曲轴位置学习的目的

naclchen

宁波老李 发表于 13-2-2014 21:21
naclchen 你好，
关于齿讯学习我赞成jamesdodo的意见没必要拘泥于得知实际TDC和设计TDC之间的精确关系， ...

老李你好：
关于齿讯学习的概念，在我看来就是找到实际TDC和设计TDC之间的精确关系。
如果ECU能够通过某种手段获得它们之间的偏差值
那么ECU就可以在计算角度时引入这个偏差值
就能使发动机的控制效果更接近于程序的预期
就如你所说，齿讯学习也可以不做
前提是，开发人员没有意识到偏差值会对发动机的控制效果产生何种影响
或者，开发人员认为影响很小，可以忍受
再或者是处于开发成本或者设备成本的考虑

关于实际TDC和设计TDC之间存在偏差的情况，可以看一下下面的例子：
假设一缸设计TDC的角度在90°，而实际TDC在96°，偏差了6°
而此时如果不做齿讯学习
那么ECU就不会知道这个偏差值，ECU依然认为一缸TDC在90°（但是此时ECU的认识是错误的）

假设现在ECU想控制一缸点火线圈点火，且点火角为0°
（目前多数系统都会先计算这个相对角度，0°的意思就是相对TDC来说提前0°）
然后系统会将相对角度转变为绝对角度
（绝对角度的概念就是发动机循环对应的0--720°）
那么经过角度换算，0°就会转换为90°，ECU会在90°到来时触发点火动作

但是实际上，安装后的TDC在96°。
也就是说，ECU想在TDC处点火，结果却点在了实际TDC前6°
会对发动机的性能产生影响，而这个影响ECU无从得知

其实我也一直想知道，偏差值对发动机控制效果的影响到底有多大
但是我只是做底层驱动的，很多资源接触不到，所以一直没有条件验证

还有，我之前的确提到过角度精度的问题
我们是使用eTPU2硬件自动生成发动机角度，精度的确是0.1°（还可以做的更高）
但是我们不使用插值算法，而完全由eTPU2硬件实现
但是这个角度精度和转速变化计算的精度是两个概念
就如你所述，转速变化用的单位时间内牙齿脉冲信号的个数
举个极端例子，单位时间结束时刻正好和牙齿脉冲的沿对上了
那么ECU在计算单位时间内的牙齿个数时，可能就会多数一个或者少数一个，一个齿就是6度，精度不够
（这种情况很有可能会发生的，因为传感器给出的牙齿信号的沿本身就存在漂移的，大约正负0.1°--正负0.2°）

最后，grifva提到的采用缸压传感器测实际TDC的方法是可行的
实际上，我们台架上刚刚安装了比较高端的设备
这个设备专门用来测发动机TDC的，采用的就是缸压传感器
另外，还有一台设备使用的是TDC传感器（光学传感器）
使用设备测量可以很轻松的得到实际TDC的精确位置
开发阶段我们就用设备获得当前发动机的实际TDC位置，然后把和设计TDC的偏差值告知ECU

但是在发动机生产线上，如果采用上述设备
将会使发动机生产线成本大大增加，且检测的时间成本也大大的增加
所以我们想做齿讯学习，目的就是让ECU自己能够通过某种办法获得这个偏差值
这样就不需要借助专业的设备，从而就可以达到降低成本和提高发动机控制效果的目的

宁波老李

naclchen 发表于 14-2-2014 16:06
老李你好：
关于齿讯学习的概念，在我看来就是找到实际TDC和设计TDC之间的精确关系。
如果ECU能够通过 ...

naclchen 你好
据我所知，实际上有好多大牌的车厂也是不做齿讯学习的，不是他们开发人员没有意识到偏差值会对发动机的控制效果产生何种影响也不是他们开发人员认为影响很小，可以忍受。是因为上止点精度影响最大的点火提前角控制本身是个闭环系统，而且有动态学习的能力，只要误差在其修正能力内,学习后就不会对实际运行有影响，修正的依据就是尽可能逼近爆震临界点。但是这个学习值一旦系统全部断电就会丢失，要经过一段时间学习才能重新获取。如果偏差值较大，在学习期间对发动机的动力性和经济性有较大的影响。齿讯学习的好处是其学习值在断电后不会丢失。实际上即使齿讯精度足够，运行过程中因为如积碳、辛烷值变化等的因素还是需要不断学习的。
     我曾经修过一辆车，靶轮安装差了将近2个牙齿，修理前动力性、经济性、排放都都很好，由于钣金修理需要断电池，修理结束后，发动机运行很差，在检查故障过程中故障症状越来越轻，后来故障症状几乎完全消失了，就没有继续检查。过了一段时间，这辆车又需要拆蓄电池，重新安装蓄电池后又出现了故障，再次检查，才发现靶轮安装差了将近2个牙齿。
至于检查单位时间内牙齿脉冲信号的个数的问题，我认为半个脉冲没有什么大的影响，就是所有条件都不变，严格的说转速还是有波动的，差一转就是58个脉冲，实际上只要能反映转速变化的趋势就可以了。当然还有其他的方法，如爆震临界点也可以作为点火角是否合适的依据（不考虑排放）。这些都是我的推测，照理说，你的工作单位应该能接触到知道齿讯学习的机理和策略的人的。
我认为用缸压传感器测实际TDC的方法还是不能做到精确的，只能做到相对精确。最大压缩压力不应该在体积最小时（上止点），而是在其后的某个点，因为压缩后会发热，压力会增加，这个点很不好确定。就是不考虑发热、气缸的漏气量（气缸与活塞间、气门的漏气量与压力正相关）的因素，就算压缩时缸压变化符合活塞高度轨迹的正弦曲线，用缸压传感器测实际TDC的方法也不会比我们修理时常用百分表测实际TDC的方法精度高，
假定我们用常见的活塞行程86mm为例，上止点时与上止点前后1度时，活塞高度差0.0065mm，百分表几乎都感觉不到（计算方法：1、sin89度*43（曲拐半径）=42.99345
sin89度=0.99984
2、43mm-42.99345mm=0.00655mm）缸压传感器的精度可能还没有百分表高，另外最大压力对应的只能是在上止点前后的一段角度区间。精度高低只影响这一段角度区间的大小。赞成jamesdodo 的说法：“这个点首先从数学上讲是不存在的，没必要拘泥于这个点，这个点的对应关系是永远找不到的”
光学传感器我在20年前修理的一辆尼桑商品车时见过，好像是每度有一个信号，这个也存在安装精度的问题，而且运行环境要求较高（灰尘).修理的故障就是灰尘造成的。
另外拜托，解答一下我提出的有关负荷计算依据的问题：http://www.cartech8.com/thread-615568-1-1.html 谢谢

quickened

其实很简单，关键是要知道曲轴位置学习的定义是什么。

naclchen

宁波老李 发表于 15-2-2014 00:53
naclchen 你好
据我所知，实际上有好多大牌的车厂也是不做齿讯学习的，不是他们开发人员没有意识到偏差 ...

关于使用仪器测量实际TDC的角度一事，之前的帖子中我没有描述清楚，抱歉
具体在操作之前需要关闭ECU的喷油点火
使用测功机对发动机进行倒拖
在缸内没有做功的前提下， 缸内压力最大值和TDC是相当接近的
就如你所述，最大的压力点出现在TDC后的一个角度上
我们的测试设备能够知道这个角度，然后会自动进行修正
我曾经咨询过我们单位做测试的同事
从众多测量结果上来看，设备给出的实际TDC的位置还是非常准确的
据说精度在正负0.2°
这个偏差值对于ECU的控制效果来说，是完全可以忍受的
使用光学传感器的测量结果精度也相当高

另外，我们曾经使用三种方法测量过实际TDC
分别使用靠表（精度低）、缸压传感器、光学传感器
这三种方法测出来的结果相差非常小，几乎一致
所以，上述三种方法都是可行的

最后，抱歉，你发的那个帖子我仔细看了，但我是门外汉，没接触过相关的知识点
实在是没有办法给出建设性的意见，请见谅

燃烧的热情

naclchen 发表于 14-2-2014 16:06
老李你好：
关于齿讯学习的概念，在我看来就是找到实际TDC和设计TDC之间的精确关系。
如果ECU能够通过 ...

请教一下: 有些装费德尔福OBDII系统的车如猎豹,亮故障灯报P1336码,但是按要求做TEC学习后,自动灭灯无码,再启动后又再次亮故障灯报P1336码,是什么原因?