发动机安全性能

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发动机安全系统
发动机安全是通过感应每一个与发动机相关的重要因素和后续进程中的相关信息来基本实现以达到合理地调整相关装置或者给驾驶员以警告。随着越来越多的新式汽车全部或部分地采用电子系统来代替机械装置，它的弱点是它比纯机械系统更容易失效。因此，这些系统被不间断的进行检测和调整。
气门正时是保证发动机友好工作环境和安全的重要因素之一。图29.4显示的是一台旧发动机的阀门正时系统和一台可变正时系统的引擎。在机械式的阀门控制系统中，正时系统与曲轴角度有密切联系。众所周知，阀门引起发动机的运转。发动机的正时也就是进排气的正时，而这些被凸轮形状和相位角所控制。为了获得最佳的动力和最小的消耗发动机需要在不同的速度有不同的正时。当发动机转速上升到进气冲程的一个有效期间的时候排气冲程减速以便当废气没有从燃烧室里面排干净的时候新鲜空气不会很快进入燃烧室。因此，最好的解决办法是提前打开进气门滞后关闭排气门。换句话说，当转速增加时气门重叠角应该适当增大。
不同的汽车生产厂商使用不同的方法来改变气门正时来获得汽车的最佳工作状态。本田公司早在1980年代就已经将电控可变正时技术用在了它的汽车上并且随后得到了广大汽车生产商的跟相效仿。这其中包括丰田的VVT-I和VVTL-I、三菱的MIVEC、尼桑NeoVVL、宝马Double Vanos、保时捷Vaicam Plus和罗孚VVC。这其中最先进的技术当数可变气门控制技术，诞生于1995年。这套系统有它单独动力电器组建控制每引擎上每一个单独的阀门。它优点在于这些阀门能够在全速和任何载荷范围内非常平顺地被操控。这套系统后来被大多数汽车生产厂商用到大部分高端车上。
这种最普通和经济的技术——凸轮变换和凸轮相位可变正时系统首先被丰田、标志两家采用，现在已经被绝大多数汽车厂商用到了最平常的家用汽车系列上。
现在让我们来看看这种凸轮变换和凸轮相位系统是如何工作的。可变凸轮正时是通过一种连接在曲轴上的被称为相位的执行机构来实现的。在V型发动机上有两个相位被一个链条连接起来形成一个同步。图29.5显示的就是一台用在福特福尔肯轿车上的V型发动机。每一个相位和一个可控油阀相连，这个油阀控制这个相位相近的角点。图29.6从发动机的侧面显示了这个可控油阀的结构。
图29.7显示了这个可控油阀的横截面。螺线管被一组来自控制模块的已调整的宽脉冲信号所控制。螺线管核心的线性运动与可调可控信号的工作循环是成比例的。在启动和怠速状态的驱动器是完全（关闭）的世界领先地位的弹簧压力下，在占空比为0％英寸该港口是助长了供应高压油从油泵和发动机的输出端口提前港口的行为。这将旋转前进方向的移相全英寸图29.4气门发动机正时的四冲程。图]澳大利亚有限公司29.5相变器用于凸轮[分期（照片提供：福特汽车公司）。电梯进排气阀门开阀开幕0 90 180 270 360凸轮轴相位角的爆炸冲程排气冲程进气冲程压缩冲程师范大学可变配气相位相变器.
    图29.8显示了控制阀示意图电力电子电路，控制了石油。电磁信号，是一个脉宽调制方波信号，使电磁线圈功率晶体管系列的，是在国家之间切换打开和关闭，因此。即使功率晶体管可开启或关闭瞬间，线圈的电流流过无法接受突然的变化。因此，一个缓冲电路是必不可少的保障，电磁场从后面的晶体管过程中生成的切换时间。然后，电流衰减下来一个缓冲时间常数电路受。当这种情况发生在较高的频率，平均电流流通过电磁阀是成正比的责任周期（时间的比例进行的总时间）的控制信号。
随着转速的增加发动机转速（1000以上），可变气门正已开始运作。生成关系的PCM发动机转速传感器，传感器信号，如电磁阀控制信号，流形压（MAP）传感器，位置传感器和油门（租置计划）。当螺线管驱动，它开始向左移动，直到力量足以缩小春季平衡。通过这项行动的推进港口的规模缩小，因此油价的压力，移动的方向移相在前进。其结果是移相星级方向旋转的阻碍。有了更高的税的PCM信号周期从，再向左移动的核心，推进港口完全关闭，并打开相应端口减缓，移动方向旋转的阻碍移相进一步研究。在驱动模式的占空比可从20至80％。当把发动机关闭时，驱动器将返回到全面先进的（锁定）位置。
阀门的时机应完全正确的位置上，以优化性能和不应该限制从某一个阀门，防止活塞从上坠毁。这是最关键的发动机设计所面临的安全问题。这是通过感应凸轮的实际地位和计算凸轮角误差（与实际之间的差异所需的）。在V型发动机的每个凸轮凸轮角误差分别计算，并可以控制每个凸轮轴的PCM单独和调整位置，以配合所需的单凸轮角。
发动机温度，歧管压力，油条件是一些重要的因素是安全监视引擎优化操作和性能。进气歧管空气温度和压力，有时一个组合传感器测量温度传感器和多方面的压力，所谓的（T型地图）。 MAP的传感器内部结构的T -见图29.9。压阻式膜片的线性模拟信号提供了相应的多方面压力和PN结温度信号提供了一个摄入量的空气。这种关系是由下面的公式
                        I0=K1T2ƹ-VGO/VT
式中
     I0=反向饱和电流
     K1=恒定的温度依赖性
     T=开尔文交界温度     
VGO=禁止差距电压
VT= 温度的电压当量


防盗报警系统

汽车盗窃是一个很大的问题业主所面对的，因此智能防盗系统的需求永远不会下降。有两种类型的防盗系统配备。一个是这些车辆的生产系统和其他没有一个是集成（边界元）通过CAN总线在汽车控制系统和车身电子控制模块和通信模块与动力系统。所有这些系统有不同的特点，提供不同的安全程度。
     图29.10显示了一个复杂的防盗系统原理图。无钥匙进入交换机的加密代码发送到键码探测器，以及当且仅当它的代码与车辆相匹配的，控制单元发出的有关指令到门锁系统和点火系统（如遥控点火可用）。任何冲击或限制倾斜超出允许，擅自开门，或突然改变被激活内部的压力将发出一个信号，控制单元和报警和闪烁的头灯会。冲击传感器包括一个中央垂直圆柱容器中的电极，另一电极放置在基地周围的一对电极，以29.11图所示。电极是通过接触金属球，在案件冲击，金属球会往外推，造成1和2已断开的连接电极间。
     麦克风是用来探测玻璃破碎的声音，和带通滤波器级联有一个很窄的带宽调整的玻璃破碎声的频率。这可以防止未经授权进入，打破窗户，防止系统从响应的声音。
更多更新的车辆与先进的PCM系统，来有能力，沟通与边界元，他们有一个收发器和一个安装在钥匙孔的大会特别转发器集成的关键，如29.12见图。这些系统都讨论了上述特点，孔能够验证密钥的物理关键的。
这种转发器，关键是一个特别编码点火钥匙，每个转发器包含一个唯一的数字识别码。该发动机制动系统使用此代码来验证车匙。通常的收发器直接与车身电子模块和通信模块后与动力总成控制是通过CAN总线。只有拥有者的键可以启动车辆，以及任何其他键，边界元发送信号，固定化的PCM。这些项不需要外部电源，从而使寿命是车辆。


自适应巡航控制
公路行驶速度保持在一个恒定的值是非常重要的，不仅要避免超速，而且也使司机减少压力。所有主要的汽车研究小组已经解决了过去需要在此，作为一个结果，现代汽车都使用内置式在自适应巡航控制系统。这些系统的主要特点是其运作的速度，高于城市的车速限制（通常是40 kmph）接管司机要求发动机控制的，并立即制度交出引擎控制到驱动程序，如果刹车或加速器被按下。举例来说，如果是kmph ACC开关按下一个速度为95，那么它会调整发动机控制系统，以保持在95 kmph车辆，除非有一个缓慢的车头检测英寸三菱，日产在1997年提出的系统行政协调会和1999年分别与激光制导系统和雷达制导系统。在欧洲，奔驰S级轿车的女子是行政协调会1999年在所谓的Distronic系统，这很快就被其他可用的功能在使[5]。距离测量与遥感种相关联系统的不同，日本制造商更喜欢激光雷达系统，而欧洲制造商宁愿雷达系统。
框图如图29.13显示了一个完整的系统H行政协调会提出的摩托罗拉[6]（所有或数字开头字母M芯片是数字）。行政协调会的控制处理器（MPC5200的）得到的RGB摄像头从前方车辆的距离，视觉信息方面的雷达传感器，接近，视觉，红外传感器的距离骚乱，和速度传感器（每个车轮的速度从车轮通过HC12芯片CAN总线）。然后，它处理这些信息和发送的PCM通过CAN总线上的命令来启动油门或刹车操纵必要。自动车辆的功能是将出现在下一代，且有大量的研究工作正在进行围绕这一地区的所有全球在[7]。一些系统使用差分全球定位系统（差分全球定位系统），而其他的信息依靠有远见。然而，问题是处理速度保持加快与车辆。在过去的一组研究人员最近日本已成功开发出低速自动转向系统[8卸妆]为一雪。他们雇用了差分全球定位系统的设计在一个和另一个间隔取决于定期检测传感器，道路预埋无线电波的道路或沿磁力线的标志。此线跟踪方法不能用于正常的道路，但在DGPS系统是一种可行的解决方案.

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关于发动机安全性能，这是我们汽车工程中极为重视的一环。发动机的安全性能涉及到诸多方面，包括过热保护、压力控制、电气系统安全以及燃油管理等。我们采用先进的控制系统和高质量的材料，确保发动机在各种极端环境下都能稳定运行。此外，我们定期进行严格的安全测试，以确保发动机的安全性能达到行业最高标准。综上，我们致力于提供安全可靠的发动机，以满足客户的需求。