当今全球几大著名汽车设计公司现状

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Italdesign（意大利设计公司）
在世界汽车设计领域，有两个名字无人不知，那正是来自意大利的Italdesign和被评为“世纪设计大师”的乔治亚罗。对于这个值得骄的称号，乔治亚罗是当之无愧的，不论是他设计的为数众多、遐迩闻名的名车还是他所创立的目前全球效益最好也是规模最大的汽车设计室Italdesign来看，乔治亚罗和他的设计室已经成为汽车设计领域经典的象征。# K- o) R+ u" t8 F! u" M
乔治亚罗毕业于都灵美术学院，17岁进入菲亚特汽车公司工作。Italdesign由乔治亚罗和工程师曼托瓦尼创立于1968年，主要给国际汽车生产商提供汽车样式、工艺和原型生产。许多世界著名车厂与之有着良好的合作关系，客户群庞大而稳定。公司的名字后来发生了改动：1987年变为Italdesign S.p.A.（意大利设计股份公司）；从1999年7月（在1999年9月进入股市之前）开始叫做Italdesign-Giugiaro股份公司。
Italdesign拥有完备而先进的硬件设施，公司占地面积42,000平方米，拥有CAD/CAM工作站系统450套，数控机床16台，不同吨位的冲压机10台，激光切割机器人6台，三维坐标测量仪 15台，原型车生产线 3条。其规模已接近普通小车厂。Italdesign同时有着一支十分庞大的设计队伍，名气和高薪是吸引设计师的重要原因；能为这样的设计室工作是每个汽车造型师的梦想。
不过拥有骄人成绩的乔治亚罗也不是一步登天，这位设计大师也是凭借自己的努力和超人的天赋，在不断的磨砺中取得令人瞩目的成绩。当初的乔治亚罗加入了有着悠久历史的博通设计室,师从吕思奥·博通。吕思奥·博通的教诲深深影响了乔治亚罗，拓展了他的创作空间，使他的天赋得以展现，同时造就了乔治亚罗惊人的想象力。人们说，博通先后造就了两位设计大师，其中之一就是乔治亚罗，另一位是设计出林宝坚尼跑车的马塞罗·甘迪尼Marcello Gandini。; @3 ]; Y8 k/ j5 @' r3 V! ~9 L+ _
在博通的这段时间，乔治亚罗创作了许多以实用性为主的汽车，大受欢迎，同时也确立了自己朴实、简练、细腻、流畅的实用风格。后来由于种种原因，乔治亚罗离开了博通，来到设计风格更适合自己的GHIA设计室，但是在这儿他却没有多少优秀的作品问世。1968 年乔治亚罗自立门户，与著名的汽车工程师曼托瓦尼一起成立了Italdesign，并为此倾注了他全部的心血。乔治亚罗不仅是一位优秀的造型设计师，他还具有企业管理的天赋，在他的领导下，设计室规模日渐壮大、生意红火。现在，能为这个设计室工作已成为每个汽车造型师的梦想。/ o9 {& R% s# ^
20世纪六、七十年代，以美国车为代表的夸张造型达到了鼎盛时期，然而，当时世界经济处于萧条时期，对汽车有直接影响的便是燃油危机。在那个时候，大家更需要一种简单、实用、有良好空气动力性的车型，于是以乔治亚罗为代表的意大利车身设计界所倡导的朴实、简练、细腻、流畅的实用风格在国际上得到了很高的评价。乔治亚罗也籍此奠定了大师级的地位。据称，世界上现有2500多款他设计的汽车在行驶着，除了一些著名的法拉利、阿尔发·罗米欧和蓝旗亚车型之外，在历史上获得卓著成功的菲亚特家庭轿车如熊猫（Panda）、乌诺（Uno）、鹏托（Punto）、派力奥等都是出自这位大师之手。
近年，乔治亚罗已退居二线，把生意和设计工作交给了饱受其熏陶的儿子法比齐奥。法比齐奥虽然也有一些比较出色的作品，然而外界评价其能力和天赋都与父亲有很大差距。
尽管如此，Italdesign在老乔光环的笼罩下，凭借着规模和硬件的优势，法比齐奥领导的 Italdesign发展得亦相当不错。当然，Italdesign欲在未来继续保持其行业上的优势，如果法比齐奥只负责管理企业，另行聘请更高水平和年轻有活力的设计师作为生力军是有远见之举。

Pininfarina（宾夕法尼那设计公司）
以设计法拉利而闻名于世的设计公司。由Battista Farina创立于1930年，当时是一个自行设计生产车身的小作坊，从50年代开始将汽车设计作为经营业务。与Italdesign由乔治亚罗全权担纲的运作方式不同，平尼法里那一直以设计室的形式存在，虽然领导层一直由Pininfarina家族的成员担任（现任总裁为Battista之子 Sergio Pininfarina），但设计师是外聘的。因此平尼法里那是一间公司，而不是一个设计师，有些文章说某车的"设计师是平尼法里那"，这种说法是错误的。平尼法里那的前任首席设计师是意大利的Lorenzo Ramaciotti，现任首席设计师是日本人Ken Okuyama。2 d; R4 s* n+ }1 R
平尼法里那的强项是设计名贵的跑车。它的作品相对产量较少，因此公司的规模比不上 Italdesign，但以跑车为主的业务性质使他们每每推出新作品都能成为潮流的指标，这一点使其在设计界确立了很高的地位。公司最大的优势是拥有非常出色的设计队伍，同样，平尼法里那具有极强的设计开发能力，近年还进一步向生产领域扩展，甚至能够替客户承担生产的任务。

Bertone（博通）
由大名鼎鼎的汽车设计大师Nucci Bertone吕思奥·博通创立。Nucci Bertone是汽车设计界最德高望重的人物，早在1910年已经在车身工场当学徒，30年代开始从事造型设计。与Pininfarina一样，设计室也一直涉足于车身生产领域，具有很悠久的优良工艺传统。作品线条硬朗，勇于探索，具有强烈的科幻风格。
如果说三大设计公司中Italdesign是实用派，平尼法里那是艺术派，那么Bertone就属于风格派。Nucci Bertone本人是出色的设计师，但他的设计室也有很多外聘的设计师。他尤其欣赏有天份的年轻人，并努力发掘和提拔他们，最出色的两个徒弟是乔治亚罗和马塞罗·甘迪尼，这也是备受尊崇的一个重要原因。
Nucci Bertone于1997年逝世，享年99岁。直到晚年他仍然具有非常旺盛的创造力，设计了多款汽车。他的离去是汽车界极大的损失。设计室近一、两年比较低调，推出的概念作品也不多，据说公司正在进行一些架构调整。

ZAGATO
ZAGATO! 设计室也称米兰交通工具设计中心，位于意大利时装之都米兰北部郊区。虽然历史久远，但作品风格却相当另类。设计室规模相当宏大，总占地33000平方米，其中23000平方米为建筑面积，共分为三个部分：造型设计与机械工程 (Styling&Engineering)分部、比例模型制作(Models)分部以及原型车生产(Phototypes)分部。设计室可按照客户要求，进行现代化的造型设计、模型、原型车制作的流程服务。造型设计与机械工程(Styling&Engineering)分部：主体以车身内饰造型设计为主，肩负机械工程、结构和行驶机构设计任务(虽然客户一般只要求造型设计，但完整的服务却是其特色)。拥有庞大的设计队伍，全部设计人员由欧洲高等设计学府毕业，在世界各大车厂、研究室有3-5年的设计工作经验。ZAGATO同时还拥有大型的CAD-CAE工作站。比例模型制作 (Models)分部：拥有多名资深的专业模型师，多台大型的专业模型制作数控机床，以及风洞设施和5台专业模型制作机器CNC。可以制作1/43- 1/1的精确设计模型。
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原型车生产(Phototypes)分部：设计部的作品经过验证后，被制作成模型，如果客户需要进一步了解整车情况，或者是有意发展，就会在原型车生产分部生产原型车。原型车一般只制作一到两辆，使用铝或其他合成材料。ZAGATO同时还有能力为客户少量生产一些限量版本。除此以外，ZAGATO在美国佛罗里达还设有设计中心，拥有25名来自美洲的设计工作人员。ZAGATO除了汽车设计以外，业务范围还包括航空、船舶等交通工具设计，以及其他工业设计。成立于1930年，是历史悠久的跑车世家。在意大利现有的汽车设计公司中，ZAGATO是最坚守传统的一家，至今仍保持着只设计、生产特别型号汽车车身的业务传统，源自50年代的"设计工匠"性质基本上没有改变。ZAGATO的作品很多，但全部都产量极小，绝大部份是为车厂设计的特别型号，再由ZAGATO负责生产。ZAGATO的设计风格比较极端，设计过很多毁誉参半的汽车，而这也是它难以涉及量产车领域的原因。

I.DE.A意迪亚
汽车工程发展协会与“三巨头”一样以量产车为主要业务，论营业额是目前第四大汽车设计公司，“I.DE.A”的意思是“Italian Designed Automobile”。成立于1978年，创始人弗朗科·曼特伽扎是该公司的所有者兼总裁，目前还属于很年轻的公司，风格方面比较平淡。领导者在选拔人才时偏向工程师而不是设计师，因而从一开始，该公司的目标就在于车的体系结构和高级的工艺。"
第一个项目的取得是在机构建成的一年以后，它自然是理性的，但也带有高度的前瞻性特征：这是为菲亚特建立的一个实验子系统，它含有革命性的标准化概念。VSS想使自己成为一个成功的零件共享项目的先行者。早期公司只有10名雇员，经过稳步发展，现在在都灵市郊的蒙卡利埃里已经有6家运营单位，拥有汽车专家约300人。现在给世界各地的汽车制造商提供整套的服务，从风格设计到原型生产，并扩展到产品设计领域。
该公司还是继续着以往的传统，由一个工程师担任首脑，他的名字叫巴乌罗·卡卡莫。卡卡莫正领导着I.DE.A. Institute国际汽车设计团队向前迈进。

Ghia（吉亚）
在Italdesign成立之前，Ghia是意大利实用型汽车设计的代表，原因也很简单，它当时的首席设计师正是乔治亚罗。后来Ghia被某汽车公司收购，目前虽然仍是以独立设计公司的名义存在，但实质上是该公司的一个特殊开发部门。近年的作品都是基于该公司量产车的特别改型车，往往在车型的名称后面带有Ghia的字样。

STOLA4
相比起上述几家公司，STOLA的性质比较特殊。它的主要业务是制作原型车，乃当今世界首屈一指的原型车制作专家。原型车的设计方案来自客户，公司只负责将方案实现为原型，以用于车展等场合。由于是单件制作且不用考虑生产的可行性，这些原型车从车身钣件、涂装到内饰都是精品，STOLA的价值就在于其精湛无比的工艺。这是一个很狭窄却又不可或缺的行业。日本也有几家类似的展车承制公司，但STOLA的规模和水平都处于世界顶级地位。
马塞罗·甘迪尼Marcello Gandini!
      生于1938年，与乔治亚罗（也是生于1938年）是同门师兄弟。Gandini是Nucci Bertone最宠爱的徒弟，Betone形容他在跑车设计方面简直是天才。Gandini设计了多款经典跑车，在整个70年代他的出色作品比Nucci Bertone本人的还要多，为建立Bertone的声誉立下汗马功劳。时至今日还能数出一大批由他设计的烩炙人口的车款，如Miura， Countach，Diablo等等。Gandini脱离之后的作品较少，近五、六年甚至销声匿迹，直到今年的都灵车展才推出了一款为STOLA设计的新作。
        由大众前主设计师erwin himmel于2000年创办，图鋭的设计师奥迪和西亚特品牌的复兴者，独立后的主要客户有美洲虎、三菱、富士、松下等公司坐落于巴塞罗那。erwin himmel宣扬一切以品牌为核心，没有任何抄袭，完全是原创的。

       作为领导世界汽车设计潮流的意大利设计曾经名噪一时，这也使国内对于意大利汽车设计异常崇拜，中国所谓的自主研发车型实际上一直为意大利设计公司所把持。然而根据最新消息目前意大利设计公司的现状却是不甚乐观，有些甚至只能靠大方的中国客户苟延残喘！
最惨的也许要数曾经最辉煌的老牌设计公司博通，这个最“大牌”的意大利设计公司培养了大批优秀汽车设计人才，包括后来Italdesign的创始人乔治亚罗。但是自从老博通去世，公司由其女掌管以后便迅速败落。博通有两个公司分别负责造型设计和工程化以及小批量生产，目前造型设计公司尚可活命，而工程公司已经处在倒闭的边缘，人才也大量流失。
          其次是I.DE.A，这个以工程起家的汽车设计公司目前却不得不靠一些零星的造型项目过活，似乎灭亡之时也指日可待。在国内意迪亚也只能拿到一些小的造型或者改型项目。
至于现在最大的两家宾法和乔治亚罗，依靠从中国拿到的至少三分之一的项目，过得还算丰衣足食，但乔治亚罗的业务状况目前也有下滑趋势，许多人才开始流失。

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为车而痴狂--创意库汽车设计公司

　　“对汽车的热爱让我们这群人投身到这项事业中。”
　　6月28日，在上海市嘉定工业园区一幢不太起眼的白色小楼里，STUDIOX-GENE(创意库)汽车设计公司创意总监江佩珊女士充满自信地告诉《第一财经日报》记者。
　　2002年底，为了服务祖国大陆市场的客户，这家在2000年创立于台湾地区的年轻汽车设计公司STUDIOX-GENE，在上海嘉定区成立了他们的上海分公司。
　　江佩珊说，当初选址在嘉定，一方面是因为上海市区的房租太贵，另外也是由于一些阴差阳错的原因，就到了嘉定。但想不到的是，随后汽车城就建设在这里，并且在旁边不远处便是上海国际赛车场，F1和V8比赛的时候，在办公楼里就能听到赛场里轰鸣的引擎声。
　　江佩珊笑称，“那是汽车人的‘朝圣’之地。”

　　为激动的事业而疯狂

　　汽车设计，这是令江佩珊和她的伙伴们激动的事业。用她自己的话来说，“我们是一群疯子，为车而痴狂的疯子！”

　　同样看准汽车设计这块市场，并且在中国大陆市场寻求发展的设计公司，远不止X-GENE一家。意大利IDEA公司、德国EDAG(爱达克)公司，以及同济同捷公司，都是X-GENE的强大竞争对手。相较于其竞争对手，江佩珊认为，X-GENE是一个“比较特别的”公司。

　　上世纪80年代，台湾地区市场上充斥着外国车，由于汇率等因素，这些车在引进之后价格几乎是原来的两倍，即使量产后，价格也很贵。因此，车厂开始想办法，通过改进车身外型、内饰，以及进行一些配备来解决这个矛盾。

　　当时，裕隆有一款引进自日产的车，从底盘到外型，几乎全都经过改装。江佩珊说，她和很多人一样，就是受了那辆车的鼓舞，在台湾地区读工程设计毕业后，加入裕隆汽车，开始投入到汽车设计中。

　　随后，江佩珊又进入中华汽车工作。在此之后，成立了设计公司，而公司的很多员工就是当时在裕隆和中华时的工作伙伴。

　　“只是，目前公司里大陆的设计师还很少，我们希望能进一步增加。但现在大陆汽车行业的企业太密集了，好的设计师多被吸引到一些大的车厂里去。怎么把优秀的本地人才吸引过来，是一个挑战。”

　　汽车设计不仅是工艺

　　设计师出身的江佩珊，对汽车设计有着她自己的理解。“做造型本是天马行空，什么都可以做，但做汽车的造型，必须是可以量产出来，在制作上是工艺的，同时也要符合市场不同文化背景消费者的需求，接受价格方面的挑战。”

　　汽车设计公司常常会遇到一些客户，他们会告诉设计师，他们需要这款车的这个部分、那款车的那个部分。对此，江佩珊有些无奈地笑称，那样一来就只能是“拼凑”而不是设计了。

　　“设计公司通常是在幕后，通常是由车厂方面给我们一些设计主轴，大致往某个方向去做，然后我们来做一些调查研究，在客户提出的基本标准之上，更多的着眼于这款车在未来所面临的竞争，形成一个更好的架构。”

　　江佩珊说，“我们希望的是，通过我们的消化和组织，产生出一些东西，可以把客户的想法放在里面，同时也有更完整的东西在支撑这个造型。通常以汽车的生态来讲，一辆车可以卖4年才有下一个车型的出现，但在这4年中，同时也会有许多其他新的车型出现，因此怎么样去做一个配合这个时间段的东西，是很重要的。”

　　“设计师应该去倾听客户的声音，但听他们的声音，并不意味着放弃自己的想法，要有热情去说服客户同意你的想法。重点在于去沟通的过程，一些分歧和差异可能讨论到最后，在听了对方的想法后，大家都会有一些转变。”

　　祖国大陆汽车可以做得更好

　　目前在祖国大陆市场上，X-GENE的稳定客户有上海通用、东南汽车、东风集团等。

　　但是，X-GENE在大陆市场还是面临着一些困难，其中最大的困难就是价格问题。“大陆客户把价钱压得比较低。”江佩珊无奈地笑着说，“这部分的挑战很大。大陆从事设计工作的设计师稳定性不是很高，很有可能几个人搞个设计室就开始做，设备什么的可能都没有。这样一来，客户心里想着的可能是那样的价钱。这也是为什么我们没有太积极地去拓展市场的另一个原因。”

　　江佩珊表示，尽管如此，未来他们很想能够在车厂的品牌形象树立上有所推进。她认为，这对于大陆车厂是一个相当重要的部分，但同时需要车厂也有这样的认知和概念。现在可能很多车还在抢时间上市，慢慢地，在市场正常化后，车厂可能就会开始去思考这样的问题。“这需要一定的时间，但这样的方向是没有错的。”

　　“我们还是希望能与大陆其他一些车厂进行合作。比如奇瑞，他们的发展现状还是不错的，从这几次车展做出的东西来看，他们产品的方向性不错。”江佩珊由衷地说。

　　进入祖国大陆市场已经3年多，作为一个行走过许多国家和地区、有着敏锐观察力和独特眼光的设计师，在与记者谈论起大陆的汽车行业时，江佩珊说出了她自己的看法。

　　“现在大陆市场的情况，在我看来还是不错的。现在我看到有一些车厂在争取外销，这是一个很好的机会。”江佩珊说，“外销不容易。汽车行业实际上是一个托拉斯，市场和销售一定要大。另外一个很重要的方面就是车的品质，口碑是汽车商品的生命力，如果卖出之后再召回，这样的影响就会相当坏。如果能有好的产品，大陆的汽车还是有希望在世界汽车行业中立足。”

　　汽车的特别之处在于它很复杂，它有各种层面的因素，可是不管从何种层面，从行业、文化、科技等角度，大家都喜欢去谈论汽车。这是汽车具有挑战性的方面，同时也是判断一个产品是否是好产品的角度。

　　江佩珊认为，大陆市场上也应该有这样一个产品，除了销售数字之外，它能够具有好的造型和工艺性的搭配，可以在历史上留下一笔。

yujie0420

学了好多知识

zhangwei886886

回复 1# m140226


    本人也将在下月从事汽车设计,每天来学习点东西

T00y

扫了一下  每一个公司认识  哎  孤陋寡闻  要多学习了

huxujun01

孤陋寡闻了，惭愧

移山愚公

长见识了