气门可变正时技术VTEC&WT

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VVT-i发动机技术

威姿最先推出的是1.3 L发动机，结果不太理想，后来又推出采用了VVT-i技术的1.0 L车型，进一步提高了性价比很快扭转了颓势。同是来自丰田的威驰在最初投放的时候也有人对其没有采用丰田最先进的VVT-i技术而感到惋惜。那么到底VVT-i有什么魔力呢？

VVT-i是丰田独有的领先发动机技术，过去仅装备于丰田的进口原装高档车上。VVT-i （Variable Valve Timing and Lift with intelligence）的意思是“智能可变配气正时系统”。该系统的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴，通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高扭矩，并能大大改善燃油经济性，有效提高汽车的功率与性能，减少油耗和废气排放。

VVT－i系统由传感器、电控单元、液压控制阀和控制器等部分组成，按控制器的安装部位不同而分成两种：一种是安装在排气凸轮轴上的，称为叶片式VVT－i，比如说丰田大霸王；另一种是安装在进气凸轮轴上的，称为螺旋槽式VVT－i，凌志400、430等高级轿车就是采用的此种型式。

   

VVT与VTEC的区别

在理论上VTEC和VVT-i是同出一辙，都是气门可变正时系统，但同时VTEC可以控制电子升程，而其他厂家产品只是气门可变正时。本田以外的其他车厂需完成可变气门正时全部都采用顶置双凸轮轴DOHC，而且VVT-i只能控制进气气门的正时，本田的VTEC可以同时控制进气和排气两侧的气门正时与升程。

     而本田除了DOHC外还有SOHC的VTEC引擎，SOHC VTEC虽然在动力上不如DOHC，但是他具有很好的燃油经济性，这就是为什么广州本田2.3的油耗可以和1.8排量的车差不多。

    另外值得一提的是，其他的车厂在使用VVT-i或其他同类技术的同时在一些允许使用涡轮车型的赛事上全部清一色使用TURBO增压涡轮技术。VVT-i等技术只是是用在民用街车版本。而本田车厂除了在一级方程式赛事以外决不使用TURBO或机械增压技术，全部使用VTEC引擎参赛,日本超级房车赛上，NSX是唯一可以比美日产Skyline和丰田Supra和三菱等增压怪兽的车型，也是唯一不采用

     TURBO或其他增压引擎参赛的车厂。上一场日本超级房车赛JGTC赛事头三位全部是NSX兵团。所以可以证明VTEC是一项无论应用在民用街车还是赛道赛车都是一想成熟的技术。

VVT的应用:

在现在的轿车发动机上，我们经常可以看见像VVT-i、i-VTEC、VVL、VVTL-i等技术标号。这些显赫的标号都代表了它们的与众不同——普通的发动机不一样，这些发动机都采用了发动机可变配气的技术。

     可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门行程两大类，有些发动机只匹配可变气门正时，如丰田的VVT-i发动机；有些发动机只匹配了可变气门行程，如本田的VTEC；有些发动机既匹配的可变气门正时又匹配的可变气门行程，如丰田的VVTL-i，本田的i-VTEC。
    为何先进的发动机都要采用这种技术呢？这些技术的工作原理是什么？它能给发动机带来什么好处呢？

     可变气门正时

    为了能更好的说清楚可变气门正时的原理，首先有必要简单解释一下发动机相关的几项工作原理。大家都知道，气门是由发动机的曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时取决于凸轮轴的转角。在普通的发动机上，进气门和排气门的开闭时间是固定不变的，这种固定不变的正时很难兼顾到发动机不同转速的工作需求，可变气门正时就是解决这一矛盾的技术。

    我们在简单回顾一下“气门叠加角”的概念——在发动机运转的时候，我们需要让更多的新鲜空气进入到燃烧室，让废气能尽可能的排出燃烧室，最好的解决方法就是让进气门提前打开，让排气门推迟关闭。这样，在进气行程和排气行程之间，就会发生进气门和排气门同时打开的情况，这种进排气门之间的重叠被称为气门叠加角。当发动机处于不同转速时，气门叠加角的要求也是不同的。
   

    没有任何一种固定的气门叠加角设置能让发动机在高地转速时都能完美输出的，如果没有可变气门正时技术，发动机只能根据其匹配车型的需求，选择最优化的固定的气门叠加角。例如，赛车的发动机一般都采用较大的气门叠加角，以有利于高转速时候的动力输出。而普通的民用车则采用适中的气门叠加角，同时兼顾高速和低速是的动力输出，但在低转速和高转速时会损失很多动力。而可变气门正时技术，就是通过技术手段，实现气门叠加角的可变来解决这一矛盾。

    采用了可变气门正时技术，发动机的功率和扭力输出将会更加线性，同时兼顾高低转速的动力输出。引擎的转速能够设计得更高，因而获得更多的功率输出。例如，尼桑的2升Neo VVL发动机比没有配备VVT的相同结构的发动机，可以提供超过25％的动力输出。

    采用了可变气门正时技术，发动机在低转速时能增加扭力输出，大大增强驾驶的操纵灵活性。例如，菲亚特 Barchetta’s 1.8 VVT发动机，能在2000rpm～6000rpm之间输出90％的扭力。

    需要说明的是，发动机采用可变气门正时技术获得上述好处的同时，没有任何负面影响，换句话说，就是没有对于发动机的工作强度提出更高的要求。

     可变气门行程

    我们知道，发动机的气门行程是受凸轮轴转角长度控制的，在普通的发动机上，凸轮轴的转角长度固定，气门行程也是固定不变的。类似于不可变气门正时的发动机，这种气门行程固定不变的发动机，它采用的气门行程设计也是根据发动机的需求设定，赛车发动机采用长行程设计，以获得高转速是强大的功率输出，但在低转速的时候会工作不稳定；普通民用车则采用兼顾高低转速的气门行程设计，但会在高低转速区域损失动力。而采用可变行程技术的发动机，气门行程能随发动机转速的改变而改变。在高转速时，采用长行程来提高进气效率，让发动机的呼吸更顺畅，在低速时，采用短行程，能产生更大的进气负压及更多的涡流，让空气和燃油充分混合，因而提高低转速时的扭力输出。

    下面，我们就按照上文的分类，用实例来解释这些可变配气系统的工作原理及好处

     可变气门正时

    可变气门正时技术，在整个可变配气技术里，属于结构简单成本低的机构系统，它通过液压和齿轮传动机构，根据发动机的需要动态调节气门正时。由于结构简单，增加的成本有限，这个技术现在已经配备在大多数主流发动机上。

    可变气门正时不能改变气门开启持续时间，只能控制气门提前打开或推迟关闭的时刻。同时，它也不能像可变凸轮轴一样控制气门开启行程，所以它对提升发动机的性能所起的作用有限。不过这种技术是结构简单，成本低廉的可变配气技术，因为它只需要一套液压装置，就能调整凸轮轴相位，而不像其他系统那样，在每个气缸都需要布置一个液压机构。

     可变气门正时的简单分类

    连续可变气门正时和不连续可变气门正时

    简单的可变配气相位VVT只有两段或三段固定的相位角可供选择，通常是0度或30度中的一个。更高性能的可变配气相位VVT系统能够连续可变相位角，根据转速的不同，在0度-30度之间线性调教配气相位。显而易见，连续可变气门正时系统更适合匹配各种转速，因而能有效提高发动机的输出性能，特别是发动机的输出平顺性。

     进气可变气门正时和排气可变气门正时

    有一些设计，像BMW的双可变配气相位系统（Double Vanos system），它能同时改变进气凸轮轴和排气凸轮轴的相位角，从而获得与转速更匹配的气门叠加角，因此其拥有效率更高的配气效率。这就是为什么BMW M3 3.2发动机（升功率为100匹） 拥有比前一代仅配备了进气门可变相位系统的M3 3.0发动机（升功率为95匹）更高的性能。

    在E46的3系中，双可变配气相位进气门可变相位0-40度之间调节，排气门可变相位在0-25度之间调节。

优点：
结构简单成本低，连续可变 VVT 改善了整个转速范围段的扭力输出

缺点：
不能改变气门行程和气门开闭持续时间，因此与可变气门行程发动机相比，峰值功率输出较弱

配备该系统的车型
大部分主流车型都配备该系统：

• 奥迪 2.0 ——进气凸轮轴连续可变

• 奥迪 3.0 V6 ——进气凸轮轴连续可变，排气凸轮轴分两段可调

• 奥迪 V8 ——进气凸轮轴分两段可调，排气凸轮轴不可变

• 宝马 Double Vanos ——进排气均连续可变

法拉力 360 Modena ——排气分两段可调•

菲亚特 ( 阿尔法 ) SUPER FIRE ——进气分两段可调•

• 福特 Puma 1.7 Zetec SE ——进气分两段可调

• 福特 Falcon XR6＇s VCT ——进气分两段可调

• 捷豹 XJ-V6 and updated XJ-V8 ——进气连续可调

• 兰博基尼 Diablo V12 since SV ——进气分两段可调

• 马自达 MX-5＇s S-VT ——进气连续可调

梅塞德斯 V6 and V8 ——进气分两段可调•

• 日产 QR four-pot and V8 ——进气连续可调

• 日产 VQ V6 ——进气连续可调

• 日产 VQ V6 since Skyline V35 ——进气电子调教

• 保时捷 Variocam ——进气分三段可调

PSA /• 雷诺 3.0 V6 ——进气分两段可调

• 雷诺 2.0-litre ——进气分两段可调

• 斯巴鲁 AVCS ——进气分两段可调

• 丰田 VVT-i ——大部分为进气连续可变，有些也配备了排气连续可变

• 沃尔沃 L4 、 L5 、 L6 发动机平台——进气连续可调

• 大众 VR6 ——进气连续可调

• 大众 ( 奥迪 ) W8 and W12 ——进气连续可调，排气分两段可调

zjw139

国内有厂家在做这个吗????

lxqzjm

一般在单缸发动机上实现这种技术的难度有多大呢

jjredic

现在有这么多车都采用可变气门技术嘛？

生哥

收获很多，但有些深奥

duoduo

随便说说配气机构的未来发展技术之一：
无凸轮轴技术（camless），采用电控气门，可以取消节气门、取消正时链传动，负荷（通过气门升程）及正时（改变开闭点）完全电控，彻底改善了常用配气机构在高速时的响应问题。

zjw139

现在电磁气门技术在国外已有发动机生产出来.