HONDA名机：B系列

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本田的B系列引擎几乎成了整个九十年代的小排量高性能引擎的指标，而搭载它们的车型，除了那台B20以外，几乎都成为了赛车场甚至街道的常胜军团。只是到了其后辈，如F20C和K20A诞生后，风头才有所减弱。
　　众所周知地，B系列引擎有红顶和黑顶之分，虽然两者的配气系统均为DOHC机构，但因为使用的目标不同，所以内部的机械部件也有着很多的不同。这次MODI记者组为大家先粗略地送上一集关于该引擎的一些细节，或者让一些想将引擎升级为此级高性能的读者有一个大概的区分。



这个便是B18C引擎的中缸部分，可以看到此引擎采用开放式水道设计



　　开放式水道的好处是冷却均匀，但缺点则是气缸部分的刚性不足，如果要进行大幅改造的话，必须要对水道进行必要
的强化，例如打入铝条等



中央分界处为中缸与波箱之间的安装面，右边的中缸较为高，因为这台是排气量稍大的B18C引擎



从45度角看过去，B18C的中缸明显比波箱高，原因是B18C的冲程为87.2mm，而B16A则为77.4mm，两者的口径均为81mm



　　这台则是黑顶的B16A引擎，也就是CIVIC SiR上使用的那副160匹引擎，可以看到他的中缸部分较B18C矮，这就是两者
在外观上的主要区别



　　这个就是B系列引擎的缸盖部分，普通的黑顶因为使用要求不如红顶的来得有针对性，分别主要在于凸轮轴和气门及气
门弹簧上，而VTEC机构基本是一样的



气门开启的动作完全依靠凸轮轴直接抵压VTEC摇臂，DOHC VTEC的摇臂上，每缸有三个角度不同的凸轮组成



图中最上部的为低速凸轮、中间的是高速凸轮、最下方则是中速凸轮，这个就是三段式气门开启深度系统的由来了



　　图中最上方的便是VTEC系统的控制机构，VTEC Controller，由此控制机油压力令摇臂内的活梢做动而达到改变气门升
程的效果



VTEC侍服泵下方的是为行车电脑提供水温参数的感应器，与仪表台上的水温表感应器分别放置



　　绿色的感应器就是机油压力感应器，只有前期B16A上才有，后期的B16B或者B18C等都取消了此Sensor，电脑已经设定
为油压充足的默认值



每组摇臂由三部分构成，左边的为低速摇臂顶座，中间的则是高速部分，右边的为高速从动部分



三段深度可调，VTEC控制摇臂内有两颗顶杆控制行驶的凸轮轴



　　B系列引擎仍使用进气在后、排气在前的设计，对于进气温度并不能有效地保障，所以新的K20A已经将其位置反转，进
气在前，排气在后的设计



引擎和变速箱一体时，与车架的支撑点有五个之多
　　这次只是粗略地将B系列引擎中两台较为知名的引擎分别作了简单的介绍，下次有机会的话，MODI记者组将会把整台引擎的具体细节向各位作一个介绍。

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内容不错，可惜图打不开。