再向柴油机专家学者请教

mashufen69

基于下面的常识：在一个内有压力的密闭空间中，其对外形成的阻力（压力）的变化与其内部容积的变化是成反比的。
那么,<<在作功过程中,压力的快速下降主要是由于活塞顶上面的空间快速增大所致.>>对吗?
如果对,那么:
<<在相同的行程中，减少活塞顶上面增大的空间就能提高缸内压力>>对吗?
如果对,那么:在其他条件(如:行程,燃烧室容积,压缩比,燃料质量)相同的情况下,(先不要考虑如何达到相同条件),A气缸的内径是是B气缸的1/4,排气门都不打开,到作功行程末端(下止点)时,A气缸的缸内压力是B气缸的多少倍?
希望各专家学者赐教.谢谢

独自等待

首先，你的前提条件就不对。
在行程、燃烧室容积相同时，如果A缸内径是B缸内径的1/4，那么它们的压缩比是不同的！

mashufen69

首先，你的前提条件就不对。
在行程、燃烧室容积相同时，如果A缸内径是B缸内径的1/4，那么它们的压缩比是不 ...
独自等待 发表于 3-3-2010 21:17

    您好，谢谢您的指导。您说的可能是如何才是A缸达到与B缸相同的压缩比。请您再看下面的描述：A缸的燃烧室容积与B缸的燃烧室容积都是1，A缸的内径（活塞面积）是B缸的1/4，即当A的工作容积是1时，B缸的工作容积是16。当进气行程和压缩行程完成后（活塞处于上止点），A缸的压缩比是2（1+1），B缸的压缩比是17（16+1），此时，利用外力将15份的气体喷入A缸的燃烧室内，使其压缩比达到17（1+15+1），这时AB两缸活塞受到的压力是相同的，不点火燃烧，两个活塞向下止点移动，当活塞到达下止点时，B缸的压缩比是1《（16+1）/（16+1）》，恢复到压缩前的压力，A缸的压缩比是17/2《（1+15+1）/（1+1）》，所以B缸的缸内压力比A缸的缸内压力大。

mashufen69

首先，你的前提条件就不对。
在行程、燃烧室容积相同时，如果A缸内径是B缸内径的1/4，那么它们的压缩比是不 ...
独自等待 发表于 3-3-2010 21:17

    您好，谢谢您的指导。您说的可能是如何才使A缸达到与B缸相同的压缩比。请您再看下面的描述：活塞行程相同的AB两个气缸的燃烧室容积都是1，A缸的内径（活塞面积）是B缸的1/4，即当A的工作容积是1时（与燃烧室容积相同），B缸的工作容积是16。当进气行程和压缩行程完成后（活塞处于上止点），A缸的压缩比是2（1+1），B缸的压缩比是17（16+1），此时，利用外力将15份的气体喷入A缸的燃烧室内，使其压缩比达到17（1+15+1），这时AB两缸活塞受到的压力是相同的，不点火燃烧，两个活塞向下止点移动，当活塞到达下止点时，B缸的压缩比是1《（16+1）/（16+1）》，恢复到压缩前的压力，A缸的压缩比是17/2《（1+15+1）/（1+1）》，所以B缸的缸内压力比A缸的缸内压力大。
请多指教。谢谢。

kkl555

行程,燃烧室容积,压缩比,燃料质量)相同的情况下,A气缸的内径是是B气缸的1/4,

缸径不同+行程相同=排量不同   不同排量 相同燃烧室容积的两个气缸怎么会有相同的压缩比呢

mashufen69

回复 5# kkl555


    不同排量 相同燃烧室容积的两个气缸怎么会有相同的压缩比呢？

谢谢您的指导，请您注意：
。。。。。此时，利用外力将15份的气体喷入A缸的燃烧室内，使其压缩比达到17（1+15+1），这时AB两缸活塞受到的压力是相同的，。。。。

mashufen69

对活塞往复式发动机完成一次工作循环都在同一个气缸中进行的浅见

现有无论是二冲程还是四冲程的活塞往复式发动机（下称发动机），完成一次工作循环中的四个行程都在同一个气缸中进行，这四个行程分别为：进气行程，压缩行程，作功行程，排气行程。
笔者认为，有必要对“发动机在作功行程和进气行程都在同一个气缸中进行”作重新的认识和进一步的探讨。
首先，发动机在作功行程和进气行程都在同一个气缸中进行是否必要。
进气行程是利用压差使气体进入气缸内的过程，其进气量取决于工作容积与压差，并不与作功过程有必然的联系，而且进气过程还是一个消耗外力的过程，并不能直接推动作功过程时活塞对外作功。另外，作功过程除间接为进气行程活塞提供动力外，并没有改变进气行程时的进气量。所以，发动机在作功行程和进气行程都在同一个气缸中进行是不存在必要性的。
    其次，发动机在作功行程和进气行程都在同一个气缸中进行造成的矛盾。
发动机在作功行程的前段缸内压力是快速下降的，这主要是因为活塞下移时，活塞顶上面的空间快速增大所致，更准确地说，活塞下移后活塞顶上面的空间与活塞下移前活塞顶上面的空间之比越大，作用于活塞的压力就越小。这符合“密闭空间其对外形成的压力（阻力）与其容积的变化成反比”的规律。
既然如此，如果活塞下移前的压力相同，缩小在相同的行程后活塞顶上面的空间就能效的减缓缸内压力下降的速度。从而提高缸内的压力。所以，发动机在作功行程中需要较小的气缸内径（活塞面积），这与发动机在进气行程中需要较大的气缸内径（活塞面积）是矛盾的。
   还有，发动机在点火和作功时，是需要保持一定的较高的缸温，但在进气时是需要较低的缸温，这也是矛盾的。

基于前面的陈述，基本得出：应将发动机完成一个工作循环进行分解，使作功行程和进气行程应分别在两个内径（活塞面积）不同的气缸中进行。
为什么现有的发动机在完成一个工作循环都在一个气缸中进行呢？是前人没有意识到较大的气缸内径对作功过程的不利影响？还是在前述矛盾中无奈的选择了有利于进气行程的缸径？还是发动机在作功行程和进气行程应分别在两个气缸中进行在设计和制造中无法实施？

kkl555

看了LZ好几个贴 看来这个问题让LZ很是纠结啊 可是别人都给我加分了你咋还不同意我的观点呢

LZ假设你这样做 找台发动机 把增压器拆掉 再在每个缸的进气之前都装上一个活塞式的打气泵（全部由曲轴动力来驱动 且缸径行程等都满足LZ所说的条件） LZ你再看 这是不是就跟你的设想差不多了 把大排量汽缸里的空压缩气体转到小排量汽缸里做功   可是这有什么意思呢 用个增压器就能达到同样的效果

mashufen69

看了LZ好几个贴 看来这个问题让LZ很是纠结啊 可是别人都给我加分了你咋还不同意我的观点呢

LZ假设你这样 ...
kkl555 发表于 6-3-2010 13:47

您好：谢谢您的指导。这与增压有着本质上的区别。我不知道已有的活塞式增压器是如何给气缸增压的，至于涡轮增压，只不过是在气缸处于进气行程中给气缸增压的，而且压力不大，只是刚满足发动机对压缩比的要求而已。我所说的发动机是在《燃烧产生的压力不变的条件下〉》，通过《缩小气缸内径〉》来提高作功过程中缸内压力，从而达到节省燃料的目的。
其实现目的的原理来源于《在同一个假定封闭的空间里，压力p和体积v是成反比的。》 那么，怎样才能达到《燃烧产生的压力不变》呢？就是有现有发动机的燃烧室容积，压缩比，燃料质量。但是，如果现有柴油机的缸径是10，那么，我所说的发动机中的作功气缸只有10/4=2.5。您发现有在活塞行程相同时，缸径=2.5的发动机，在节省40%的燃料的条件下，依然能获得与缸径=10的（现有）发动机在作功行程中同样的缸内平均压力吗？
谢谢。恳请再指导。

hugq

你用外力压进15份气体也是要做功的撒，晕