半轴

靳云云

半轴和桥壳
l半轴
半轴在差速器与驱动轮之间传递较大的扭矩，一般都是实心轴。半轴的内端一般用花键与半轴齿轮连接，外端与轮毂连接。现代汽车常用的半轴支承形式主要有全浮式和半浮式两种，半轴的支承形式决定了半轴的受力情况。
1．全浮式半轴支承
下图为全浮式半轴支承形式的驱动桥示意图。

这种支承形式的半轴除受扭矩外，两端均不承受任何弯矩，故称为全浮式。全浮式半轴用内端花键与差速器半轴齿轮相连。外端有凸缘盘，通过螺柱与轮毂4固定在一起，轮毂通过两排圆锥轴承5支承于桥壳1上。路面对驱动轮作用力反映到车桥上的情况是：除切向反力X作为该轮的牵引力传到半轴使半轴受扭矩外，切向反力X、垂直反力Z、侧向反力Y以及由它们所产生的弯矩，都经两轴承5直接传到桥壳上，由桥壳承受。
下图为EQl090E型汽车的全浮式半轴支承外端与轮毂、桥壳的连接情况。

半轴6外端锻出凸缘，借螺柱7与轮毂9连接，轮毂9通过两个相距较远的锥轴承8、10支承在半轴套管1上。半轴套管与桥壳12压配成一体。
提示：全浮式支承的半轴易于拆装，只需拧下半轴凸缘上的螺钉，即可抽出半轴，而车轮与桥壳照常支持汽车。这种支承形式在汽车应用最为广泛。
2．半浮式半轴支承
下图为半浮式半轴支承形式的驱动桥示意图。


车轮的各种反力都经过半轴传给桥壳，使半轴不仅要传递扭矩，而且要承受各种反力及其引起的各种弯矩，因这种半轴内端不受弯矩，外端承受全部弯矩，故称为半浮式支承。半浮式半轴的内端通过花键与半轴齿轮连接。靠外端处与桥壳之间只用一轴承支承。车轮与桥壳无直接联系而支承于半轴外端，距支承轴承有一悬臂。
下图为轿车的半浮式半轴外端的支承结构。

支承在桥壳内的轴承5被用螺栓固定于桥壳凸缘上的轴承盖2轴向定位。外端带凸缘盘的半轴3支承在轴承5上并靠圆角处的凸肩和热压配在半轴上的定位环4进行轴向定位。制动鼓6和轮毂分别用螺钉和螺栓安装在半轴凸缘盘7上。
半浮式支承具有结构紧凑，质量小，但半轴受力情况复杂且拆装不方便等特点。广泛应用于反力弯矩较小的各类轿车上。

桥壳
桥壳是安装主减速器、差速器、半轴、轮毂和悬架的基础件，使左右两侧的车轮位置相对固定。它承受驱动轮传来的各种反力、力矩，并经悬架传给车架或车身。桥壳应具有足够的强度和刚度，质量小，便于主减速器的拆装和调整。其结构尽可能地便于制造。
1．驱动桥壳的结构形式
驱动桥壳分为整体式和分段式两种。
(1)整体式
铸造的整体式桥壳刚度和强度较大，但质量也大，目前仍广泛应用。
下图为CAl091型汽车铸造的整体式驱动桥壳。


它的中部为一环形空心的桥壳体7，用球墨铸铁铸成。两端压入半套管8，并用螺钉2止动。半轴套管露出部分安装轮毂轴承，端部制有螺纹，用于安装轮毂轴承调整螺母和锁紧螺母。凸缘盘1用来固定制动底板，桥壳体7的端部加工有油封颈，和轮毂油封配合，以密封轮毂空腔，防止润滑脂外溢。因主减速器壳前后端面与中间轴支承孔轴线定位，保证主减速器、差速器和半轴之间的正确位置关系。桥壳后端面的大孔可用来检查主减速器的技术状况，平时用盖6封住。盖6上有螺塞5，用以检查油面高度。
钢板冲压焊接式桥壳具有质量小，工艺比较简单，成本低等优点。目前，在轿车和轻型货车上采用较多。
提示：整体式桥壳的优点是强度、刚度较大，且检查、拆装和调整主减速器、差速器方便，不必把整个桥从汽车上拆下来，因此适用于各类汽车。

(2)分段式
分段式桥壳一般由两段组成，也有三段甚至多段组成的，各段之间用螺栓连接。
下图是一个由两段组成的桥壳。


它是用螺栓1连成一体。它主要由铸造的主减速器壳10、盖14、两段钢制半轴套管4组成。
有的分段式桥壳各段之间可相对运动，应用于独立悬架。
分段式桥壳上的主减速器、差速器维修不方便。

桥壳的材料及密封
桥壳经常承受冲击性载荷，应允许有少量变形，防止断裂，因此，铸造式桥壳多用可锻铸铁或球墨铸铁。汽车桥壳有的也采用铝合金制造。
驱动桥为防止主减速器内的润滑油经半轴与桥壳间的环形空间流至桥壳两端，都有密封装置。有的在桥壳外端与轮毂内表面间形成密封。有的在半轴套管内端处有压紧油封，与半轴相应的油封颈处形成密封。这种油封的刃口应朝向主减速器，装半轴时应使半轴居中通过油封，否则易顶出油封。还有的在桥壳内装有挡油盘。

付宏勋

怎么从书上粘下来？？？
孙俪，我喜欢。

靳云云

回复 付宏勋 的帖子

那就给没有书的盆友看喽，嘿嘿，孙俪是超级喜欢。。。

cqaaw

书是说得不错，只是还请朋友配上图就完美了。多谢了。