火花塞基本知识--什么是火花塞热值

singer

火花塞基本知识:
（一）使用MPG-caps"加油宝"能在火花塞表面形成保护膜有效提高火花塞的寿命和火性能．

     火花塞的工作环境：

火花塞的工作环境非常恶劣，其在发动机中要能承受常温至2000－3000摄氏度的反复剧烈变化，要能承受20000－30000伏特电压，要能承受50千克 /平方厘米的爆发力，要能耐受汽油或燃气的化学腐蚀。



火花塞的热值：

火花塞的热值代表其散热快慢，数值越大散热越快（火花塞越冷）不同的发动机要求使用相匹配的火花塞。一般情况小型汽车行驶速度快，转速高，汽缸压缩比高需要使用热值高（散热快）的火花塞，而大型汽车整好相反，需要使用热值低（散热慢）的火花塞。



火花塞点火性能的重要性：

火花塞的点火性能优劣直接影响发动机的性能发挥，如果火花塞的点火性能不好，不仅会出现不易启动，车辆行驶乏力，油气燃烧不完全，油耗很高，严重影响发动机使用寿命，并且产生大量废气，污染环境。



如何检查判断火花塞使用状况:

拆下火花塞进行检查，根据其燃烧状态可以判断出火花塞的匹配情况及发动机的工作状态是否正常

良好：火花塞表面清洁，电极颜色为棕色，黄色或者黄白色

积碳：火花塞表面发黑，有积碳或油污，表明有问题

过热：火花塞表面有烧蚀斑点，颜色为灰白色，表明有问题



什么是电阻型火花塞：

电阻型火花塞是指在火花塞内部装有一个5欧的陶瓷电阻器，可以有效的减小火花塞对汽车电器的干扰,可以避免对收音机的干扰，也可以保护电喷车上的电脑板免受干扰损坏。



火花塞的编号方法：

例如： F6RTC

F 表示火花塞结构类型

6 表示火花塞热值 分5－6－7－8，表示由热到冷

RTC 表示火花塞特征及主要尺寸

R 表示为电阻型

T 表示为绝缘体突出型

C 表示中心电极为镍铜符合电极型



更换白金火花塞是否可增进性能呢?

白金火花塞正如其名,在中心电极使用贵重金属的白金,故价格高但性能也高,安装白金火花塞的汽车,在十万公里之前都不须检视,其性能之高是可想而知.



将白金火花塞安装到普通车上,是否可提升其性能?答案是肯定的.不过并不是指汽车动力变大或变快.而是指启动性,保养性,引擎稳定性等整体性能而言.



白金火花塞的中心电极相当纤细,故能提升点火能力.所以汽油可有效的燃烧,并促使引擎能稳定回转。就这点而言,即使是普通的火花塞,在由电极变秃的火花塞换成新的火花塞时也能深深的体验到。



白金火花塞即使经过长时间仍能维持此种初期性能,故整体看来,仍可促进引擎的高性能化。因此，白金火花塞可以当作普通火花塞的数倍来用。目前改装市场上较为热门的是铱金属火花塞，其中：有冷热值高低之分。铱金属火花塞是点火效率高且耐高温不产生热退化、以及耐用，可增强扭力已受到爱车人士的肯定。如果你经常拉高转速你可用7、8度，如果一般的开车习惯可用原厂配置之度数6度。



如何分别度数如下表：

NGK6度=HKS 30I=DENSO IK20

NGK7度=HKS 35I=DENSO IK22

NGK8度=HKS 40I=DENSO 1K24

wx9513

多谢楼主提供的知识

笨鸟先飞

这个有实际中的例子，更好！

旂朩鉲鉲徆

多谢。。。  问下楼主  火花塞烧蚀 与热值有很大关系吧？

dzbj

楼主说的有个错误：铂金火花塞电极一般都不能做的太细，即使是合金也不行。铂金的强度和硬度比较低优势是导电率高耐腐蚀性好。市场上常见的铂金火花塞比如BOSCH的FR7DPP33电极直径在1mm以上。BOSCH和BURE的纯铂金塞子要么采用别的方式延长电极寿命要么就做的很粗，起码头部很粗。

目前最细的是DENSO的IRIDIUM铱金系列，正极电极直径在0.4mm，NGK的要0.6mm或以上。

火花塞烧蚀在一定范围内更多是放电烧蚀引起并非燃烧温度。火花塞烧蚀的快慢在热值不过多偏离标准时主要是点火系统的方式，双火花塞串联系统中其中一个火花塞特别容易烧蚀因为这样的系统中两个火花塞串联，其中一个是从正极往负极放电另一个反之是负极往正极放电，正极直径小的火花塞容易造成被打击点过于密集而加快烧蚀速度。独立点火的系统中要看厂家怎么设计，通常独立点火都是从正向负极放电，但有些厂家为了提升点火效率会把正极设计成负电位结果就是反过来负极往正极打，火花塞烧蚀也会快。

楼主帖子里另外一个不准确的地方是转速和火花塞热值的关系，在一定范围内高转速需要的不是热值是点火间隙。比如原车要求用BOSCH热值7的火花塞那么实际上用8或者6的对发动机性能和火花塞寿命影响并不大，而火花塞的放电间隙影响很大，喜欢高转速应该用多极或小间隙的塞子，低速行使应该用单极大间隙的塞子。发动机6000转时一个点火周期只够火花塞放电1~3次，而气缸内湍流强烈即便点燃也会被湍流吹灭所以高转速时要求的是降低点火失败率或者叫丢火率，小间隙无疑会提高这方面。低速时需要加快混合气燃烧速度那么大间隙塞子会产生更大的火核导致混合气燃烧速度加快所以低扭好。

另外不能说使用贵金属做电极的火花塞10万公里内就不用检测。DENSO的IRIDIUM POWER系列中的IK大概2万公里负极就被打成小铲子了会极大提高断火率。BOSCH的四级铂金火花塞FGR7DQP超过8万公里后电极烧蚀也很严重不能保证原来调配的间隙。DENSO的VKB20在双火花塞系统的车上大概5万公里回有一个正极被打秃。BOSCH的FR7DPX使用3万公里以后陶瓷包裹的正极会被打没深深缩在陶瓷套里边。

严格说火花塞没有什么好坏之分，只要能可靠点火都是好塞子，区别是看各人驾驶习惯看选择何种形式的塞子更合适。在对性能、操控性没有极端要求或者非增压发动机的情况下普通的镍铜合金火花塞很实惠，镍铜合金的硬度、强度等各方面指标并不比贵金属塞子差很多，或者说和价格比没有那么大差距。1/3的价格性能不会只有33%。

shipake

火花塞热值实际上是指受热和散热能力的一个指标，其自身所受热量的散发量称为热值。热值包括1～9九个数字，其中1--3为低热值，4--6为中热值，7--9为高热值。原厂的备件火花塞热值一般有5、6、7三种，能够大量散热的称为冷型火花塞，也就是高热值火花塞，冷型火花塞（高热值）的绝缘体裙部相对较短，由于散热途径比较短，散热相对较多，所以不易造成中心电极温度的上升。相对散热量较小的叫做热型火花塞，也就是低热值火花塞。热型火花塞（低热值）的绝缘体裙部较长，当汽缸内温度布置均匀时，裙部越长，受热面积就越大，传导热量的距离就越长，所以散热少，中心电极温度上升较高。一般来说低热值的火花塞更适用于低速低压缩比的小功率发动机，而高热值火花塞则适用于高速高压缩比的大功率发动机。这个数值越大，也就越“冷”，这个数值越小，火花塞的散热就越小，也就越“热”，热值的高低，取决于缸内混合气温度和火花塞的设计。

　　火花塞是属于“冷型”还是“热型”直接决定了它自身的散热能力，也就是说，火花塞的原厂热值直接决定了它的工作环境温度。

　　 对于火花塞的工作环境温度要求是非常高的，火花塞的散热既不能太大，也不能太小，要确保火花塞的工作温度，就必须与原厂热值相匹配。一般情况下上下落差控制在1个之内，如果落差过大，轻则影响发动机功率输出，重则导致火花塞损坏，进而损坏发动机。

　　在这里打一个比方，比如波罗的原厂热值为6，属于冷型火花塞，如果我们在改换火花塞时候由于不注意原厂热值而换上一个热值为4的热型火花塞，那么，在行驶过程中会出现什么样的问题呢？冷型火花塞的散热能力比较强，也就是说，它可以承受相对较高的温度，也就是说波罗的发动机产生的热量比较大。那么，在正常行驶时，这个数值为4的热型火花塞就会因为环境温度过高，自身散热少而烧毁。那假如换成一个更高热值的火花塞，数值为9，这样看来似乎应该不会出现问题，但是数值越高的火花塞，它自身的散热能力也就越大，其实缸内本身没有产生这么高的热量，再加上它的散热性更强，所以就会降低油气混合物的燃烧效率，影响发动机功率。

　　在更换火花塞的时候，有些车主往往会认为价格越高的火花塞性能越好，寿命越长，而忽略了与原厂热值这个关键因素。其实完全不是这样的，如果忽略了原厂热值，会对发动机性能造成很大的影响，这个小家伙其实并不小。

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热值其实就是火花塞吸热的能力，众所周知，火花塞是一直处于2200度的缸内高温下，一般火花塞的散热（靠连在缸壁上的部分热传导）能力都差不多，吸热能力就决定了他的温度（吸热能力则是由设计形状和材料决定的）。

　　如果用了吸热能力过高的火花塞（我们称之为过热――可以理解为缸里天气太热，火花塞有点中暑，热着了），则高转速大负荷下容易烧熔，可以想象，火花塞负极这么大的一块金属断在缸里是什么效果........即便没到烧熔的境地，火花塞温度也高于正常温度很多，这样在跳火之间就会点燃缸内还没完全形成的混合气，我们称之为早燃，现象跟叫杆（爆震）差不多，会严重损失动力，燃烧不充分造成积碳，对曲轴连杆等机件造成冲击，减少寿命.........拿出火花塞来看看，会发现已经烧成惨白色

　　相反如果用了吸热能力过低的火花塞（我们称之为过冷――同样可以理解为天气太冷，火花塞有点感冒，冻着了），则在一般驾驶的情况下（转速3000以内）会出现积炭，这是因为火花塞温度达不到正常温度，没办法自清除（说白了就是烧掉）上面不可避免的微量积碳，日积月累，火花塞就无法正常跳火了，就会出现缺缸的现象，严重影响动力和平稳性。把火花塞拿出来就会看到一片漆黑――全都是积的碳啊

　　说了这么多吓人的话，再说说热值正常的火花塞拿出来应该是什么样子。正常的现象应该是火花塞拿出来后是红褐色或黄褐色（就是铁锈色）。

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火花塞的种类
　　以不同的分类方法可以分成不同的类别。按照热值高低来分，有冷型和热型；按照电极材料来分，有镍合金、银合金和铂合金等；如果更专业一下，火花塞的类型大体上有如下几种：
　　1、 准型火花塞：其绝缘体裙部略缩入壳体端面，侧电极在壳体端面以外，是使用最广泛的一种。
　　2、 缘体突出型火花塞：绝缘体裙部较长，突出于壳体端面以外。它具有吸热量大、抗污能力好等优点，且能直接受到进气的冷却而降低温度，因而也不易引起炽热点火，故热适应范围宽。
　　3、 电极型火花塞：其电极很细，特点是火花强烈，点火能力好，在严寒季节也能保证发动机迅速可*地起动，热范围较宽，能满足多种用途。
　　4、 座型火花塞：其壳体和旋入螺纹制成锥形，因此不用垫圈即可保持良好密封，从而缩小了火花塞体积，对发动机的设计更为有利。
　　5、 极型火花塞：侧电极一般为两个或两个以上，优点是点火可*，间隙不需经常调整，故在电极容易烧蚀和火花塞间隙不能经常调节的一些汽油机上常常采用。
　　6、 面跳火型火花塞：即沿面间隙型，它是一种最冷型的火花塞，其中心电极与壳体端面之间的间隙是同心的。
　　此外，为了抑制汽车点火系统对无线电的干扰，又生产了电阻型和屏蔽型火花塞。电阻型火花塞是在火花塞内装有5-10kΩ的电阻，屏蔽型火花塞是利用金属壳体把整个火花塞屏蔽密封起来。屏蔽型火花塞不仅可以防止无线电干扰，还可用于防水、防爆的场合。
　　市售国外火花塞品牌
　　A、 Bosch(博世)，德国博世公司在南京华德生产，主要应用在德国系列汽车；
　　B、 NGK，主要应用在日本产汽车上（丰田等）；
　　C、 ND或Denso，日本电装公司生产，主要应用在日本 产汽车上；
　　D、 Champion (冠军)，美国冠军公司授权在广州生产；
　　E、 AC，美国通用公司生产，主要应用在美国通用汽车上；
　　F、 其他品牌有：Autolite（美国奥特莱托）， Eyquem（法国益康）等

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更换火花塞要注意热值是否相符：
　 热值过低，会导致爆燃，使火花塞头部陶瓷烧损，破碎的陶瓷掉入发动机很危险且电极易溶；热值过高，易使火花塞头部产生积炭，跑电，打不出火；火花塞的热值代表散热快慢。
　 可以向商家要“热值互换表”，同一车型，不同品牌的火花塞热值不同。改装车不要盲目追求高热值，高热值动力会有所提升，但对发动机危害较大。
　 火花塞有经济寿命及极限寿命之分：
　 车主往往忽略火花塞的更换时间，认为还能用或选购低价、劣质火花塞，实际劣质火花塞，对汽车发动机寿命、整体性能的发挥及油耗水平影响较大，据了解：火花塞的经济寿命指汽车整体性能及油耗保持在火花塞点火性能良好时火花塞使用的公里数；极限寿命是指火花塞使用到不能点火时的公里数。

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火花塞的基本种类及相关更换周期

新车出厂装配的原车火花塞，主要分为普通火花塞（经济车型）与白金火花塞（高档车型）两种,一般情况下2万-2.5万KM后更换。

专业改装则多数选用铱金/铱铂金火花塞。

★火花塞型号和形状有很多种，按照车型使用的发动机要求不同而不同。
★普通火花塞标称寿命通常均为2万公里，通常仍能正常使用，但最多不建议超过4万公里，表现为点火间隙变化，点火效能下降，火花塞的工作效率下降直接导致发动机功率下降；
★单铂金火花塞寿命为5～8万左右，应定期更换，通常表现为阳极正常，但阴极明显烧蚀，造成点火间隙变化与稳定性下降；
★双铂金火花塞寿命为8～10万，定期更换；
★铱金火花塞寿命为5万，定期更换较好，勉强使用效能反而变差，通常表现为阴极烧蚀，造成点火间隙变化与稳定性下降；
★铱铂金火花塞标称寿命8～10万，定期更换，勉强使用效能反而变差，通常表现为陶瓷绝缘部分老化，出现漏气而导致缸压下降，动力不足。
★双铱金火花塞标称寿命理论上超过10万公里，定期更换。迅速点火、强劲动力、超长寿命。