汽车构造与技术－－动力技术

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可变配气正时 KCa8cG
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  可变配气正时控制机构的主要目的是在维持发动机怠速性能情况下，改善全负荷性能。这种机构是保持进气门开启持续角不变，改变进气门开闭时刻来增加充气量。 7>97`El4
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  （1）凌志LS400汽车可变配气正时控制机构(VVT-i) O0x"cYj
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  VVT-i系统用于控制进气门凸轮轴在50°范围内调整凸轮轴转角，使配气正时满足优化控制发动机工作状态的要求，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、经济性和降低尾气的排放。 fE|3
  VVT-i系统由VVT-i控制器、凸轮轴正时机油控制阀和传感器三部分组成，如下图所示。其中传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器和VVT传感器。 }}vn fdj
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  2)工作原理 LN#P$L\AF#1_l
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  当凸轮轴正时控制阀位于图（b）位置时，活塞向左移动，并向延迟的方向旋转。进而，凸轮轴正时控制阀关闭油道，保持活塞两侧的压力平衡，从而保持配气相位，由此得到理想的配气正时。 07Y`6e
可变进气系统 Y4{n =Q>
提高充气效率是提高发动机动力性能的重要措施。除了增压以外，合理选择配气相位且能随发动机转速不同而变化，以及利用进气的惯性及谐振效应是提高充气效率的重要途径。 A )h)Z1Q
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  进气惯性及谐振效应是随着发动机转速、进气管长度及管径大小的变化而变化。在不同转速下，进气管长度应有所不同，方能获得良好的进气惯性效应。并且，只有采用可变配气相位，可变进气系统才能适应不同发动机转速下的要求，才能较全面地提高发动机性能。 c_i Y"7FBL
  这里首先介绍可变进气系统，至于可变配气相位以后会以不同的方式再作介绍。  eU%4/BM

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  可变进气系统分为两类：(1)多气门分别投入工作；(2)可变进气道系统。其目的都是为了改变进气涡流强度、提高充气效率；或者为了形成谐振及进气脉冲惯性效应，以适应低速及中高速工况都能提高性能的需要。 x,IJYvrCl~
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  1．多气门分别投入工作 Nsz21H
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  实现多气门分别投入工作的结构方案有如下两种：第一，通过凸轮或摇臂控制气门按时开或关；第二，在气道中设置旋转阀门，按需要打开或关闭该气门的进气通道，其结构如图3-94a)所示，这种结构比用凸轮、摇臂控制简单。
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  a)涡轮控制阀示意图 b)低速、小负荷工况 c)高速、大负荷工况 ,aJzf}Rb
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  图3-94 多气门分别投入工作示意图 u=1`P~g%
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  当发动机在节气门部分开度工作时，涡流控制阀关闭(见图3-94b)，混合气通过主要螺旋进气道进入气缸。节流的气道促进混合加速，并沿着切线方向进入气缸，这样可以形成较强的进气涡流，对于低速工况及燃烧稀混合气是有利的。 '+}tVkgC
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  当发动机转速及负荷增加时，仅由主气道进入气缸的混合气不能满足发动机的需要，于是副进气道中的阀门开启，增加进入缸内的混合气(见图3-94c)，而且抑制了进气道中进气涡流强度，这对于提高发动机高速工况时的容积效率及燃烧效率、减少能量损失是有利的。 O.'L/"
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  2．可变进气道系统 qia$
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  可变进气道系统是根据发动机不同转速，使用不同长度及容积的进气管向气缸内充气，以便能形成惯性充气效应及谐振脉冲波效应，从而提高充气效率及发动机动力性能。 dlZd H\U
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  (1)双脉冲进气系统 F9N^.>kf*!
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  双脉冲进气系统由空气室及两根脉冲进气管组成，如图3-95所示。空气室的入口处设置节气门，并与两根直径较大的进气管相连接，其目的在于防止两组(每组三缸)进气管中谐振空气柱的互相干扰。每根脉冲管子成为形成谐振空气波的通道，分别连接两组气缸。 qqDN}9;
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  将六缸机的进气道分成前后两组，这就相当于两个三缸机的进气管，每个气缸有240°的进气冲程，各气缸之间不会有进气脉冲波的互相干扰。上述可变进气系统的效果在于：每个气缸都会产生空气谐振波的动力效应，而直径较大的空气室、中间的产生谐振空气波的通道同支管一起，形成脉冲波谐振循环系统。 Cpz
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  图3-95 双脉冲进气系统示意图 Wy V;``
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  a)低速段（n﹤4400r/min）；b)高速段（n﹥4400r/min） 64D=.8q hC
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  图3-96 采用可变进气系统后的转矩特性（六缸发动机） TZ" >'
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  (2)四气门二阶段进气系统 N&W\.%U
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  该进气系统由弯曲的长进气管和短的直进气管与空气室相连接，并分别连接到缸盖的两个进气门上，如图3-97所示。在发动机低、中速工况时由长的弯曲管向发动机供气；而在高速时，短进气管也同时供气(动力阀打开)，提高了发动机功率。 >pV6W#cV
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电子节气门 在电子节气门控制系统中，不采用常规的与加速踏板相连的机械控制系统，该控制系统采用的是飞机上使用的有线操纵（Fly-by-wire）技术，此项技术目前在汽车上的应用很少，只有在一些概念车上会用该项技术。电子节气门系统的基本结构有以下几个部分组成： C`9S@bNR
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  1、 发动机 :C$Q5*?
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  2、 转速传感器 Cz'Y[
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  4、 节气门执行器 Fz,lzm9
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  5、 节气门 g3an7`%n
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  6、 加速踏板位置传感器 b_T_N2l1 ?
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  7、 车速传感器 O\IE a/ k4
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  8、 变速器 D9{| UL"'
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宝马SMG变速器 nheRBLg@=
1997年，宝马的M3 首先采用了SMG（Sequential Manual Gearbox）变速器，它的换档控制模式有S（手动）模式和A（自动）模式，在驾驶过程中两种模式可以随时切换。选用自动模式时，它就是一台自动变速器，可以自动准确地选择换档点，换档过程非常平顺，没有冲击；选用手动模式时，将排档杆向前推一下升一个档，向后拉一下降一个档，如果不动排档杆，即使将油门踩到底，也不会升档。为了方便操控，在方向盘上还设有一套手动换档系统。 DIMZ>hH/
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  SMG变速器的特点： mcH)yuQY
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  ※驾驶逻辑控制系统会根据驾驶者的驾驶习惯来控制变速器的换档，总共可以记住11种不同的换档模式。 +@0&0p[aM
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  ※精准的离合器控制和档位选择，可以延长离合器和变速器的使用寿命。 ~u%#ni
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  ※传动过程中的能耗损失很小，车辆的经济性提高，变速器的结构简单，价格便宜。 )sMQ|4F
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  SMG变速器的结构和工作： |(ohz&
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  SMG变速器是由一台普通的齿轮变速器、一套自动换档机构和电子离合器所组成的，如下图所示。 `gy [|~
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  图中左边一半是普通的平行轴式齿轮变速器，右边一半是比较复杂的自动换档机构，主要由拨叉伺服器和选位伺服器组成。伺服器一般采用电动机或者液压马达，拨叉伺服器用来推拉拨叉，选位伺服器用来选择工作所需的拨叉。整个SMG变速器的结构非常简单。 mk
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  SMG变速器的工作和手动变速器的工作非常相似，只是把原来人工控制的踩离合器、退档、进档、松离合器的工作都交给计算机控制电子离合器和换档伺服器去工作而已。由于这种工作方式不是非常牢靠，所以研发人员很快推出了第二代SMG变速器，在SMG II变速器上采用了一个换档转换鼓，如下图所示，换档鼓的前端带有锥齿，用来驱动换档鼓的旋转，在换档鼓的外圆周面上刻有三条特殊的槽，分别控制三个拨叉。换档鼓的安装有两种方式，一是紧靠在变速器上直接将三个拨叉分别卡在三条槽里，二是由于空间的限制，无法紧靠在变速器上，需要利用拨叉臂，将三个拨叉臂分别卡在三条槽里。 '4
奥迪DSG变速器 t )L4 ?
奥迪汽车公司一直都是汽车变速器技术领域的先驱，1994年的Tiptronic手/自动一体变速器和1999年的Multitronic无级变速器都是奥迪杰出的代表作，2003年，奥迪公司将最新一代DSG变速器装在3.2L的奥迪TT和高尔夫R32上，开创了奥迪变速器技术的又一个新的里程碑。DSG变速器的技术源于1985年奥迪赛车上的双离合器变速器，而新一代DSG变速器的性能更趋完美。 #'89p; Fw
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  DSG变速器的特点： Xx/euP%>3w
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  新一代DSG变速器采用了2个离合器和6个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，这是目前世界上最先进的、具有革命性的自动变速器。 Qx\Mh+( 5
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  ※DSG变速器没有变矩器，也没有离合器踏板。 (zHI`'5%6
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  ※DSG变速器在传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。 yuhDP|_&S
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  ※DSG变速器也有手动和自动2种控制模式，除了排档杆可以控制外，方向盘上还配备有手动控制的换档按钮，在行驶中，2种控制模式之间可以随时切换。
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  DSG变速器主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱，如下图所示。 FhE3ndW
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  DSG变速器的多片湿式双离合器的结构和液压式自动变速器中的离合器相似，但是尺寸要大很多。利用液压缸内的油压和活塞压紧离合器，油压的建立是由ECU指令电磁阀来控制的，2个离合器的工作状态是相反的，不会发生2个离合器同时接合的情形。 ;kAQ/"y0a
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  DSG变速器的档位转换是由档位选择器来操作的，档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进入相应的档位，由液压控制系统来控制它们的工作。在液压控制系统中有6个油压调节电磁阀，用来调节2个离合器和4个档位选择器中的油压压力，还有5个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器的工作。 b$/Nh82$
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  DSG变速器的工作： 3}UUbSE&
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  DSG变速器的工作过程比较特别，在1档起步行驶时，动力传递路线如图4中直线和箭头所示，离合器1接合，通过输入轴1到1档齿轮，再输出到差速器。同时，图中虚线和箭头所示的路线是2档时的动力传输路线，由于离合器2是分离的，这条路线实际上还没有动力在传输，是预先选好档位，为接下来的升档做准备的。档变速器进入2档后，退出1档，同时3档预先结合，如下图中动力传递路线所示。所以在DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备。 bkSYB

断肠人

又是一个好帖子

车友会

内容不错

yanyang001

只有部分图啊

吕明辉

谢谢 不过图挂了 找别的区

weikun3

好多图片看不了呀？不知道怎么搞的？

lzz8486

好帖,图片可惜啊

kanci

长知识了!

jackygcy

我也看不到图片啊,真遗憾啊!等下次吧!!

dlwsq

好贴 谢谢 楼主

windyao

我在哪里看到过