如果能够实现柴汽油双直喷，不知能否大大提升发动机的性能？

小璐

柴油本来后燃就比较严重，在做功行程中再喷油进行强制燃烧，使得后燃更加严重，是排气温度升高，做功行程的终点的压力更大，强制排气行程的负功也要增大，功率及扭矩都会极具变换，也使得燃油消耗率迅速上升。所以，综上所述，你的方法不合适。

海边客

     我是个没事爱瞎琢磨的人，自己拥有一台柴油VM 2.5涡增发动机的越野车（陆风X9）。
    本来我不是搞机械的，但由于自己拥有这台爱车的缘故，所以这几年来不断学习、不断充实了不少有关汽车发动机方面的知识，也让自己产生了不少这方面的胡思乱想。
这种胡思乱想主要是来自于发动机机理方面的。
    众所周知，柴油发动机的燃烧相较于汽油机而言并不充分，响应速度也相对较慢，但缸压大，扭矩高，而汽油发动机则燃烧温度高，响应快，但扭矩不足，尤其是低速扭矩更是个大的弱项。于是我近段时间便总是有这样的胡思乱想：如果能在柴油机燃烧过程的后半段、气缸下行过程某个合适的时机，这时再来一次汽油直喷及火花塞强行引燃，那么两种爆燃过程各自的缺点不就全部迎刃而解了么？
    我这里搞到了陆风X9的柴油及汽油机的扭矩曲线，假设在气缸的做功过程中两次爆炸做功的特性全部都能够得以体现，那么我便可以将两种发动机的扭矩曲线进行整合，整合后的结果令我无比振奋：整个特性曲线贯穿1500~4200rpm的全部范围内，几乎呈现出一个上部非常平直的台型，这不正是搞发动机的人梦寐以求的最理想化的机械特性么？   
     合成的曲线见附件。
    当然，以上考虑的还仅仅是转矩特性，在燃烧方面，由于在柴油压燃爆炸的过程当中，又插进来一次汽油引燃爆炸，这样对以往柴油燃烧爆炸过程中燃烧扩展速度慢、边角燃烧不充分等问题，也会起到个非常大的改善作用。
    需要说明的是，这样做的代价是会大大增加发动机的复杂性，对控制的要求也将更高，但如果讨论的目的就是立足于这种设想的可行性，以及如何提高发动机的效率和降低排放，不知各位网坛大侠觉对我的这个不成熟的设想是怎样看的？
   

海边客

    其实汽油喷油强制燃烧，解决的正是柴油机后燃严重的问题。
    在后燃过程迟迟结束不了的状态下，温度更高的汽油燃烧过程的介入，就大大加快了燃烧过程，或者说很快就截止了过长的后燃过程，并将过去未能燃尽的柴油燃料更高效地燃尽、燃透，所以我认为这样做可以大大地提升燃烧效率，而不是更加助长过去无法解决的后燃问题。

809991615

我再提一个关于你的想法的反对意见，你怎么处理进排气的凸轮轴，凸轮轴处理不好，进排气调整不好，即使有了电控，感觉进排气还有进油什么的，都是问题

cc360

首先，楼主的想法很独特，呵呵！汽油机与柴油机是两个即有大相同也有大不同的系统，从充气系数，喷油时刻，压缩比，燃烧方式，燃烧过程等等。若采用这种方式其成本的增加及结构的复杂程度要比获得的效果高的多。
其次，我个人认为在柴油机燃烧的后期再喷汽油，最关键的是充气系数问题，在柴油机燃烧的后期氧气已经基本消耗完毕，而再次喷入汽车，一方面汽油没有时间来充分混合（因为这个时候缸内温度相当高），再就是无法计算和控制充分比。可能会有严重的燃烧不充分，排放恶化。排气温度升高，发动机热负荷严重恶化。
再者，虽然从理论上获得的转矩曲线看上去比较完美，其实不然啊，如果转矩曲线是一条近似于直线的线，那么也就是说发动机的转矩储备几乎没有，如果在发动机遇到突加或突卸负荷的时候它的转速会发生非常大的变化，因此也不利于发动机的稳定。