涡轮改装基本概念

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引擎排气量基本上决定了动力的数据，排气量愈大的引擎理论上应该能输出较大大马力，如果马力因为油秏等因素受限的话，那至少扭力输出值会远超过小排气量的引擎，然而小排气量的引擎是否因此就先天受限，无法有大功率的表现呢？幸好引擎研发人员，使用废物利用法则，将排气系统所消失的热能来推动涡轮增压器，强制鼓动新鲜的空气注入引擎汽缸，如此一来，小排气量引擎依然的接受如大c.c.数引擎的进气量，加上供油比例的设定，依然的作出大排气量引擎的马力及扭力。

既然涡轮引擎有如此大的效用，但由於原厂量产之下其耐久油耗的考量并非任何厂牌旗下都有涡轮车种可供选择，且价格也都偏高，非一般大众所能接受。而马力取向的车主为了使自然吸气引擎的马力提升，基本上就是有限的增加引擎排气量，提高汽缸压缩比，加大节气门等方法。其实以上NA改法，收效著实有限，为了更上一层楼，势必要更换凸轮轴才能求得最大表现，但是更换凸轮轴之后伴随的问题才是真正困扰著驾驶者，因为大角度的凸轮轴都会使怠速变差，也就是慢车不稳使用冷气等负荷时很难维持运转非常容易熄火。而真正行进时，也因为气门重叠角大的因素使得低转速的扭力丧失太多，市区行驶秏油量增加。而以上种种NA改装后的负面现象，却使得NA车改Turbo的风气一时盛行，也几乎占据了快三分之一的改装市场。

NA引擎改成Turbo其硬体方面必备的包含有1.排气头段，2.涡轮本体，3.排气前段，4.进气冷却器，5.连结管路组，6.正压供油控制电脑，因为坊间改Turbo风气盛行，价格竞争，所以基本配备的多寡及材质的优劣，决定了价格的一切，也决定了往后使用的完善度，所以必须逐一来说明让读者能更加的了解各个机件功能与优劣点：

加装Turbo首先必须要有一个符合排气头段规格的Turbo头段，以现今市面上的套件而言，都是开模铸造，此种铸造头段规格统一，管壁厚、强度、结构佳。而材质一般人甚少去注意铸造头段，一般使用铸铁材质，价格可以降低一些，但是长时间的热胀冷缩作用，比较容易会有龟裂的现象出现，所以又有厂商为了一劳永逸，乾脆使用白铁合金成份来铸造，此种头段价格比较高昂，但经过多年的考验还不曾有断裂的现象发生。还有一种手工烧焊的头段，当初是为了Turbo头段升级改装使用，希望能做到等长、流速均等的条件，但由於弯曲角展大，且分割面多，必须一段一段来烧焊完成，虽然有著完美流连的优点，但在Turbo的高压高热运作之下，断裂是最令人头痛的问题。此种高输出的头段就是比较不耐久，但是笔者前此时日造访了有名的排气管制造工厂，才发现研发人员已经针对此种问题找出了因应之道，那就是运用高科技的CNC弯管机，一次成型制造出所需的弯管，直接从排气出口成型至Turbo入口，如此一来弯曲部分完全没有焊道，内径平顺且不会有龟裂的现象产生。可惜的是此种生产技术可谓为贵族式作法，无法单一车种订作，只能看大厂商订单下模具之后才能生产，如此推算车种一定有限且价格非比寻常。

头段之下承接的即是涡轮本体，而涡轮的大小在於泵气量的多寡，简单来说，就是较小的涡轮，涡轮的作用时机早，起速较快。以一般市区行驶著重在较低转速，或者自排车辆都应优先选择号数小的本体，而什麼样的情况下才需要升级选用号数更大的Turbo呢？大致上有两种现象，一种是现有之Turbo已经无法在高档高负荷时维持压力，也就是说，高转时Turbo表的压力数值，会有下降的现象，表示此涡轮在高转速时所泵出的气量已经不敷引擎所吸入的容积，所以表压才会开始走下坡，也等於Turbo本体全负荷下不足维持足够的气量，为了达到驾驶者所期许的压值才需要更换本体。另外一种是为了提升加速能力，说穿了也是为了在同等时间内泵出更多气体，送入汽缸中，但是较大涡轮却容易使引擎在低转速时，因为汽缸排出的废气不足以让涡轮达到最大的增压状态而有迟滞现象的，此现象因涡较大之后，相对有明显增加，对驾驶而言是一种蛮困扰的问题。

以NA而言改装了排气管，必须考量回压的问题，才不会丧失太多的扭力，但在Turbo车而言，排气涡轮叶片就是一个排气回压的制造者，因为从排气门释放出来的高温高压废气直接冲击涡轮排气叶轮，再由排气前段( Front pipe )引导至中尾排气管排出，Turbine才不会因为废气阻碍而无法适时且持续的接受新的废气冲击。在正常的模式下，更换升级的排气前段或让前段的角度减少后，Turbo压力自然会增加约0.1kg左右，此种现象印证了排气叶轮后的阻力，会著实的影响Turbo的性能表现。以市面上的套件而言，最好是选择有开模制造的前段，其内壁的平滑度较佳且维修拆装难度较低，对往后的保养较为简易。

高温是Turbo车的头号杀手，进气温度则主导所有高温的产生，由於空气经过Turbo压缩后温度自然提高，而进气温度提高使得燃烧效率下降，进而会导致爆震的现象发生，所以为了使得进入汽缸内的高温气体温度下降，必须配置进气冷却器，虽然较早期的说法为底增压可以不需要Intercooler，但真正理论却因为空气一经压缩就会产生热空气在汽缸内，氧分子远比冷空气少，所以爆炸行程的效率差，没有Intercooler的增压车，通常在引擎起动后的30分钟内状况还算可以，但后来就会发生愈来愈无力的现象，虽然增压表上的数值没有改变，但引擎就是跑不动，严重的话还会伴随著油、水温一并升高的困扰。所以Intercooler在Turbo车上而言举足轻重，为了引擎的长久寿命，加装Turbo务必需使用Intercooler。


除了中冷器外，Turbo引擎还有一项不可或缺的配备，那就是用来控制和维持涡轮一定增压值的装置。此机件通常设置在涡轮本体上，其控制引擎废气的孔道关闭时，废气驱动排气涡轮叶片，一旦增压值达到设定值此阀门开启让废气By pass掉，不经涡轮叶片直接排入排气前段。通常使用最多的泄压装置为「Actuator」，在结构上是直接固定在涡轮进气侧上，并以一支连杆来控制排气侧里的阀门，一旦增压值达到一定程度后，进气压力便推动Actuator的连杆使排气侧内的阀门开启，此时虽然涡轮叶片持续运转，但驱动力外泄的情况下，涡轮便可以持续保有一定的增压值。另外一种泄压装置为Waste Gate，通称为排气泄压阀，其功能和Actuator一样，都是使废气不经过排气涡轮，而差异最大的地方为Actuator直接搭配在涡轮本体上而Waste Gate则独立装置在头段上，因为独立装配所以它所泄压活门较大，活动行程长，反应相对的灵敏，较适用於大增压或大号Turbo的车子。


值得一提的是Turbo改装后的灵魂，供油系统的搭配追加因进气增加所需的供油量，一般有二种方式，简易的型式为外加喷油嘴控制，其控制电脑必备两项基本要素，那就是读取引擎的转速讯号和压力讯号，藉由此两项重要参数判别增压大小的供油，另一种为直接更换可程式电脑直接更改或控制歧管上的喷油嘴，无需再外加喷油嘴，可程式电脑非旦可控制增压后的油量，而负压的控制部分，调校完美的话亦可减少涡轮迟滞的现象。也因为价格的因素，同一组硬体的改装Turbo，会因为两种型式的供油控制而分出优劣。唯一会产生变数的情形，可能就是可程式的供油电脑，操作者的熟悉度及专业不足，程式设定的不当，造成功率无法发挥，严重者更有使引擎损坏之虞。 NA改Turbo最快速的方法乃采低压缩设定，此举完全不需更动引擎内部机件，省时又价廉，但人是最不容易满足的动物，低增压开一阵子就麻痹了，加装个压力调整器继续往高增压迈进，但此时不仅电脑功能要够强外，引擎内部的机件是否承受的了才是真正的重点。如果要提高增压值最好不要超过0.7kg，一旦高过此数值原厂活塞承受不了大都会裂开。所以增加压力最少也要降低压缩比，最好能更换Turbo专用锻造活塞，才能确保活塞健在。而其余周边的冷却系统也应一并顾及，有优良的保护措施才是涡轮改装的护身符。

sexturbo

由于经过TURBO压缩后空气温度变化氧含量减少情况下,通过中冷器冷却空气.
传统增压系统.从一开始就系一个被动的系统, 在发动机转速不提升的情况下(改变涡轮叶片角度除外),增压值不能升高。称被动增压技术。
小弟才疏学浅近日经过自主深入研究后，发现存在另一种主动增压技术。该技术设置理念完全与传统发动机工作状态不一。预期效果为用增压值控制发动机转速，希望从而改变油耗和功率问题。
dd13e@163.com有意出资探讨研究者，可联系。

崩牙

回复 sexturbo 的帖子

主动的，类似机械增压？

zerro99999

机械式的增压还是不太靠谱吧，没有传感器啊

lunardr

机械增压挺好的呀，主要还是零件加工达不到要求吧！楼主好帖子啊！

张不开

楼主很强大…学习了！