〖2006-10-10〗〖转帖〗曰系车安全设计概念就是错误的！

牛人

钢板与结构之争，抗变形与吸能之争一直是人们关注并争论的焦点问题，现在用最基本的常识就可以知道曰系车在安全设计上犯了概念性错误。

钢板与结构之争
　　曰本车的钢板薄，虽然让它在节油上面拥有优势，但是却也给人落下了安全堪忧的话柄。因此，曰车喜欢宣传自己的车身结构，如丰田的GOA，马自达的3H和本田的G－CON结构的先进性，据说能够兼顾分散撞击能量和使乘员舱保持坚固。因此，在碰撞实验中它们都取得了不错的成绩。
　　但是在实际开车上路时，发生的事故是各种各样的。如果是与人相碰，那么钢板薄的车无疑对行人造成的伤害会较小。但是车与车相撞呢？
   　再拿丰田专家的另一个鸡蛋的外包装比喻，大意上说是车头在碰撞时较易变形吸能，就像鸡蛋的包装，摔到地上时变形可以保护鸡蛋(乘员舱)不至于破裂。这自然不错，但是在车与车相撞时，钢板较薄、车头的“溃缩技术”较好的车，不是恰恰为钢板较厚的对方起了“保护层”的缓冲作用吗？
　　而车身结构除了设计，也要考虑到材料、焊接工艺等多种因素。安全车身的表现形式是车室结构坚固，在发生事故时变形量极小，充分保证内部乘员的生存空间；同时，车身前后能在碰撞时变形以吸收能量，减轻乘员受到的冲击。这种两全可不是容易达到的。

　　抗变形与吸能之争
　　一项调查显示，汽车发生碰撞时，乘员受伤的主要原因是乘员舱空间被挤压太多。据试验的数据，正面撞击时当乘员室侵入量为15厘米时，重伤率为20％，而乘员室侵入量达61厘米时，重伤率高达52％；侧面撞击时乘员室侵入量为8厘米时，重伤率为22％，而乘员室侵入量达61厘米时，重伤率为100％。汽车发生碰撞时若想保护乘员的安全，最重要的是尽可能地减少乘员舱空间的侵入，让车体变形和乘员保护系统(如安全带、气囊等)尽可能地吸收碰撞能量。因此，乘员厢要做得尽量抗变形。
　　如果只为了满足在高强度冲击条件(碰如撞测试条件)下车内乘员的保护要求，设计就简单了。只要尽可能把更多的车身用来溃缩吸能就行了。这样做同样可在碰撞测试中获得好成绩。可是这样的设计在常规碰撞中车子会损伤严重，修车费用也会让人咋舌。
　　因此，最为高明的技术是，当碰撞所产生的冲击力在车内乘员的可承受范围内时，结构设计必须能保证在经历此类碰撞(不足以对人构成不能接受的伤害)时，车子自身受损程度较小；但当碰撞强度超过一定值，结构设计又必须能通过车的溃缩吸能来减小对车内乘员的冲击力(丢车保帅)。也就是该溃缩时溃缩，该抗变形时要抗变形。
       恰当地说，曰本车就是其他车的安全气囊。

　　主动与被动之争　　
        安全只是个宽泛的概念，一般分为主动安全和被动安全。现在碰撞试验考查的大部分是汽车的被动安全性。被动安全的主要措施有安全车身、安全气囊、安全带、行人安全保护装置以及儿童座椅等。另外，碰撞实验通过的汽车安全指的是“在一定范围内的安全”。即如果说是在60公里的时速做的实验，就证明只能在这个条件下是安全的，超出这个标准就不一样了。
　　而在车辆行驶中，往往是主动安全占据着绝对重要的作用。汽车主动安全包括方向盘、刹车、倒车雷达等。主动安全措施主要有ABS系统、紧急制动辅助、TCS牵引力控制、ESP车辆稳定控制、ECB电子制动控制、AFS主动转向前灯和VDIM动态综合管理系统。当前汽车业的首要任务是应该着手于主动安全，而不应该只把安全简单地交予检测机构。当然，除此之外，驾驶员正确的驾驶习惯也是主动安全中的重要内容之一。

blackdove

抵制曰货！！！！！！！！！

人在江湖

好帖！顶上去！

suzy2008

ding