为什么电动车辆在中国会有如此强劲的生命动力

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为什么电动车辆在美日会因技术原因遭遇商业上的死亡陷阱，而中国却显现出如此强劲的生命动力呢？ （1）市场条件是决定技术路线的关键因素： 西方发达国家，特别是美国，是一些汽车文化高度发达的国家，它所面临的主要问题是开发研究替代传统汽车的电动汽车。因此，无论是PNGV计划还是FreedomCAR计划，其技术路线的核心都贯穿于希望替代汽车的电动交通工具达到或者接近传统汽车的动力性能。在美国，汽车总保有量已经超过总人数，几乎人人都是（或将是）汽车的消费者。如果某个公司制造一种“电动汽车”无法快速行驶或者加速性能较差，它就无法指望消费者会认同、使用和购买这种产品。因此，任何一种在性能上与传统汽车有很大差距的“电动车辆”在美国几乎肯定是没有市场的。但是，大家又必须面对一个严酷的现实，这就是，“电池的储能效率与汽油相比实在是太低了”，美国通用公司研究发展中心的LawrenceJ.Oswald博士写道：“电池中的能量只有汽油式柴油的1-2%”，以时速96Km/H行驶160Km，电动汽车（EVI）的电池总能量为13.6kwh，电池总重量为395Kg，体积大概172064cm³，而汽油汽车耗油总能量为63.5kwh，重量只有5.7Kg，体积7190cm³，鉴于此，还鉴于电机技术资源等其他方面的原因，要让电动车辆在近期内达到传统汽车的性能价格比水平是不可能的！因此，PNGV计划实施了近十年时，美国乃至整个西方发达国家不得不放弃依靠电池的纯粹电动的理想目标，放弃纯电动汽车在近期实现商业化的努力，代之以鼓励混合动力型（HEV）来部分地达到节约能源和减少排放的目标，也尽力从燃料电池上寻求技术突破，但不能够指望近期商业化。 中国的情况完全不同，与美国相比，我们还远远没有达到“汽车社会”。虽然，近几年来我国的私人汽车增长迅速，轿车快速进入家庭的话题也引人关注。但是，这种增长与拥有13亿人口的大局来比，仍然仅仅是一个小小的开始。媒体在2003年报道，我国的私人汽车总保有量达到1200万辆，北京2004年9月报道北京市私人汽车保有量已突破100万辆，其中私人轿车65.6万辆。因此，我们估计，到2005年底，全国私人汽车的社会保有量大约为1500万辆，按北京的
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比例私人轿车的水平大约为60%估计，全国私人轿车的总保有量大约为990万辆（尚不足1000万辆），就以1000万辆计算，与13亿人口和3.5亿个的家庭来比，我国私人轿车的人口比例和家庭比例分别为0.7%和2.8%。这是一个非常小的数字。相反，非机动车和摩托车在中国的保有量却是一个十分庞大的数字。在中国，有超过5亿辆自行车，有近8000万辆两轮摩托车，有近2000万辆电动自行车和轻型电动车，三者相加的总数超过6亿，面对这个庞大的人群中任何改善交通条件的努力都会受到热烈欢迎。提供一种性能较好（但不及传统汽车）同时又可以遮风挡雨的廉价型低费用的清洁交通工具，作为替代型的私人代步工具一定会具有现实而庞大的市场。有了这个市场，具有中国特色的微型电动汽车产业就能够应运而生了。她所面对的市场不是传统汽车的使用人群，而是一些也许“从来都没有驾驶过汽车”的消费者，这类消费者美国没有，所以美国就不具备发展这种产品的客观条件。这类消费者大量地存在于中国社会，所以中国就现实地存在着一个令世界瞩目的绝佳的战略机遇，就是“循序渐进地推动交通工具电动化”的战略机遇。 可以想象，一旦中国式的微型电动汽车商业化进程启动，与之相关的各种关键技术产业在市场的强烈刺激下必然迅猛发展，在电池技术、电机技术、控制器技术、轻量化车架技术等等技术领域会涌现出一系列巨大的自主技术创新成果，庞大的中国市场必然铸就出一个辉煌的电动车产业，在解决中国经济发展与世界性石油紧缺的战略问题上也会得到全世界的尊敬，未来汽车的产业中心也会随之而向中国转移。
（2）市场进程是技术成长的根本动力 在令人振奋的前景下，我们还必须更认真地探讨实现中国式交通工具电动化目标的可行性问题。 从轻型的电动车辆（包括电动自行车）的成长历史来看，市场进程是技术成长的根本动力。早在1996年—1998年期间，大多数人甚至包括我们这一批早期开发者，对“轻型电动车的技术能否真正满足市场需要”的认识确实是朦胧的。早期的电动自行车，新电池充电一次只能行驶大约30公里，电池的寿命也很短，6个月后就出现严重衰退，行驶里程大幅度下降；另外，早期的电动车电机，最大输出转矩大约只有14-18N.M，爬坡能力差，并且基本上是有齿轮减速器的碳
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刷电机，往往在一年左右就出现严重磨损，需要全面更换零部件，服务工作量较大。然而，经历了一段市场历程之后，企业之间的激烈竞争大大刺激了技术的进步和新技术扩散，全行业的技术水平大幅度提高，例如蓄电池寿命和容量大幅度提高，从1998年大约30wh/kg水平提高到目前接近40wh/kg，提高约30%；电机也从单一的有刷有齿电机发展成为无刷高效电机为主流，保用期寿命从原来的一年多扩大到3-5年，电机效率从原来的65-70%，上升到85%，提高了近30%，最大输出转矩也扩大到40-50N.M，爬坡和载重能力提高约3.5倍，在性能提高的同时，制造成本也大幅度下降，初期电机的最大输出功率大约300W，配套价格约600元，价格功率比为2000元/KW，目前，电动自行车常用的无刷电机最大功率可达600W，价格260元，价格功率比下降为433元/KW，只是原来21%；另外，在控制器系统和充电系统发生的变化也很惊人，限于篇幅，恕不一一列举。 总之，市场进程极大地促进了各项关键技术的进步。我们有理由相信，现有的轻型电动车市场激励已经进入了一个有利于形式“微型电动汽车”初期商业化所必需要技术环境的阶段，只要建立良好的政府环境，及时消除一些人为的产业政策障碍，如前描述的前景就有可能实现。 （3）转变思路已经刻不容缓 我国科技部于2001年10月公布2001-2005年度的《国家高新技术研究发展计划之电动汽车专项》（863计划），这个计划基本包括各项涉及电动汽车的专题研究。但是，对于这个计划，我们感到的问题是：该计划强调的主要实施背景是“汽车生产企业”，仍然是汽车产业的电动化，与美国PNGV计划以及世界各国的类似计划的风格几乎没有区别，所以，这个计划在我国实施5年的成果也是完成了一系列概念车的研究。特别是在我国目前主要汽车工业与国外著名公司合作合资的前提下，依靠现有汽车产业来实现电动汽车产业化的努力预计在未来的五年内也难以取得突破性成就。

落叶纷飞

针对您提出的问题，电动车辆在中国拥有强劲生命动力主要是因为市场需求的快速增长和政策支持。中国市场需求旺盛，政府也大力推广新能源汽车，提供了丰厚的补贴和优惠政策。而在美日，虽然电动汽车技术也在不断发展，但由于市场饱和度高，消费者对于传统汽车的接受度较高，对于电动汽车的性能要求也更加苛刻。如果电动汽车在动力性能等方面无法与传统汽车相竞争，就会遭遇商业上的困境。因此，市场条件和技术水平共同决定了电动车辆在不同地区的生命动力。