混合动力车（HEV）用镍氢电池组国内外研究进展

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混合动力车（HEV）用镍氢电池组国内外研究进展
混合动力车（HEV）用镍氢电池组国内外研究进展

摘要：综述了混合电动车(HEV) 用镍氢电池系统的国内外发展状况及技术水平。重点对镍氢电池的高温性能、贮存性能、循环寿命、电池组热管理和管理系统、成本控制等影响动力镍氢电池组实际应用等关键问题进行了讨论。
关键词:混合电动车
镍氢电池组

近年来，世界石油市场价格波动剧烈，各国政府纷纷调整本国的能源策略，加之汽车尾气排放造成了城市空气的严重污染，世界上正在兴起一场电动车的研究开发热潮。世界主要汽车生产商如丰田、本田、日产、通用、福特、奔驰等纷纷与电池生产商合作，投入了大量资金和人力，在技术上不断取得突破。1997年丰田率先实现了电动汽车商品化。
一、国内外混合电动车及其电源系统的现状
由于电池技术的相对落后一直制约电动车的市场化，各大汽车制造商把电动车的开发重点由零排放的纯电池电动车（BEV）转向低排放的混合电动车(HEV)。目前已经市场化的HEV以轿车、公交车、大货车为主。就当前技术水平看，在各类电池中，镍氢电池（MH/Ni）的综合优势最为明显，国际上制造HEV的六大汽车集团如日本丰田、尼桑、本田，美国通用、福特，德国大众中，有五家公司选用镍氢动力电池系统，表明大功率镍氢动力电池技术已完全成熟。特别是已经上市的HEV轿车中，多数使用镍氢电池，且以圆柱型电池为主，如表1所示。
HEV是在传统汽油发动机的基础上，增加了蓄电池和电动机作为汽车行驶的辅助动力，能使汽车达到最佳的燃油效率。目前最优秀的混合动力系统能节省50%的燃料，有害气体排放下降80%，制动能量还可再回收约30%的能量，无须另外单独充电，若同时采用降噪技术的发动机与电动机的静音优势相配合，还能显著降低传统汽车的噪音污染。
按照电动机相对于燃油发动机的功率比大小，HEV可以分为助力型(轻度混合) 、双模式型(中度混合) 和续驶里程延长型(高度混合)，它们分别节约能源5%、10-30%和30%以上，但无论哪种模式，均由电池提供辅助动力。
HEV的发展促进了高功率镍氢动力电池的发展。HEV被认为是目前最实用、最具有应用前景的清洁车型。美国能源部调查结果表明，如图1所示，未来几十年间，HEV将成为市场的主流产品，2004年美国HEV销售量84806辆，2005年达205749辆。据日本矢野经济研究所预测，世界电动车市场将稳步增长，到2010年，HEV在电动车中的比重将达到95%(如图2所示)。据日本野村综合研究所分析，镍氢电池由于技术相对成熟，近年内HEV所用电池将以镍氢电池为主，约占95%。从2006年至2020年锂离子电池的应用比例将上升到40%，但镍氢电池仍占60%，目前已有的统计数据与该分析基本一致。
为实现我国能源安全、改善大气环境、提高加入WTO后我国汽车工业的竞争力，我国政府从国家汽车产业发展战略的高度出发，在“九五”期间就把电动车技术列入重大产业化工程项目，在“十五”、“十一五”期间又将其列为国家高技术（863）计划重大专项。
经过几年努力，我国电动车及相关系统的开发取得很大进展，目前已进入样车试制和示范运行阶段。电动汽车重大专项已经有上百家企业、高校和研究所参加，如"三大集团"（一汽、二汽、上汽）、长安、奇瑞汽车公司，以及电机、电池企业，几乎包括了全国所有与此相关的企业。一汽、二汽、长安、奇瑞、天汽、上汽的HEV轿车均完成了样车试制，正在进行整车综合性能测试和定型准备，并开始制定量产计划。其中前四种样车都采用镍氢电池。随着2008年北京奥运会及2010年上海世博会的到来，毫无疑问，中国电动车的开发和产业化步伐必将加快。
锂离子电池组有可能在将来代替镍氢电池组，因为前者具有重量轻、单体电池电压高等优点，很有发展前途，但由于该系列电池在安全性、贮存性能、均衡充电、循环稳定性和价格等方面尚有很多工作要做，所以近期内各国在产业化方面均以镍氢电池为主。
燃料电池也是一种极具潜力的新兴能源。目前各国均将之作为主发动机使用，即代替传统的燃油发动机。在需要时，燃料电池电动车也需要镍氢或锂离子电池与之配套。
尽管其他用途的镍氢电池均已实现了产业化，但HEV用的镍氢电池在产业化方面尚有难度，这是因为HEV用的电池组同时要求超高功率输入、超高功率输出、多电池组合（一般120节或240节）、超常循环寿命（保证整车运行12万公里以上不维修）、超低的价格（民用化）和优异的高低温性能（55℃到-25℃都能正常工作）。该电池组还要同时包含热管理系统和电池组管理系统。针对混合电动车镍氢电池组能源系统实用化过程中存在的主要问题，在关键技术的研发、集成及应用方面亟待提高。主要有以下几个方面：
1、高功率动力电池电极、单元电池的结构设计及制作
2、性能一致性控制与电池分选组合技术
3、电池管理系统（SOC估计的精度、热管理）
4、高电压电池组系统集成技术
5、安全性、可靠性及长寿命技术
5、低成本化技术
二、国内外混合电动车用镍氢电池组的研究进展
国外研制HEV用高功率镍氢电池的公司主要有日本三洋电机株式会社、松下EV电池公司、美国的Cobasys公司、德国的Varta公司和法国的Saft公司等。主要的电池供应商是三洋电机株式会社和松下EV电池公司，Johnson Controls-Saft是2006年1月由Varta公司和法国的Saft公司共同组建，拟在2008年开始批量生产HEV用镍氢电池。
松下EV电池公司早在1997年就开始生产HEV用的圆型6.5Ah的镍氢电池组，其质量比功率600W/kg。早期的“Prius”现在的insight、Civic采用的就是这种型号的电池。2004年，松下EV电池公司报道其新推出的HEV用6.5Ah 方型镍氢模块放电功率高达1500W/kg, 据称其负极采用ABS型储氢合金，正极活性物质因含有添加剂而有很好的高温充电接受能力，采用聚丙烯隔膜并作疏水处理，电池组内单体电池之间采用新的内连接结构，可降低内阻、提高比功率。
三洋电机株式会社是第二家实现HEV商品化生产的公司。其圆柱型5.5Ah的镍氢电池组，质量比功率1000W/kg。2001年为Escape配备，后来为本田Accord采用。
美国的Cobasys公司的电池技术源于世界著名的镍氢电池研究单位Ovonic公司。该公司开发了容量为12～60Ah的一系列高功率镍氢电池，报道的水平为：质量比功率达到550～600W/kg，体积比功率达到1200～1400W/l，峰值比功率可达1000W/kg，比能量在50～70Wh/kg，使用温度在60℃时能量效率仍保持在80~90%，充电功率也超过500W/kg。该电池为方形塑胶壳，一些电池组采用水冷方式冷却，现在也实现了商品化。
Varta开发的超高功率镍氢电池（HEV-10 UHP cells）功率密度已达到1000W/kg，但其比能量仅为40Wh/kg。Varta的HEV-10 UHP也很好地适应了42V汽车电气系统的需求，它不但放电功率高，脉冲充电功率也高达1100W/kg（单体电池水平），而且在低温-25℃时脉冲充电功率还能达到500W/kg。
法国Saft公司的4/5SF型（Φ41mm×93mm）高功率镍氢电池容量为14Ah, 比能量为47Wh/kg，80%充电态对应的比功率为900 W/kg，体积比功率达2500W/l，使用温度在10～+45℃间。
另外，日本的蓄电池公司、古河电池公司、东北电力公司、汤浅公司及韩国现代汽车公司等都在进行积极开发。
在我国科技工作者的共同努力下，我国镍氢电池的技术正日趋成熟。在动力镍氢电池方面，我国也有很多单位一直从事HEV用镍氢电池的研究，中科院上海微系统与信息技术研究所长期从事镍氢电池及相关材料的研究和开发，北京有色总院、中山电池公司、湖南神舟科技、春兰集团、鞍山三普等单位均从不同角度做过大量积极有益的工作，取得了很大的进展。
北京有色院是与大客车用的燃料电池（电-电混合）配套的，湖南神舟科技和春兰集团都是针对混合电动大巴（油-电混合）配套。这三家都是方形镍氢电池，容量从80Ah到45Ah。
北京有色院开发的384V/80Ah镍氢动力电池系统12V电池模块比能量达61Wh/kg，峰值比功率达到406W/kg，电池28天荷电保持率达91%，并进行了混合动力的城市客车的装车试验[1]。
湖南神舟科技研制的高功率40 Ah MH/Ni电池的连续充电电流可达4C，连续放电电流可达8C；在-20~45℃的温度范围内能够适应大电流连续充放电工作；单体电池1C充电80%SOC、2C放电100%DOD的循环寿命超过3 100次，且在寿命期内，容量高于40 Ah的循环次数达2700次，单组电池装车运行已累计超过10万公里[2]。其8Ah的镍氢电池主要与轿车配套，比能量为45Wh/kg，比功率为800 W/kg，电池的循环寿命超过400次[3]。
春兰集团分别在2002、2003、2004、2005年研制了80Ah、60Ah、40Ah、27Ah的HEV用镍氢电池，比功率分别为200W/kg、400W/kg、500W/kg、620W/kg[4]。
三、HEV用镍氢电池的研究热点
与锂离子电池相比，从1992年发展至今的镍氢电池被认为是“成熟”的技术[1]，但目前仍有不少因素制约其实际应用，包括高温性能、贮存性能、循环寿命、电池组管理系统、热管理和价格等。
3.1
HEV用镍氢电池的高温性能
由于此用途的超高功率电池经常处在高倍率充放电条件下，如HEV使用的电池一般为3C-8C的电流充电，10C-30C的电流放电，并且整车设计时一般给电池组的空间有限，导致使用过程中的热量散发较慢，电池温度极易升高。对于混合电动车用电池组，只有设计合适的冷却系统，这种情况才可能得到缓和，但冷却系统牺牲了体系的比特性，并增加了成本，如电池在热带地区使用则问题就会更加突出。如在环境温度高于35℃时使用，镍氢电池的综合性能明显下降。最严重的问题是高温下氧的析出更加容易，导致电池充电的库仑效率大大降低，即用于副反应的电量增加电池而可利用的电量减少，这不仅浪费了能量，而且使体系的寿命缩短。对于普通电池，45℃下的充电效率可达到80%，60℃可达到60%左右，而对于高功率电池，由于在设计上要考虑降低电池内阻，一些提高其高温充电效率的常规手段如在电解液内加入NaOH而导致电池内阻增加的措施不可使用，因此电池的充电效率只有30%左右。
正极充电后期主要存在两个竞争反应：即Ni(OH)2氧化为NiOOH的反应与OH-氧化为O2的反应，前一反应的标准电极电位为0.490V，后一反应的标准电极电位为0.401V，两者较为接近，所以充电过程中析出氧气在热力学上是不可避免的。当电池温度升高后，动力学性能提高，不论析氧反应电位还是Ni(OH)2氧化为NiOOH的充电反应电位都有所降低，不过由于前者的降低幅度大于后者，所以温度升高后作为副反应的析氧反应速度的加快尤为显著，使正极的充电效率降低，温度越高，这种现象越明显。正极析出的氧气在负极上复合，放出大量的热，电池内温度进一步上升，析氧过电位进一步降低，结果形成恶性循环，这就是人们常说的镍氢电池的热失控(Thermal Runaway)。热失控一方面导致电池内压升高，有爆炸的危险，另一方面，氧气的析出和电池温度的升高都会导致负极贮氢合金的氧化腐蚀加剧，隔膜老化，缩短电池的寿命。提高电池组的高温充电效率，避免热失控现象的发生，减少氧气的析出是解决问题的根本。
从目前的研究结果来看，优化正负极结构和在正极内加入添加剂[5]以便提高氧的析出过电位是重要的解决手段。但是目前所研究的添加剂导电性都很差，将其加入后导致镍电极的阻抗增加，降低了镍氢电池的高倍率性能；另一方面，添加剂均属非活性物质，加入后会降低镍电极的比特性。因此，寻找对镍电极副作用较小，同时能够提高高温下氧的析出电位的添加剂及其加入方式非常重要。另外，高温下镍氢电池的自放电加剧，如何在不降低其他性能的前提下，降低电池组的自放电率是目前亟待解决的又一个难题。
3.2
HEV用镍氢电池的贮存性能
镍氢电池组装车后经仓储、运输和分销最终到达消费者手中,至少需要2个月，产品全部售出的时间更是难以估计，这就存在电池长期储存的问题。用户使用过程中还可能出现间歇搁置不用的情况。另外，包装、运输和贮存的环境常有30℃以上高温, 海运时集装箱内的温度更可能达到50～60℃。在这种情况下，原荷电态（SOC）50%出厂的电池组3个月左右即会有部分电池的开路电压低于1.0V，这种情况在HEV间歇搁置不用时也会出现, 而这时如果再对上述电池组充电，就会出现容量降低20%左右、内阻增加以及充电电压升高等一系列问题，严重影响HEV的正常使用。
有人采用容量过量设计的方法,使电池组的实际容量设计在标称容量的110%或更高，以便补偿因储存引起的容量衰减，但这并没有从根本上解决问题，而且以牺牲电池材料和降低实际比特性为代价。
目前镍氢电池正极绝大部分使用泡沫镍基体，把Co添加剂如金属Co粉、CoO或Co(OH)2与Ni(OH)2混合在一起可以大大提高正极活性物质的利用率。以CoO为例, 镍氢电池在注入电解液和初充电时发生如下转化：



即CoO首先在强碱性电解液中溶解，形成Co2+络合物，然后转变为β-Co(OH)2。在初充电过程中, β-Co(OH)2被氧化并以β-CoOOH的形式均匀分布在Ni(OH)2颗粒表面，形成正极导电网络。
在正常的电池充放电过程中, CoOOH是稳定的, 不会被还原。但是, 当电池经过长期储存后，开路电压会下降到1.0V以下，且温度越高，该现象越明显，此时正极的开路电位就会远低于其正常电位(约300mV, vs. Hg/HgO参比电极，下同)。考虑到负极储氢合金的性质和电池设计时负极有一部分放电预留量，所以即使正极放完电，该封闭体系中总充盈着储氢合金平台压力下的氢气。根据热力学上的分析,该体系中若正极电位低于90mV，CoOOH就会与氢气发生还原反应，从而造成正极导电网络的破坏。
针对正极CoOOH导电网络的破坏导致镍氢电池储存性能的下降，文献中提到了一些解决方法。P. Bauerlein在正极中加入Cu(OH)2；V. Pralong 等人提出在正极或电解液中加入Bi的化合物以提高CoOOH导电网络的稳定性，F. Lichtenberg等人则在正极加入MnO2…但这些措施不仅没有明显改善镍氢电池的贮存性能，还不同程度的降低了电池的比特性，有些措施会造成电池微短路甚至完全短路。到目前为止，尽管各研究者对镍氢电池储存后性能下降的事实有许多共识，但并没有开发出提高该性能的切实可行的办法。
因此研究HEV用镍氢电池在储存及间歇使用情况下的衰减规律并提出切实可行的解决措施，既有利于充分发挥电池材料的潜力还可提高HEV用镍氢电池的综合性能，同样是影响HEV运行的亟待解决的关键问题。
3.3 HEV镍氢电池的循环寿命
目前人们对镍氢电池在低倍率（小于1C充放电）下的循环寿命研究较多，已明确其衰减机理，隔膜中电解液的减少是电池性能恶化的最主要原因，因此抑制负极合金的氧化及抑制内压升高引起的电解液泄漏是改善低倍率镍氢电池循环寿命的关键。但HEV应用的镍氢电池往往处在高倍率乃至超高倍率电流的浅充电、浅放电的条件下使用，此时其循环寿命的终止判定条件不只是普通应用中的容量衰减程度，更主要的是功率特性的衰减状况。Katsuhiko[5]等认为HEV镍氢电池功率特性降低的主要原因是电池中正、负极电阻的增加，而正极电阻的增加幅度接近负极的2倍，主要是由于负极合金腐蚀产物Al、Mn离子的溶解降低了正极的比表面积、加速了低活性的γ-NiOOH生成。因此提高负极合金的耐蚀性是提高HEV用镍氢电池循环寿命的重要途径。
3.4 HEV镍氢电池组的热管理
电池的充放电性能及寿命很大程度上受电池运行实际温度的影响。充放电是典型的电化学过程，其伴生的热量很容易引起电池组内10℃以上的温度差，可见，如不及时散发热量，对电池的能量效率、容量发挥、可靠性以及电池寿命都有很大的负面影响[7]。有研究表明，对电源系统采用合理的热管理措施，可以使电池组的性能提高30%～40%[8]。
在散热方面，目前存在的主要问题有：（1）充放电时产生的热量不能及时散出；（2）模块内部单体温度的分布不均衡；另一方面，在寒冷的环境下，电池迅速预热到指定温度范围的要求不能完全满足。
如何设计加工一个简洁、高效、价格适中而且实用的热管理系统的确也还有许多工作要做。此即电动车的电池热管理问题。这些问题在近几年的国际电动车会议上（the International Electric Vehicle Symposium）逐渐引起注意。
从使用者的角度出发，高功率快速充放电是混合电动车用镍氢电池发展的方向。然而，充放电倍率越高，电池组的温度上升越快。另外，在过低的温度下，电池的电化学反应阻抗大大增加，放电容量显著降低，充电期间电压和内压上升快。因此，镍氢电池的最佳工作温度为20℃左右。然而作为机动车中的动力系统，电池可能经常处于恶劣的工作环境中，因此必须面对经常性的-30℃～60 ℃温度波动的现实。
此外，电池箱内模块温度的均匀性也是影响电池组性能的一个重要因素。电动车和混合动力车中的电源系统通常是由多个电池模块组成的电池组，不同模块所处的位置不同，散热条件也不同，这必然导致温度的不均匀，模块间温度的差异又将导致电池模块充、放电性能不平衡，在整组电池充电时，温度高的电池充电效率低，充不足；在以后的放电过程中，这一部分电池很容易过放，在经过若干次充放电之后，电池的性能差异会越来越大，造成恶性循环，从而影响电池组的整体性能。研究表明，模块间的温差为5℃、10℃、15℃时，相同充电条件下电池组的荷电态分别下降10%、15%、20%。当环境条件恶劣、模块布置不当和导热条件不佳等情况下，模块间温差会很大。影响模块散热的主要因素有：电池模块排列的纵横比、形状、热导率、空间热流密度、电池特性及电池连接方式等。
因此，混合动力车电池组热管理的目标是：在车辆通常运行的环境内，保证电池组处于高效运行的温度区间，而且电池组内温度均匀以及低温下对电池组均匀加热。此外，在对电池组用各种措施进行温度控制时，还必须考虑电池组的紧凑、轻巧，组装方便，经济可靠，易于维护；主动热控制时还应该考虑减小相应的运行能耗，并为潜在的危险气体安装通风装置等。
目前电池组的散热手段主要有：强迫对流风冷、强迫对流水冷、相变蓄热、热管、热电冷却、空调冷却及冷板散热。
受对电池温度控制问题的关注程度以及空间、能耗等因素的限制，目前温度控制的措施还是以被动控制为主。随着整车对电源系统要求的不断提高，以主动温度控制为主的措施将成为热管理技术的主流，并越来越多地被采用。
在较冷的环境里（<-10℃），电池输出能量和功率均降低，并会影响HEV性能，导致汽车启动困难，这时需要对电池加热。外部加热的方法有电加热套、含内部加热功能的密封装置及由驾驶室通入热空气加热。内部加热的方法是将流体分别通入电池模块中，这种方法是一种高效的方法，但是显然对流体性质和电池绝缘等会提出新的要求。通过直接加热液体的方法效率很高，它通过给电池输入相当高倍率的交流电，产生焦耳热加热电池。
近年来，由于混合动力车的快速发展，电池运行中热环境的控制受到越来越多的关注。对此问题的研究也不限于企业，各种研究机构也纷纷加入。国外的研究起步较早，主要集中在General Motor、 Ford Motor、 Daimler Chrysler、 Nissan Motor、 National Renewable Energy Laboratory、 Alamos National Laboratory、 Argonne National Laboratory、 Oak Ridge National Laboratory 等。如美国可再生能源研究所在混合动力车的热管理方面就做了很多的工作。该实验室通过红外线成像仪和液晶热成像仪记录表面温度，并通过在电池内部布置热电偶测量内部温度场。生热量通过Aero Vironment和NREL's Calorimeter等仪器测量得到。一般的步骤都是采用ANSYS软件进行建模型分析，然后和测试结果进行比较。按照所考察的问题，分别建立几种模型或用各部分详细模型，其中包括了简单的热模型以及复杂的热电耦合模型等。在工业界，Toyota、Panasonic、Ovonic等汽车或电池公司在电池热管理方面已做了很多工作，主要是各种热管理方案以及技术的评估，包括电池模块内的气流组织、电池模块在设计中一些重要参数的确定等。
3.5
HEV镍氢电池组的管理系统
HEV电池组管理系统是集监测、控制与管理为一体的，复杂的电气测控系统。也是电动车商品化、实用化的关键。电池组管理系统研究的要点是如何掌握蓄电池组中每个电池单元的状态尤其是荷电状态，并据此对蓄电池进行管理，合理控制系统进、出能量，即外界对电池系统充电还是放电，防止蓄电池过充、过放，提高整个蓄电池组的寿命，提高能量利用效率，从而保证整车系统的性能。
从20世纪90年代初开始，以日本、美国为代表的世界上很多国家在开发混合动力汽车的同时也投入了相当的人力物力进行电源管理系统的研制。电池管理的核心问题就是SOC的预估问题，HEV电池操作窗SOC的合理范围是30%～70%，这对保证电池寿命和整体的能量效率至关重要，镍氢和锂离子电池的具体数值稍有不同。HEV在运行时，电池的放电和充电均为脉冲工作模式，大的电流脉冲很可能会造成电池过充(超过80%SOC)、深放(小于20%SOC)甚至过放(小于0%SOC)，因此HEV的控制系统一定要对电池的荷电状态敏感，并能够及时做出准确的调整，这样电池管理系统才能根据电池容量决定电池的充放电电流，从而实施控制，根据各只电池容量的不同识别电池组中各电池间的性能差异，并以此做出均衡充电控制和电池是否损坏的判断，确保电池组的整体性能良好，延长电池组的寿命。
准确和可靠地获得电池荷电状态（SOC）是电池管理系统中最基本和最首要的任务，在此基础上才能对电动车的用电进行管理，特别是防止电池的过充及过放。蓄电池的荷电态是不能直接得到的，只能通过对电池特性――电压、电流、电池内阻、温度等参数来推断。这些参数与SOC的关系并不是简单的一一对应的关系。与其他电池相比，镍氢电池的荷电状态（SOC）更不容易判断。这是因为该系列的电池由于功率特性好，充放电电压很平稳。
国内外曾建立了修正的Thevenin 电池模型[9]、Randels-Ershler 电池模型[10]、基于状态空间的动态模型 [11]等SOC估算策略，提出过不少计量SOC的方法，如开路电压法、恒流电压法、内阻法、比重法、安时法与计算机模拟等。由于电化学系统的复杂性，每一种方法都遇到了准确度或实现困难的问题。电阻法与内阻法获得的是电池在某特定恒流放电条件下的SOC值，在变电流条件下，关系复杂，用传统的数学方法很难建模，因此，在电动汽车中很少采用。而镍氢电池在放电过程中，内阻与SOC不是单调函数，因此更不宜采用。开路电压法是通过测量电池的开路电压来估计电池的SOC。但在特大电流工作充放电时，镍氢电池的开路电压要30分钟才稳定，因此无法进行SOC的实时估算；即便利用线性模型及人工神经网络的计算机模拟也仅能解决一些比较简单的问题。而对于实际工作状态下的电池,真实情况十分复杂,这种方法很难满足实际需要。
最常用的安培时间积分法也称为电量累积法，是目前商用电动车上应用最普遍的方法。但由于放电电流对容量的影响、电池的自放电以及充电效率不总是100%等，使得积分中的修正系数随电池组的制备工艺、实际使用温度、循环次数、路况、驾驶员的习惯、使用间隔大小等因素变化，很不准确。更为严重的是，随着时间的累积，误差可能会越来越大。这会对HEV节能策略的实施带来致命的影响。
北京航空航天大学是国内从事电源管理系统开发较早的单位，提出一种用于电动汽车串联电池组中单体电池之间能量均衡管理的能量闭环智能控制模型[12]，先后开发出三代BCM产品。目前已提供给长安汽车公司多套专用于ISG混合动力轿车144V/6.5Ah镍氢蓄电池管理系统，可对电池的运行状态进行监控；开发出了自动均衡充电技术；实现了电池荷电量的预估，累计误差<8%；具有自检和诊断功能；实现了CAN总线通讯；并具有高抗干扰能力。

marjrh

关于混合动力车（HEV）用镍氢电池组的研究进展，国内外均取得显著成果。

国内研究方面，镍氢电池在HEV中的应用持续优化，电池寿命和能量密度得到显著提升。循环效率和安全性能也得到有效改善，使得其在商业化应用上更具竞争力。

在国际上，HEV用镍氢电池的研究也取得积极进展。新材料的应用提升了电池性能，电池组的轻量化及成本优化成为研究热点。同时，快速充电技术和电池管理系统也在不断进步。

总体上，国内外都在持续推动HEV用镍氢电池的研究和应用，为电动汽车的可持续发展贡献力量。