混凝土泵车分动箱和传动轴的工作性能的改进

CAD学弟

混凝土泵车不仅要求匹配的底盘行驶性能、动力性能及可靠性优越，而且排放要符合环保标准。泵送混凝土需要全功率取力，为分动箱取力，因此底盘来我公司后需要进行改制。底盘改制包括传动轴改制、割除横梁、主副车架联接［主车架上联结若干翅板件与副车架焊接成一体］、后悬改短和油门操纵等组成。动力输出均采用传动轴中间截开，中间串入分动箱与改制后两根传动轴相连取力方式，分动箱采用德国Ｓｔｅｉｂｅｌ公司。
      底盘改制的好坏直接影响到泵车的可靠性和稳定性。分动箱和传动轴至关重要，为此，我们在这方面进行了大量的研究工作。
      在底盘改装时，改变两个传动轴的长度并且在两个传动轴中间增加一个分动箱，采用十字轴万向节连接的传动形式。以往老产品ＨＢ３７Ａ、ＨＢ４３的分动箱安装，采用“吊挂式”与副车架固定在一起，其弊端是整车行驶状态时，分动箱、传动轴不能完全以相同的振幅与底盘上下振动，使传动轴与底盘的夹角ａ变化大于常规的范围（１°～６°），也不能满足传动轴的性能参数ｎ×ａ≤１８０００，（ｎ→传动轴每分钟多少转），致使传动效率降低，传动轴寿命缩短。针对该问题，我们翻阅了大量的资料。第一：为了避免传动时出现两传动轴不等速传动，在底盘上均采用偶数十字轴刚性万向节，且中间以传动轴相连，利用第二万向节的不等速效应来抵消第一万向节的不等速效应，从而实现输入轴与输出轴等速传动。但要达到这一目的，还必须满足两个条件：１、第一个万向节的主动节叉与第二个万向节的从动节叉在同一平面内，即传动轴上的两个节叉在同一平面内；２、第一个万向节两轴之间的夹角ａ１与第二万向节两轴之间的夹角ａ２相等。第二：当传动轴本身过长时，其自振频率会降低，高转速下容易发生共振，所以尽量使分动箱放在两传动轴中间位置，以降低共振现象的发生。传动轴全长的径向全跳动公差应符合以下规定：
      通过以上所述，采用“下托式”的固定方式，改变分动箱的固定，即把分动箱与大梁固定在一起，中间用四个减震器，起到缓冲作用。经过对ＨＢ３７系列、ＨＢ４０、ＨＢ４４、ＨＢ４８产品的应用，该结构能够使分动箱、传动轴和底盘很好的配合工作，避免以上问题的出现，进而提高泵车整车性能参数，减少了泵车售后服务。
      除此以外，分动箱取力换向以往直接采用手动换向，其缺点是：在换向过程中没有缓冲的空间，分动箱内部换向齿轮啮合时受力过激。第一对于整车泵送有失平稳性，第二分动箱的寿命缩短，第三对于用户操作带来很大的麻烦。针对该问题，在贮气筒与分动箱之间增加了电磁阀和干燥器，通过电磁阀来控制气路，并由气路来改变分动箱内部齿轮的啮合，使齿轮的受力得到了缓冲，延长了使用寿命。经过对ＨＢ３７系列、４０、４４、４８产品的应用，主要体现在以下两个方面：
      ｌ、使取力换向更加平稳，提高了泵送能力。
      ２、取力换向能够远程操作。
      通过此项改进提高泵车整车性能参数，提高整个行业的竞争优势，减少了泵车售后服务。

EARD_HUST

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
在底盘改装时，改变两个传动轴的长度并且在两个传动轴中间增加一个分动箱，采用十字轴万向节连接的传动形式
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
对于这点而言，我觉得还可以从发动机飞轮端直接取力。

lifeilong

发动机飞轮端直接取力应用的少，配套厂家的支持少。一般还是在发动机和变速器之间取力。

zgr750

发动机飞轮取力技术的现在已经成熟了的，就是各改装厂的底盘要求不一样，我们在开发发动机配套的飞轮取力时就现得品种繁复而批量少成本高，所以各改装厂方面就不怎么愿意投入的了，一般要么是底盘自带的，要么是配断轴全功率取力箱了的。

Ivon

问题得到解决了，但是装配时的工作量和难度提高了吧，连接分动箱和两纵梁的连接板，若是在分动箱部装完成，那么整体只能从主梁下面用液压小车推进去；若是用天车吊装分动箱的话，用螺栓紧固连接板和分动箱的工作空又不够，且缓冲垫与分动箱的对正也不大好找准。还有待提高啊