【图文】电动汽车动力电池过了质保期该怎么办？

清雅轩

　　
　　国家财政部、国家税务总局和工信部联合下发的关于免征新能源汽车车辆购置税的公告中明确提及，车企要进入免征车辆购置税的新能源汽车车型目录必须对新能源汽车动力电池、电机、电控等关键零部件提供不低于5年或10万公里(以先到者为准)质保。电动汽车电池的质保期之后会出现什么情况，又要如何解决？
　　

　　动力电池进入后市场就逃不开两大问题：一是电池的售后，消费者最担心的莫过于质保期后，电池维修更换的成本过高且维护主体不明确的问题；二是电池的报废和回收，尤其在电池回收领域，目前还缺乏相应的标准，数据显示，1个20克的手机锂电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右，一个1吨左右的电池组污染程度可想而知。
　　就上述问题，记者采访了国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬，在他看来，动力电池超过质保期后会出现两种情况：一、电池组中个别电芯出现问题，可以通过整车企业找到电池生产商进行维修；二、电池组彻底报废，这需要彻底更换电池组，不再适用于电动汽车的电池则进入梯级利用状态，最后加以回收。
　　过保后的维修和梯级利用
　　"质保期不等于电池使用寿命。"王子冬告诉记者，"实际上，消费者对电池性能不用过于担心，一般来说，只要电池容量高于80%，电动汽车可以正常使用。如果在使用过程中，个别电芯出现问题仅需更换相应电芯即可，不需要更换整个电池组，因此费用不会过高。"
　　但由于行业内电池质量参差不齐，无论是私人消费者还是企业客户，对于质保期之后电池的性能忧心忡忡，记者和几家企业沟通后发现，很多企业针对这一现象推出了相应的服务，例如延保和折价回收服务，以此打消客户的疑虑。
　　中航锂电(洛阳)有限公司负责国内市场的工作人员告诉记者，"我们针对公交客户采取了在质保五年的基础上，再签订延保协议进行有偿服务。对于不能继续使用的电池，企业会对其进行折价回收。"
　　记者在与该工作人员沟通时得知，由于电池的类型、容量等各不相同，企业很难给予统一的延保费用标准，大多依具体情况协商解决。
　　对于达不到电动车使用标准的动力电池，理论上应该进入梯次利用阶段。中信国安盟固利的市场人员对记者说，电动汽车替换下来的电池可以用在民用领域，可继续用于新能源分布式发电站、路灯、通讯基站等储能领域，也可用在电动场地车、游览车、高尔夫球车等低速电动车上，实现电池的梯级利用，以节约成本。
　　相对于电池的梯级利用，电池回收的难度更大。
　　动力电池面临回收困难
　　动力电池在回收领域存在的最大问题是缺乏回收标准，在王子冬看来，如何进行梯级利用也是缺乏标准的，"电池容量达到何种程度可以进入下一阶梯利用，都没有明确的标准，何种程度不能再进行梯次使用，需要进入回收程序也没有明确的标准可以参照。"
　　除了缺乏回收标准，企业资质成为制约电池回收的又一瓶颈，"随着电池衰减程度的加深，电池的安全性能也在不断降低，回收企业需要具备相应的手段和能力，具备相应资质的企业寥寥无几。"王子冬对记者说，要做到电池的安全回收难度相当大。
　　现实情况是，国内锂电池品种繁多，电池构造复杂且没有固定标准，造成拆解回收工艺复杂难以形成产业化经营，有数据显示，国内从锂电池中回收碳酸锂的成本仍是企业直接生产成本的5倍以上，导致企业缺乏回收热情，加之政府缺乏鼓励政策，动力电池回收面临极大困难。
　　动力电池从生产、使用、梯次利用、回收应该是一个完整的闭环系统，但由于国内缺乏相应标准、电池种类过多、缺乏回收能力等问题，使动力电池的使用后期产生诸多问题，甚至会产生使用效率低下及更为严重的污染问题，这些情况的发生都与发展电动汽车的初衷相违背，可见，一个良性的产业生态系统，离不开政府、企业及个人的配合与努力。
　　【评论】
　　解决过质保期的动力电池问题需提上日程
　　动力电池的瓶颈是老大难问题，一个在生产端，对一致性要求很高，一个在使用端，不能过充过放。这两个问题之外，还有一个难题：过了质保期的电池怎么办？目前，笔者没有看到很好的解决办法。
　　此前，财政部、税务总局和工信部联合下发关于免征新能源汽车车辆购置税的公告中明确提及，相关车型技术必须满足国家标准的同时，还必须"对新能源汽车动力电池、电机、电控等关键零部件提供不低于5年或10万公里(以先到者为准)质保"。
　　我国第一阶段新能源汽车示范推广从2009年开始，刚开始那几年，投入使用的动力电池时间短、数量少，质保要求没有统一规定，过了质保期的电池暴露出的问题不那么突出。如今不同，最近几年，我国新能源汽车销量爆发式增长，超过质保期的动力电池数量也呈现出几何级数的增长，即使第一阶段运行数量比较少的电池，现在也过了质保期，过了质保期的电池暴露的问题越来越突出。
　　过了质保期，动力电池还有80%的能量密度，只是不适合再作为动力电池使用，派作其他用场还是绰绰有余，比如将汽车上淘汰的电池梯次利用在储能或者通信等领域。这种做法在国外已经有成功的先例。由于不断回收利用措施并且提升规模化效应，特斯拉在ModelS上使用的18650圆柱电池的成本降低了约40%。特斯拉的价格始终让人感觉很高，如果没有电池回收的梯次利用，价格会更高。
　　然而，国内过了质保期的电池回收利用情况并不理想。据笔者了解，比亚迪既生产销售电动汽车，也涉足光伏发电和储能领域，动力电池的回收利用比较好。其他新能源汽车企业几乎单一生产销售电动汽车，在电池的回收利用上并不那么乐观。
　　在一次新能源汽车研讨会上，笔者与通讯领域的一位专家聊天，他告诉笔者，在通讯基站的备用电源上，他们不是很愿意使用从汽车上淘汰下来的旧电池。以前使用过，暴露了问题。
　　各家锂电池企业的技术水平参差不齐，在同一个基站中使用不同品牌的旧电池，电池管理会有很大的麻烦，有些粗制滥造的电池，在基站内使用衰减也很快，这些电池快速衰减会影响其他电池发挥效能。为了保持一致性，在同一个基站内应该使用同一家企业淘汰的旧电池，但总有数量不够的时候，个别基站需要搭配其他品牌的电池。在基站内储能没有电动汽车使用那么苛刻的要求，但也需要做维护，毕竟是从电动汽车上淘汰下来的电池，维护成本也不容忽视，特别是有些基站比较偏远，维护起来更不容易。这位人士说，从单个电池购买成本来看，旧电池的价格比较低，但从全生命周期来看，旧电池的成本并不见得占优势。
　　解决过了质保期电池的出路问题，应该采用系统性解决办法，一是政策措施到位；二是把生产、使用、回收几个环节的利益捆绑在一起。
　　目前，汽车企业自己回收电池并寻找其他需要的企业，这种市场经济行为无可厚非，笔者以为，在初期，相关部门应该出台一些鼓励政策，这套体系成熟和完善后，再放手让市场这只看不见的手发挥作用。
　　把过了质保期的电池用于储能或者通讯领域，这些做法事关比亚迪的利益，他们当然有积极性。其他企业都打着自己的小算盘，积极性就不那么高。笔者建议，从电动汽车用户那儿淘汰下来的电池，达到通讯企业的检测标准，可以考虑给车主一些通话费优惠，或者上网流量优惠等。这样能够促使用户正确驾驶电动汽车，也让企业和用户愿意把电池交给正规的单位回收，避免流向黑作坊。
　　时间拉得越长，过了质保期的电池会更多，解决办法该提上日程了!

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针对电动汽车动力电池过了质保期的问题，作为汽车工程师，建议消费者关注以下几点：首先，电池后市场面临的主要问题是电池维修和更换成本较高，维护主体不明确。其次，电池报废和回收体系尚未完全建立，电池回收缺乏相应的标准。在质保期结束后，建议消费者及时关注车企政策变化，寻找专业维修服务，参与正规渠道回收。同时，政府应制定相关政策法规，加强监管和引导，推动动力电池回收再利用体系的建立与完善。