再问大家几个关于发动机的问题，请高手帮忙解答下，谢谢！

lpgtsi

1、如果发动机使用增压是否就不需要采用VVT，因为增压已经可以使发动机在1000多rpm的时候达到很大的扭矩.
2、增压发动机的额定转速一般为5000rpm,是受什么限制，增压器是否高于5000rpm就停止工作了
3、发动机2000rpm、2bar时的数据是通过万有特性试验而得，还是有专门的2000rpm、2bar工况试验
4、vvt发动机中，高转速时需要较大的进气迟闭角，利用惯量增加进气量，可是进气迟闭角的增大将导致进气提前角的减少，从而导致扫气角的减少，这应该如何取舍呢
5、下面几个试验是对发动机上的那些零件进行验证
（1）低速耐久试验（2）冷热冲击试验（3）发动机热辣试验
6、非直喷发动机的是否从进气门开启到关闭一直进行喷油？对于非VVT发动机，喷油开始角和结束角是一样的？

lazybones

1、发动机使用增压后为正压充气，采用VVT的意义不大，技术收益远不抵物料成本。
2、na改的增压发动机，额定转速主要由机体机械强度及增压器热负荷和机械负荷决定，具体值视匹配。
3.2000rpm、2bar是典型工况点，一般为日欧厂商广泛采用。美国如福特是另一套数值。
4.标定决定最佳值。
5.前两个包括整机及很多零件都需要，第三个没看明白。
6.一般是在进气门开启前一点到进气门关闭前一点这段时间内，对具体某一喷油系统，不同工况的喷油量如一样，则喷油总时长基本没很大变化，但进气门开启时间长度会因转速大小而变，故喷油启闭时刻会有变化。

dzbj

2楼都说了 赞同 补充一些

增压发动机也不是正压 只有全负荷时偶尔会到正压 即便节气门全开 在匀速行驶中增压值也是负的 我用真空表接过几款不同品牌的增压车看过实际数值 估计原厂这么设计主要是考虑寿命和燃油经济性 实际上增压完全可以一直增下去 而且增压后的扭矩曲线也是厂家设计出来的 并非所有增压器都必须在一定转速段内工作 SAAB就有可变叶片角度的涡轮增压器 可能成本比较高 装备的车型很少 涡轮增压器本身也可以根据不同要求改变进气口 排气口的比例实现线性增压 在北欧地区原来比较喜欢采用高增压的机器但适应范围小 现在逐渐都向低增压转变 高增压对散热的要求比较高

涡轮增压器如果不能很好发挥效能的话是个很累赘的东西 巨大的排气阻力 很小的气门升程都会影响发动机效能 如果没有较为完善的控制系统给NA机器直接上涡轮恐怕是得少丢多 曾经有个1.6的AHP机器直接上涡轮后还是跑不过1.8的BAE 而且油耗很大 能跑到10个都是件快乐的事情

lazybones

回楼上，增压汽油机只在na时的最大扭矩以上时使用增压，并且是切入转速以上，否则不会用的，因为lamda为1左右限制了进气量，故无必要。
而na时都是负压吸气的。
切入转速是由气量决定的，气量太低，涡轮效率太低，没法启动增压器，不是你说的寿命。
增压机大部分转速时最大扭矩是一致的，但高速时会持续下降，因为热负荷太大，或涡轮转速太高，必须限制气量，同时加浓lamda，以免损坏涡增。
可变叶片角度的涡轮增压器分涡轮叶片可调和增压器叶片可调，或同时可调。这个在柴油机有见，但汽油机不见，因为汽油机的涡轮前温度太高，成本高，可靠性差。
你最后所说的直接在na上加涡轮，太山寨了。即使只是改na为增压也是个燃烧系统的大改动，需从气流组织（是否采用强滚流进气）、压缩比、喷油量、冷却系统和涡轮润滑等多方面考察并修改设计，这还不包括结果强度校核。

ququf

增压器在低速的时候不能带动涡轮，对发动机扭矩的增大有一定的滞后作用，没有什么补救措施吗？不是说现在又双增压器，一个机械的，一个涡轮的，机械的是提供发动机低速状态的增压。还有什么办法没有？？

lpgtsi

非常感谢楼上众高手的解答
5写错了，第三个应该是发动机热拉试验才对，谁能告诉我这三个试验分别验证的零件清单吗？

lpgtsi

还有一个问题，就是2000rpm,2bar工况时的数据测量是按国标万有特性试验进行测量还是有专门的试验标准

dzbj

回楼上，增压汽油机只在na时的最大扭矩以上时使用增压，并且是切入转速以上，否则不会用的，因为lamda为1左 ...
lazybones 发表于 4-5-2010 13:33

虽然你说的和我实际看的情况差别还是满大的但还是非常感谢你的指点 谢谢