新能源汽车之路在何方？

蓝色斗志

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      09年伊始的电动汽车热逐渐冷却下来，今年国家的2012-2020规划出炉，核心是以纯电驱动为主，雄心勃勃的计划2015年累计销售50万辆，2020年累计销售500万辆。并制定了电机电池的关键技术指标和价格指标，对此我的意见是：太激进！！！
我认为干好中国的新能源汽车应着眼于：
1、传统车技术必须加快自主正向开发：新能源汽车也是车，只是动力系统不一样，相当于传统汽车换装了新的发动机，因此涉及到传统汽车的部分必须要做好，风阻系数、滑行阻力对整车燃油经济性影响很大，NVH、底盘、电器部件...等依然要进步、进步、再进步！
2、普及弱混和中混：技术路线之争由来已久，我认为在现实条件下应该普及弱混和中混，弱混相当于增加配置，在欧洲已经有40%使用该系统的在售车，BOSCH和Delphi的系统已经很成熟，成本也控制在1500左右，可以纯粹由市场竞争来解决推广问题。中混系统从目前几百辆的示范运行规模来说增加成本40000左右，节油率在20%左右，加上中混系统本身的风险（特别是电池，换一套基本就是15000元左右）对于普通消费者来说这种风险是很难接受的，因此国家的政策应该对中混进行一些补贴推广，目前一般只有3000元的节能补贴，这是远远不够的。反过来，中混的大规模推广会极大的降低中混系统成本，目前可比较的强混普锐斯在美国的成本在同平台的传统车基础上增加了4000美元，因此我们完全有理由相信如果中混推广到10万辆/年级别，我们的成本可以控制在20000万左右，那时候中混市场就成熟了，靠市场本身就可以迅速推广。
3.加快强混/插电技术的研发和产业化：强混和插电动力系统无异，我们应当加快耦合系统的产业化开发，个人觉得单电机并联是一个很好的解决方案，这个方案在中混的基础上增加一个耦合机构并加大电池电量，现在增加的成本在15000元左右，可以在中混基础上实现8%左右的节油率，这为我们进一步降低油耗提供了很好的解决方案，特别是在此基础上衍生的插电式兼备较长的纯电动行驶里程，这可以是强混的一个高端配置，随着前述中混的推广，电池价格的下降，客户可以根据自己的充电条件和车辆日常使用情况来选择决定购买什么样的混动车，甚至是多少纯电动续驶里程的插电式混动车（就像我们买笔记本电脑选择是否需要加强型的电池以应对我们商务上长时间待机使用）。
4.纯电动示范推广：纯电动最大的瓶颈是电池的能量密度低、集成难度大和价格高企，众所周知在短时间内解决能量密度低是不现实的，这注定了短时间纯电动不能满足大部分中国人一车多用的需求，因此，建议进行特定区域和行业的示范运行，目的有二，其一，纯电动作为零排放的交通工具，个人认为是汽车的终极解决方案（不管是什么能源形式，最后都要转换为电能通过电机实现车辆驱动）技术上我们决不能放弃，特别是电池集成技术在各种技术路线中难度最大，我们应当聚焦突破。相反，示范运行车辆的运行能收集到一手的数据，从而反过来指导车辆研发和优化。纯电动的春天应该是在电池能量密度较大幅度的提高（个人认为提高一倍）、价格大幅度的降低（个人认为降低一半）、电池集成技术成熟（个人认为应该满足大部分车辆的生命周期不用换电池即30万公里）、油价的持续攀升（个人认为12-15元/L）、基础设施的完善（重要的是车库里能实现有安全保障的充电，而不是目前示范意义的大型充电站），以上五项条件成熟，纯电动势在必行，大行其道。
总之，目前中国车辆年销售量在1900万以上，市场需求是庞大的，只要企业以市场为导向，实实在在投入研发，为顾客算好经济账，政府适当超前进行政策、资金引导，在庞大的总数里分得10万甚至100万级的市场是可行的。同时，我们应该看到，各条路线之间是相互联系相互支撑的，以三大电为主线的核心技术的掌握必然带动新能源各条技术路线的阔步前进。，这一天用户体验是美好的！新能源汽车是美好的！！环境也是美好的!!!

lidenghui

针对新能源汽车的发展路径，个人的看法如下：

首先，新能源汽车不仅仅是动力系统的问题，它与传统汽车一样，涉及到多方面技术的整合与提升。在推进纯电驱动技术的同时，我们也应重视传统车技术的自主正向开发。对于风阻系数、滑行阻力等细节，它们对整车燃油经济性有着重要影响，因此在新能源汽车领域同样不可忽视。同时，NVH性能、底盘技术、电器部件等也需要不断进步。总之，新能源汽车的发展应全面考虑，既要注重创新技术的研发，也不能忽视传统技术的改进和优化。因此我认为不宜过于激进，需要稳健发展，以确保最终取得成功。