转子发动机工作原理和一些技术特点

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在车用发动机的发展史中，虽然先后出现过各式各样的旋转式发动机方案，但都因气密封等问题难以解决而告失败。1954年NSU公司的德国工程师F－汪克尔（Felix－Wankel）在总结前人研究成果的基础上，提出了气密封系统简单可行的转子发动机方案，并于1957年成功地制成第一台转子发动机。1964年德国的NSU公司首先把转子发动机装在轿车上作为正式产品。由于种种原因，汪克尔没能成功，被迫于将专利卖给日本东洋工业公司（即今天的马自达Mazda）。Mazda继续执着的研究并生产转子发动机，有意将这一技术发扬光大。1967年，马自达Cosmo Sport成为世界上第一部装备双转子发动机的量产车型。1991年在24h勒芒（Le Mans）大赛上，马自达787B折桂则向世人证明了转子发动机的可靠性。同时Mazda也成为唯一在勒芒（Le Mans）赛事中获胜的日本车厂。
   尽管在第一台车用转子发动机问世以来的几十年中，转子发动机的耐久性、可靠性、燃料经济性、动力性等性能都有很大的提高，然而它的基本结构却没有多大变化。转子发动机的工作循环由进气、压缩、作功、排气四个过程组成。如图：图中以三角转子的一个弧面AB与气缸之间形成的工作腔“AB腔”为例，来说明转子发动机的四行程原理——————

   
图①：此时“AB腔”的容积最小，相当于往复式发动机的活塞上止点位置，即进气行程开始。随着转子的转动“AB腔”容积将逐渐增大，混合气将逐步进入气缸；

  
  
图②：转子处于这个位置时，意味着进气行程结束，压缩行程开始。“AB腔”与进气口之间完全被封闭，随着转子的转动，混合气将不断被压缩；

   
图③：此时“AB腔”的空间最小，混合气被压缩，压缩行程结束，作功行程开始。火花塞点火，点燃混合气，膨胀作功；


   
图④：随着转子的转动，“AB腔”的“B点”转过排气口的左边边缘时，作功行程结束，排气行程开始    从上四幅图中可以看出转子发动机的工作循环与往复式活塞发动机基本相同，只是每一个行程对应的主轴转角不是180°而是270°.
    由于转子发动机的结构特性决定了该发动机低速动力性较差（有很高的功率，却不能象往复式活塞发动机那样输出很大的扭距），因为它的活塞（应该叫三角转子）行程不可能象往复式活塞发动机那样可以有较大的改变。而且要想提高转子发动机的压缩比，必然会对本已苛刻的三角转子和气缸体的制造加工工艺提出更为严酷的要求。
    转子发动机润滑系统的作用及其组成与往复式活塞发动机大体相同。不过转子发动机润滑系统却有两个特点：1）、润滑系统的部分机油被引入三角转子的内腔，用于冷却转子；2）、装置机油计量泵，根据发动机负荷的大小及转速的高低，计量泵将一定数量的机油送入进气歧管（或化油器），机油与燃油混合后进入气缸，润滑气体密封件和滑动表面。
   
     转子发动机润滑系统的特点，说明转子发动机的三角转子是空心的（其实不完全是空心，只是其中有许多空腔）。由于三角转子受到高温、高压燃气的直接作用，转速又很高，这就要求转子必须具有足够的强度、刚度及较小的质量。因此制造转子的材料多为高强度合金铸铁（如铜铬钼合金铸铁等）。需要说明的是，由于气缸体的形状（近似椭圆形），三角转子在气缸内是做行星式运动的（象月亮一样，即做自传又绕地球公转）。由于内、外齿轮的齿数比为3∶2,因此，转子自转速度与公转速度之比为1∶3，即主轴的转速为转子的自转转速的3倍。
   
    与四冲程往复式活塞发动机相比，转子发动机点火还有很多的不利因素：
    1）转子发动机转速高，主轴每转一圈需点火一次，因此点火频率也高，火花塞受热也严重；
    2）为了避免密封片（三角转子）碰触火花塞，火花塞必须缩进气缸型面内，通过连接孔与工作腔相同。这种情况下，火花塞得不到新鲜混合气的冷却，电极温度高。另外，连通孔内残存较多的废气，不利于点火；
    3）连通孔周围气流速度很高，点火后火焰中心散热快，容易灭火；
    4）由于点火频率高，对点火系统也是个考验。
    鉴于上述不利，转子发动机采用下例几种措施改善其点火性能：
   1）采用热值较大的冷型火花塞；-
    2）安装两个火花塞。双火花塞方案既能改善火花塞工作条件又有利于火焰的形成和传播；
    3）现代电子科技的发展及汽油喷射系统的广泛应用，对转子发动机的点火性能、燃料经济性能和起动性有极大的促进和改善。

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o为啥子IE8没办法增加几个附件呢?只有一个一个发!