轿车空调的发展趋势及系统设计思路

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1．空调系统在轿车中的作用
1．1人体的舒适性准则
为了能保证轿车的舒适性，有必要对舒适的标准进行研究。影响人体舒适性的因素非常多，有振动、空间、视野、温度等，而空调系统主要是从热舒适和空气新鲜程度两个方面来满足人体的舒适性要求。
人体的舒适感与下列因素有关：周围空气温度；周围空气湿度；附近空气流速；围护结构内表面温度。由于人们的身体状况和习惯各不相同，对环境舒适性的要求也有一定的差异，为此有关研究组织进行了大量的研究和调查工作，并得出一些结论，有关结果参见ASHRAE（美国供暖、制冷、空调工程师协会）1972年版手册和ISO7726-1984《室内热环境评价与测量的标准化方法》。由此得出在夏季的着装条件下的舒适环境条件为23℃到28℃，相对湿度30%-70%，气流速度0.25m/s左右；在冬季的着装条件下，舒适环境条件为15℃到18℃，相对湿度30%到70%，气流速度在0.15∽0.20m/s之间。
1．2轿车空调系统的作用
轿车空调是采用人工制冷和采暖的方法，调节车内的温度、湿度、气流速度、洁净度等指标，从而为乘员创造清新舒适的车内环境，保证轿车的舒适性。总结起来，轿车空调主要有以下作用：
1．2．1通风换气
由于轿车车内空间小，乘员密度大，且轿车的密封性较好，如果没有通风换气系统则车内极易出现缺氧和二氧化碳浓度过高的情况，不仅影响舒适性而且会影响乘员的健康，严重的甚至会危及乘员的生命，所以轿车空调必须具备通风换气的功能。但是车外的空气并不全都是清新干净的，不可避免地会带有灰尘、花粉等杂质，直接将这些空气引入座舱显然并不能提高座舱内空气的品质，所以在通风换气的同时还必需对空气进行过滤和净化，以去除这些杂质。为此轿车空调上都设置有新风门、排风门和空气过滤装置，在一些高档轿车上还有除菌和负离子发生装置。通常将进风口设置在车身表面的正压区，如散热器面罩处或风挡玻璃下沿。排风口设置在车身表面的负压区。
1．2．2加温
  在天气比较寒冷的季节如冬季，如果不采取取暖措施，座舱内温度很快会与外界温度接近而使乘员感到寒冷，为保证舒适性这时就需要给轿车的座舱加温，这也是轿车空调的基本功能之一。由于发动机的冷却水本来就要向外界散发热量，如果能将这部分热量用来加热座舱将是十分经济的，所以轿车空调基本都是利用发动机的冷却循环水做为热源来加热空气。由于人们普遍是脚对冷最敏感而头部对热最敏感，而热空气的密度小冷空气的密度大，在自然状态下热空气向上升，所以采用加热功能时应选择吹脚，强迫热空气先吹向最下部的脚，然后再向上升，保持脚热头冷，而不应直接吹向脸部。
1．2．3制冷除湿
制冷是轿车空调中最复杂的一部分，也是使用成本最高的功能。为实现制冷功能要消耗机械能增加油耗，影响轿车的经济性，另外制冷功能还是实现除湿、除霜除雾功能的基础，所以制冷功能是空调系统的关键所在，也是空调中最有发展潜力的研究项目。
当前轿车空调系统基本都是采用以R134a为制冷剂的蒸汽压缩制冷系统，虽然R134a不破坏臭氧层，但它仍然是温室效应很严重的气体，对环境的影响较大。为解决这个问题，人们正在研究其他可行的替代制冷方法。目前二氧化碳超临界循环制冷和固体吸附制冷是比较有希望的发展方向，但它们还有许多问题需要解决，离商业化生产还有很大的距离。
目前轿车采用的蒸汽压缩制冷包含四个过程，分别为压缩、冷凝、节流和蒸发，它们分别由压缩机、冷凝器、膨胀阀和蒸发器来完成，称为制冷系统四大件。其中压缩过程直接消耗机械能，由于其消耗功率较大，轿车发电机的功率难以满足其要求，所以在轿车上都是以发动机通过皮带传动直接带动压缩机。蒸发过程是实现制冷的直接环节，低压液态制冷剂在蒸发器中吸收通过蒸发器的空气的热量，使空气温度降低而自己蒸发成低温气体，然后通过压缩机压缩成高温高压的气体，再在冷凝器中向车外空气散发热量冷凝成中温高压的液体，随后通过节流机构如膨胀阀、孔管等降低压力变成低温低压的液体后再次进入蒸发器形成循环以实现连续制冷。
在温度不是很高，而湿度很大的时候，人们会感觉比较闷，仍然不舒服，这时候就需要除湿来提高舒适性。除湿是利用制冷功能将空气的温度降低到露点以下使水蒸气凝结成水并排除到座舱外面，再通过暖风将空气加热到正常温度以降低湿度。由于座舱里人员密度较高，而人的呼吸会带出水蒸汽，所以座舱内几乎不会出现湿度过低的现象，所以不用考虑加湿的问题。
1．2．4除霜除雾
轿车空调除了舒适性的功能，还有安全性的功能，这就是除霜除雾，以实现主动安全性。在气候较冷的季节，座舱内的温度本来就会比外界温度高一些，再通过暖风的加热，车内外会有明显的温差，做为分隔座舱内外的风挡玻璃其内表面和车内空气之间也有比较明显的温差。再由于座舱内人员密度高，呼吸带出较多的水蒸气，所以座舱内湿度较高，当风挡玻璃内表面温度低于车内空气的露点时就会有微小的水珠凝结在风挡玻璃的内表面，形成雾，如果风挡玻璃内表面温度低于0℃时甚至会结霜，这将严重影响驾驶员的视线，危害行车安全。
为保证行车安全，必需将这些霜和雾去除。采取将经空调系统中的暖风加热后的空气吹向风挡玻璃使霜和雾重新变成水蒸气的方法是最基本的除霜除雾方法之一，这种方法已被绝大多数的车辆采用，但这种方法并不能减少座舱内水份的绝对含量，还有重新生成霜和雾的趋势。在轿车空调中还有更好的除霜除雾方法，就是先用制冷系统将空气温度降低到露点以下，使一部分水蒸汽凝结成水份排到座舱外，再将空气加热到较高的干度吹向风挡玻璃，这样可以减少空气中水份的绝对含量，从根本上减少再次生成霜和雾的可能性。
综上所述，做为重要的舒适性和安全性的装备，空调系统已经成为强调舒适性和安全性的轿车的不可或缺的组成部分，尤其在我国这样的气候环境中很难想象没有空调系统的轿车如何保证乘坐舒适性。前一段时间上海大众推出的高尔轿车倍受市场冷落其中一个主要原因就是没有配备完整的空调系统，也说明了空调系统的重要性。为提高轿车的市场竞争力，我们有必要开发研制性能良好、运行费用低廉而且可靠的轿车空调系统。

2．轿车空调的发展趋势
轿车空调系统的发展是伴随着汽车工业的发展而不断进步的。早在1927年在美国就出现了只有暖风加热功能的汽车暖风装置，40年代又出现了单独的制冷装置，到50年代又发展成冷暖合一的空调系统。随着六七十年代汽车工业的大发展和计算机工业的兴起，在高档车中出现了用微电脑控制的空调系统。在八十年代和九十年代对环境问题的关注使汽车空调的发展主要集中在制冷工质的替代上，从2001年起我国汽车空调已全部采用不破坏臭氧层的R134a为制冷剂。目前汽车空调技术仍处于高速发展时期，各种新技术层出不穷，我们有必要掌握其发展趋势，以便应用到新车型的开发中去。
2．1整车对空调系统的要求
做为整车的一部分，空调系统的设计应满足整车的要求，总结起来整车对空调系统的要求主要有以下几个方面：紧凑化，轿车有限的空间十分宝贵，不可能留给空调系统很大的空间；轻量化，这样对经济性和整车载荷布置都很有好处；高效节能，在保证性能的前提下将空调系统消耗的能源降低不仅对经济性有好处，对环保也是有益的；智能化，通过微电脑管理空调系统可以实现控制的高精度且无需驾驶员过多分心。
2．2轿车空调系统设计应考虑的因素
2．2．1压缩机由发动机通过皮带驱动，转速受发动机的控制，变化很大，且压缩机为开启式，制冷剂容易泄漏。
2．2．2工作条件恶劣，冷凝器在整车最前端容易被尘土堵塞，影响散热；发动机产生的高温也会影响到空调系统的工作，整车的振动也对空调的可靠性构成了严重影响，这些是设计轿车空调系统时必需考虑的。
2．2．3热负荷大而且变化剧烈。轿车的造型使得玻璃窗的面积很大且车身的热阻比建筑物小很多，所以热负荷很大，且轿车是一个运动体，阳光辐射的量和角度变化迅速，轿车车体的热容量小，这些都导致热负荷变化剧烈。
2．2．4管路系统复杂且必需采用软管联接。这主要是由于空调系统几大件散布于发动机、底盘和车身上，且在行驶过程中存在相对位移，如全部采用硬管连接则硬管必然会承受很大的交变载荷，用不了多久就会断裂。而采用软管连接就可以利用软管的变形来适应几大件之间的相对位移，提高可靠性。但采用软管连接不可避免地带来了制冷剂的渗漏问题，这一点在空调系统的设计中必需考虑。
2．2．5汽车空调体积小重量轻。这一点也是轿车对所有装备的共同要求。
2．3压缩机的发展趋势
压缩机是空调系统的心脏，担负着为制冷剂的循环提供动力的责任，其性能的优劣直接影响到空调系统的能量消耗、噪声大小和运转可靠性。
轿车空调制冷压缩机目前全部采用容积型制冷压缩机。所谓容积型压缩机是指制冷剂在压缩机的压缩腔内的原有容积被强制缩小（压缩）来提高制冷剂的压力。按照压缩腔容积变化的形式可以把压缩机分为往复活塞式和旋转式两大类。
活塞式压缩机是依靠活塞在汽缸内的往复运动来压缩制冷剂气体，又可以细分为曲轴连杆式、径向活塞式和轴向活塞式，而轴向活塞式又可分为摇板式和斜盘式两类。曲轴连杆式是最早出现的空调压缩机由于其结构不紧凑、惯性力大、转速低等缺陷，在轿车空调领域已被淘汰，目前仅在大客车空调上还有应用。目前在轿车空调领域应用最多的是摇板式和斜盘式压缩机，它们的共同特点是汽缸沿轴向布置且主轴上都带有一个与轴向成一定角度的斜板，活塞的连杆通过滚动摩擦的形式与斜板相连，主轴旋转时活塞就做往复运动，所以结构紧凑，惯性力小，它们的不同之处在于摇板式的活塞全在斜板的一侧，而斜盘式的活塞对称地分布在斜板的两侧。目前神龙汽车公司诸车型的空调压缩机全都是摇板活塞式压缩机。活塞式压缩机必须设置吸气阀和排气阀，不可避免地存在余隙容积，所以容积效率较低，有逐渐被旋转式压缩机替代的趋势。
旋转式压缩机又可分为旋叶式、滚动活塞式、三角转子式、螺杆式和蜗旋式几种，其共同的特点是不再将旋转运动转化为往复运动，压缩体的运动始终是单方向的，因此都取消了吸气阀，容积效率比往复活塞式有所提高，尤其是蜗旋式压缩机还取消了排气阀，因而吸排气连续、气流脉动小，运转平稳，容积效率比其他旋转式压缩机还要高出10%左右，是今后汽车空调压缩机发展的主流方向。其他旋转式压缩机如旋叶式、滚动活塞式和三角转子式也都在轿车上实现了商品化并表现出一定的优势，但由于不是主流厂家开发的产品，因此产量一直很小，导致成本居高不下，后期改进困难，尤其是更具优势的蜗旋压缩机的出现已使它们不再有发展的潜力。
蜗旋压缩机的原理是20世纪初法国工程师克拉斯提出的，并取得了美国发明专利权。但由于当时的生产水平限制，未能投入生产，影响了对其的后续研究。进入20世纪70年代后，由于能源危机的加剧和数控加工技术的发展，给蜗旋压缩机的发展带来了机遇。目前曰本三电、三菱重工已经有了商品化的汽车空调用蜗旋压缩机，而蜗旋压缩机在家用空调领域更是到了大规模普及的时候。
蜗旋压缩机主要由蜗旋定子、蜗旋转子、曲轴、机座及防自转机构组成。蜗旋定子和蜗旋转子及端板之间构成了汽缸工作容积，工作时，制冷剂气体从蜗旋定子蜗卷的外部吸入，在蜗旋定子与转子蜗卷所形成的空间被压缩，压缩后的高压气体从定子端板中心排出。
综合起来，蜗旋压缩机具有如下特点：
①吸气、压缩、排气连续单向运行，因而吸气有害过热小，没有余隙容积，容积效率高。
②驱动蜗旋转子运动的偏心轴可高速旋转，因此蜗旋压缩机体积小重量轻。
③蜗旋压缩机压缩过程较慢，并可同时进行两、三个压缩过程，力矩变化小，振动小，运转平稳，噪声低。
④没有吸排气阀，运转可靠，特别适应变转速运动。
由此可见蜗旋压缩机特别适合于轿车空调，代表了压缩机发展的主流方向。
另外由于轿车空调压缩机是由发动机直接驱动，因此转速变化很大，而为保证在低转速时的制冷能力，压缩机的容量一般较大，在高转速时将导致高压太高，低压太低，不仅消耗了多余的机械功而且给空调的可靠性带来了隐患。为解决这个问题，提出了压缩机的变排量技术。变排量的目的是根据制冷量的需求和压缩机的转速自动调整压缩机的排量，使空调系统始终处于最佳的运行状态。
早期的变排量采用内控式，即采用低压控制阀，当压缩机的能力太大，导致吸气压力低于某一设定值时，低压控制阀在压力的作用下自动打开，造成吸气旁通导致排量下降。这种方法比定排量压缩机有了一定的进步，但仍存在反应滞后等问题。随着微电脑控制技术和传感器技术的发展现在正在发展外控式变排量技术，就是由微电脑根据传感器发出的信息做出判断，究竟是否该变排量运行及以多大排量运行，并向压缩机上的执行器发出指令，调整压缩机的运行排量。
压缩机的发展是目前空调系统进展最快的部分，需要我们时刻关注其发展动态。
2．4冷凝器的发展趋势
冷凝器是空调中的主要换热部件，空调系统吸收的热量和压缩机做的功产生的热量全要靠它散发到外界空气中去。一般说来冷凝器安装在水箱的前面，是通风条件最好的位置。使用空调制冷的时候是天气最热的时候，也是发动机最需要散热的时候，所以除了要考虑空调系统对冷凝器的要求，也要照顾到水箱的散热要求。
对轿车冷凝器的要求是占用最少的体积和重量散发掉空调系统的热量并且风阻要小，以免影响水箱的散热。冷凝器的发展也是紧紧围绕着这个主题。
到目前为止冷凝器已发展到第三代。第一代是管片式，其结构为铜管穿铝翅片；第二代为管片式，是将挤压铝扁管弯成蛇行，再在中间焊上带状铝翅片，由于取消了铜全部采用铝结构，且优化了制冷剂的通道结构，散热效率得到了提高，所以重量大大减轻；第三代是平行流结构，它是在管带式的基础上做的重大改进，将铝扁管的水力半径进一步缩小，强化制冷剂侧的传热并在冷凝器的两边配上集流管，按照制冷剂从气态到液态体积不断缩小的规律设计制冷剂通道，进一步提高散热效率。这样可以把冷凝器设计的很薄，风阻大大减小，重量也减轻了。
平行流冷凝器技术水平可以说已经达到了相当高的水平，在整体结构上很难再有重大突破，改进的重点只有在如何更好地分配制冷剂的通道上。神龙公司生产的N7和T53都采用了平行流冷凝器。
2．5蒸发器的发展趋势
蒸发器是空调制冷系统另外一个重要的换热器，对它的要求也是占用最小的体积，拥有最小的重量。同样蒸发器的发展也经过了三代，前两代与冷凝器相同，也是管片式和管带式，第三代为板翅式。
板翅式蒸发器的换热密度也达到了相当的高度，能够满足整车和空调系统对它的要求，短期之内也不会再有大的发展。
2．6节流机构的发展趋势
节流机构的作用是将中温高压的制冷剂减压成低温低压的制冷剂，它在某种程度上起着调节制冷剂流量的作用。
在轿车空调上曾经用过节流孔管和热力膨胀阀两大类节流机构，其中节流孔管只具有节流作用不具备调节流量的功能，因此需消耗较多的机械能，经济性较差，多用在早期的美国产豪华轿车上，随着能源危机的出现，在新车型的使用中越来越少，目前基本都采用热力膨胀阀。
热力膨胀阀以蒸发器出口的过热度为信号，根据信号偏差来自动调节制冷系统的制冷剂流量，因此它是以信号源、调节器和执行器三位一体的自动调节器。热力膨胀阀又可细分为内平衡膨胀阀、外平衡膨胀阀和H型膨胀阀。H型膨胀阀由于安装简便，工作可靠，过热度检测误差小，已逐渐占据大部分市场。神龙公司诸车型都已使用H型膨胀阀。
热力膨胀阀主要有以下缺点：流量调节滞后于过热度，控制稳定性差；调节范围小，当蒸发温度偏离设计值较多时，控制精度将偏差很多；需要蒸发器出口有一定的过热度。因此节流机构的发展还有很大的空间。随着微电脑控制空调系统的普及，电子膨胀阀将很有希望成为主流的节流机构。
2．7轿车空调控制系统的发展趋势
为了使轿车空调系统能正常工作，维持座舱内所需的舒适性条件，轿车空调需要一整套控制系统。
轿车空调控制系统应具有以下功能：①控制座舱内温度；②控制蒸发器制冷温度，防止结冰；③空调系统的安全保护功能；④控制发动机的运转以保证空调系统正常工作或在需要大马力时切断空调压缩机的运转。
传统的轿车空调控制系统一般都采用温控开关、压力开关、真空怠速提升器、保险丝、继电器等对空调系统进行控制，控制精度不高甚至对某些参数无法控制，如座舱温度，只能靠乘员启停空调系统来控制。
随着微控制器技术、控制理论和传感器技术的发展，在高档轿车上已开始采用微电脑控制系统。它大大提高了舒适性，减轻了操作强度，真正实现了座舱温度自动控制。这类控制系统一般都配备了阳光辐射强度传感器、车外温度传感器、车内温度传感器、制冷剂压力传感器等信号输入源和一系列的微电机执行器，因此成本较普通空调系统有较大提高。
微电脑控制器的控制方案也可以分为两大类。早期是采用经典控制理论，按照这种方法，需要给出整车热负荷的精确数学模型和空调系统的数学模型，开发工作量很大，每种车型都要经过反复试配，而且一旦车况发生变化，原数学模型不再适用，控制效果将马上变差。
为解决上述问题，有关研究方向转向以模糊控制理论为基础的控制系统，这样的系统无需建立空调系统和热负荷的数学模型即可实现对空调系统的控制。
随着外控式变排量压缩机和电子膨胀阀在空调系统中的应用，微电脑控制系统的控制精度将大大提高且更加节能。
2．8制冷系统的发展趋势
轿车空调制冷系统目前都是采用R134a为制冷剂的蒸汽压缩制冷系统，可以说这是对轿车空调系统比较理想的一种制冷方式。但其仍然存在一些问题，主要是R134a是比较严重的温室气体破坏环境，这促使有关人员致力于新型制冷系统的开发。
正在研究的制冷系统大致分为以下几个方向：利用发动机冷却系余热的吸收式制冷系统；利用发动机排气余热的金属氢化物吸附制冷；超临界循环的CO2制冷系统。现在这几个方向都或多或少地存在着技术难题需要解决，等它们商品化还有很长一段路要走，其中CO2超临界循环是最有发展潜力的技术。

3．空调系统的设计思路
了解掌握了空调系统在轿车上的作用和其发展趋势后，对开发设计轿车空调系统很有帮助。
在整车的概念设计阶段就要确定车型的档次、适用区域和空调系统的配备级别。轿车空调的设计受整车空间的限制较大，各个车型的总成之间的通用性较差，在整车造型阶段就应考虑好空调系统的布置，预留出必要的空间，以免曰后的返工。
3．1整车热负荷的计算
热负荷是在一定的外界环境条件下，包括外界温度、阳光辐射、风速、汽车行驶速度等，保持车内温度恒定时由外界传到车内的热量。这部分热量必需被制冷系统的制冷量平衡掉，否则车内热量将蓄积起来使温度升高，破坏车内的舒适性。所以整车热负荷的计算是空调系统设计的基础，压缩机的选择、冷凝器蒸发器的设计都要以此为依据。整车热负荷与外界气候状况、座舱围护结构、汽车行驶状况和座舱内设定温度有关。根据以上条件可以大致计算出负荷。
热负荷可以分为动态热负荷和稳态热负荷。动态热负荷的计算比较复杂，它不仅要考虑稳态热负荷的所有条件还要确定初始状态，并将围护结构的热容量考虑进去，这种精确的计算仅在采用经典控制理论的微电脑控制系统中有一定作用，而在采用模糊控制理论的控制系统中则完全没有必要。所以目前只需要计算极端状态下的稳态热负荷做为制冷系统最大制冷量设计的依据即可。
首先要确定在车辆使用区域的最酷热的气候条件。根据我国各地的气候状况统计，建议按以下条件进行计算：车外温度40℃，阳光直射辐射强度1100W/m2,车外无空气流动，车辆原地静止但发动机启动。考虑到人体舒适性准则和满足绝对多数人的需求，可将车内温度定的稍微偏低一些，为24℃，空气流速为0.4m/s.
计算稳态热负荷还需要掌握车体的围护结构和所采用的材料的传热特性。由于现在在汽车设计过程中普遍采用计算机辅助设计，所以能够获得围护结构的精确数学模型。如果对围护结构的材料要求有传热系数的要求则更加适合热负荷的计算。热负荷的计算采用手工计算是非常繁杂的，如果能在整车设计软件里增加热负荷计算的模块将大大提高计算精度和效率。
另外，热负荷的大小直接决定了制冷系统的大小，如果热负荷太大势必会给空调系统的设计带来困难，且增加了空调系统的运行成本，所以在做车身结构设计的时候就要考虑采用能够降低热负荷的结构，如减少车身结构中的热桥，采用热传导系数小的内饰材料等。
3．2压缩机的选择
压缩机选择的依据是空调系统的制冷量，在此基础上再根据车型档次的高低和压缩机的价格进行取舍。在可能的情况下我们应尽量选择技术水平较高的压缩机，如旋转式压缩机、蜗旋式压缩机、变排量压缩机等。
应该指出由于压缩机的转速是随发动机的转速变化的，而发动机的转速可以由人或者自动控制系统调节，且它们的传动比可以在发动机设计时选择确定，所以给压缩机的选择留有很大的余地，一般说来应选择在标准工况下，压缩机转速为2000rpm的制冷量为标准制冷量，压缩机的标准制冷量应不小于按照上面方法计算出的最大稳态热负荷。
3．3空气处理装置的设计
空气处理装置是空调系统的核心，它一般都布置在仪表板的下方，包括进新风装置、鼓风机、蒸发器、暖风机和空气分配装置。
空气处理装置设计的难点在于要在狭小的空间内布置下如此之多的东西还要保证它们的功能。为此空调系统的设计要在车身布置阶段就要提出自己的要求，与相关人员协同工作，做到尽量利用每一块可以利用的空间，为此设计比较成功的空气处理装置的外形都是很不规则的。尽管如此，到最后可能还是无法保证加热量和制冷量的要求，这时只能通过用大功率的电机加大风量，强制散热，同时适当调整制冷系统的参数，将制冷剂的蒸发温度定在0℃以加大换热温差提高换热量。但不能将蒸发温度设计成低于0℃，因为如果低于0℃，空气中的水蒸气会在蒸发器芯子表面结成冰，堵塞空气通道，反而恶化了工作条件。
另外气流是最终与人体接触影响人的舒适感觉，所以气流的分配应是设计关注的重点，这同样需要与仪表板的设计师认真沟通。应在不影响仪表板其他功能和美观的前提下，尽量扩大出风口面积减小风速和风阻，使气流的分配更加均匀。
3．4冷凝器的设计
冷凝器的作用是将制冷系统产生的热量全部散发到车外空气中去。它一般都安装在水箱前面，因此通风效果很好，满足空调系统的要求应该没有太大的问题，主要是要考虑冷凝器对水箱的散热不能有太大的影响，最好是水箱与冷凝器一起进行整体设计。
提高冷凝器和水箱的散热效率的关键是要让尽可能多的风量均匀地通过这两个散热器，所以气流的风阻是关键问题。对于冷凝器来说，有时甚至是风阻比散热量的指标更重要。另外平行流冷凝器两端集流管中的隔板的安放位置对冷凝器的散热性能有重要影响，应结合传热学和流体力学的理论和自己的经验合理布置。
3．5控制系统的设计
在当前的时代，轿车上的电子控制设备越来越多，象电子燃油喷射系统、ABS、SRS、电子式安全气囊等等，这主要得益于电子控制系统的优点—反应快，控制准。轿车空调的控制系统也明显加快了电子化的步伐，目前在此领域我们还没有更多的经验可谈，但随着传感器技术和微电脑技术的发展，采用微电脑控制系统肯定是轿车空调控制系统的唯一发展方向。并且今后轿车上所有的微电脑设备之间的信息应该通过总线共享，这样可以大大减少传感器的数目，降低成本提高可靠性。
综上所述，可见轿车空调的设计并不是独立的，它与整车的设计是密不可分的，而且最近轿车空调技术的发展是曰新月异，我们应在新车型的设计中积极而又稳妥地推进新技术的应用，提高我们生产的车型的竞争力。

fangqiwan

学习了,谢谢了

ykmjm

高手，值得学习

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高手 ，，好长。