电动汽车换电商业模式：机会只属于大智雄才之师！

卡丁车

电动汽车是战略性新兴产业中最大的一块蛋糕，远期全球市场的规模高达每年10万亿美元以上，但它也是最令人不可捉摸的谜语，几乎所有曾经夸下海口的汽车企业都没有实现他们的日程表，产业化的目标究竟离我们还有多远，谁也说不清楚。
但是，在万众皆醉中，只有一士独醒，就是新乡市政府，只有他们把目标设在直取商业化上，并为实现这个目标，正在紧锣密鼓进行全方位的布局，投资50亿元的电动汽车项目、投资超过100亿元的动力电池项目、国家级的动力电池检测中心都已经启动，并在电池制造技术上取得了关键性的突破，规避了磷酸铁锂电池的专利陷阱、实现了动力电池隔膜的国产化、将能量密度提高了30%，加上对我们所首创的电动汽车换电加维护模式和技术路线的全面采纳，新乡有可能最迟在2012年成为世界上第一个完全实现电动汽车商业化运行的发源地，将全球电动汽车之都的桂冠揽入手中。
反观以日本丰田公司、中国比亚迪等汽车企业为阵线的豪门俱乐部，却只能停留在政府补贴的树荫下裹足不前，永远也不可能实现商业化。因为，他们的插电式技术路线，注定是死路一条，他们如果不改变路线，就面临着从电动汽车的名单中清除的命运。

一、突破性的研究结论
  
    我们坚定不移地认为：换电加维护的商业模式是高能蓄电池电动汽车实现商业化的唯一出路，在这个新体系中，产业布局将发生翻天覆地的变化。
    ▲电动汽车的大盘绝对不是汽车企业一家独大、汽车巨头独领风骚的翻版，不是汽车企业主导的局面，而是三雄并立的局面，其中的老大是充电运营商，老二是电池企业，老三才是汽车企业。
    ▲充电运营商不仅负责对用户的车辆用快速更换电池的方法补充能源，更重要的是它还承担了电池的维护功能，使电池寿命达到千次以上，从而大幅度降低了电池的折旧成本，而这个指标是插电式电动汽车永远无法达到的。
    ▲由于采用换电模式，充电站就可以设在普通的平房或简易房中，也就是便利店式充电站，使充电直接成本大幅度下降，结果就是换电式电动汽车的长期运行费用明显低于燃油汽车。
    ▲充电运营商可以利用自己是电池的业主和对电池进行集中采购的优势地位，一方面获得最低廉的价格，另一方面可要求电池厂家对劣电池进行退还，更重要的是，还可对退役电池进行综合利用，比如用在电动自行车上，替代铅酸电池，一旧顶三新。可使动力电池的残值高达40%以上，进一步降低了电池的使用成本。
    ▲出租车是换电式电动汽车的优质客户群，不仅可使车主的燃料费减少，还因为出租车的使用率高而加快电池的周转，还可对私人用户形成示范。因此，这种商业模式有非常好的市场切入点。
2009年我们就已经通过广泛的调查、摸底和研究得出了上述结论，当时，并没有多少人赞同我们的观点，我们在行业内显得非常另类。但随着电动汽车研究的深入，越来越多的人成为我们观点的拥护者，其中不乏国外的技术权威和国家决策部门的要员。我们可以肯定：用不了5年时间，我们的观点将成为中国甚至全世界的主流观点，换电加维模式护必将成为电动汽车商业化的主流模式。

二、换电加维护商业模式的四项核心技术

由清华大学专家团队设计的换电加维护商业模式，包括以下核心技术：
⑴ 动力电池快速更换技术，可保证在不使用地沟和提升机的情况下，5-10分钟内将电池组从车辆上取出并更换上新电池。此技术既包括了小汽车上电池的的安装和快速更换机构，也包括了配套的更换电池的专用设备，使小轿车可在任何停放地点快速更换电池。
⑵ 动力电池的快速检测专用设备，可在10分钟内完成一组电池的检测和重新配组，由于动力电池的寿命损失主要是因为每次充放电都会引起个体电池出现随机差异，这种随机差异是电池的致命杀手，因此对随机差异进行及时调整，使动力电池组每一次充电都能恢复配组的最优化，是实现电池寿命的最大化的技术保证。
⑶ 低压动力总成系统是又一项重要的核心技术，其中包括72V的新型电机及配套的控制系统。在目前国内外汽车企业推出的样机中，为减轻电机的重量，绝大部分都采用了300V左右的系统电压，不仅存在巨大的安全隐患，而且因为电池串联太多，增加了电池管理的难度，使快速更换电池变得更加复杂和困难。而新型低压电机却实现了大功率和小体积的兼容，也使快速更换电池简单化了。
⑷ 便利店式充电站的全套设备和工艺流程，实现了充电站的小型化和低成本，每家能为100辆出租车或500-800辆私家车提供服务的小型充电站的投资只有80万元左右，只相当于大型充电站的五分之一到十分之一，因此可向用户提供非常廉价的服务，使电动汽车每行驶100公里只消耗35元左右，其中还包含电池折旧费，使电动汽车不依赖国家补贴就拥有了对燃油汽车的成本优势。

三、充电运营商：电动汽车的无冕之王

由于充电运营商向用户提供的是网络化的运行平台，而车辆制造企业和电池制造企业只是提供了供用户使用的工具，从这个意义上说，掌握了充电站网络的运营商实际上承担了电动汽车的主导职能，就向无线通讯一样，运营商才是真正的庄家，手机和电池厂家都只能名列其后。
⑴ 汽车厂家必须按照充电运营商的要求设计车身结构，并购买快速更换电池的车身装置的专利使用权才能进入网络平台，否则，它的汽车将不能在充电网络中使用。
⑵ 电池厂家的唯一销售对象是充电运营商，电池价格和服务方式的话语权完全掌握在充电运营商手中，不仅可以使电池成本大幅度降低，而且可以要求电池厂家对劣电池进行退换，并由电池厂家承担一部分资金占压。
⑶ 在这样的体系中，用户只需要花费很少的钱购买不含电池的裸车就行了，在大批生产后，裸车的价格将低于同类燃油汽车的价格，使车主无需政府补贴就可买到价格低廉的电动汽车。
⑷ 充电运营商将电池出租给车辆用户使用，只收取象征性的押金，而不收取租金，而每次充电收取的费用已经包括了电池的折旧费用，使充电运营商可以通过连续的服务回收电池成本，即使如此，由于退役电池具有很高的残值，每次的折旧费都在可控范围内，使包含电池折旧费用在内的充电价格低于百公里40元，相对于燃油汽车具有30%的成本优势，使车辆用户得到实惠，不用政府补贴，就可以实现完全的商业化了。
⑸ 如果在一个城市中发展10000辆电动出租车和50000-80000辆电动私家车，需要建设200个便利店式充电站，不仅可使充电站遍布大街小巷，用户充电十分方便，而且总投资额也不高，仅为1.6亿元左右，但年营业额将达到15亿元左右，如果将所有投资都视为直接投资，而不承担贷款利息，年利润也将到达1.5亿元左右,几乎一年就可收会全部投资。

四、大智慧的决策将成就电动汽车的王者

目前，换电加维护商业模式在经历了两年的激辩之后，已经得到了国家发改委、河南省政府、河南省工信厅、新乡市政府的高度重视和认可，尤其是新乡市政府，已经将这种模式作为新乡市发展电动汽车的战略规划付诸实施，约200亿的投资正在围绕这个目标而全面启动，可以预料，全球第一个电动汽车商业化之都将在新乡诞生。
但是，为了快速实现充电站的配套,新乡市政府委托新乡市电网公司承担充电站建设任务，第一个大型充电站已经开工建设。而随后要安排的商业化运行的便利店式充电站，必须依托有商业化运行经验的民营企业来担当，谁能抓住这个机会，谁就登上了电动汽车商业化的头班车，它的历史地位将不可动摇。
清华大学电动汽车项目组和战略合作企业河南杜马新能源科技有限公司所提供的换电加维护商业模式，以及配套软硬件的全套设计，可以为此项目提供一揽子全程服务，除此之外，还可以利用两年来在电动汽车领域所形成的巨大影响力为项目公司提供从国务院到地方政府的全面支持，包括：
取得国家发改委的支持，并批准参与电动汽车“十城千辆试点城市”的运行。
获得科技部、工信部专项科技基金的支持。
获得河南省电动汽车专项基金的支持。
获得新乡市电动汽车全面商业化运行的准入。
和省工信厅一起，为郑州市政府编制首期500辆，二期3000量，三期10000辆电动出租车商业运行计划书，并争取获得省政府的批准。
已经和河北省廊坊市政府进行了初步接洽，规划在北京经济圈中建立电动汽车商业化运行的试点，以扩大国际影响，吸引国际知名公司和品牌的投资和合作。
   
比亚迪曾经以“铁电池”的概念把自己打扮成电动汽车的全球首秀，而所谓铁电池不过就是普遍采用的磷酸铁锂电池罢了。而我们所能做到的，却是让全世界感到震撼的货真价实的电动汽车商业化，它所能带来的无形资产究竟有多大，就不言自明了。
50年来，50年内，机会只此一次，只等大智者出手了！

huzhiweiatdaxue

希望 能够 坚持 做下去！

jokefan

看完之后眼前一亮，感觉电动汽车现在的方向发展的确太困难了，这种换电的商业模式又给电动汽车的发展与普及开拓了另一个方向。个人觉得一定有很大的发展前景。

yangle9966

眼前一亮这种换电的商业模式又给电动汽车的发展与普及开拓了另一个新的方向

花无缺

我最当心的是中国的电力产业无法满足那么多电动汽车的需求
连工厂都拉闸限电 充电 换电 有点悬

zpc3166

纯电动的还早呢吧，现在世界范围技术都不成熟