关于大众DQ200干式双离合器

n20051317

请教各位，大众7速干式双离合器变速器DQ200，其中的电液比例控制单元中，8个比例阀的工作逻辑是什么？
比如
1.变速器挂档起步，换挡时候，各个电磁阀对应的工作状态为何？
2.挡位对应的比例流量阀的初始工作位置（不通电）是关闭位还是和回油槽相通的位置？
3.离合器结合稳定后，如何保持离合器高压结合状态？闭合流量阀还是持续通液压油？
4.换挡时，同一时刻一共有多少电磁阀在同时工作？

5.长时间通电后，温度变化带来的电磁阀控制电流变化，如何消减？我是用的带PI模块的芯片来实现电流稳定的。这个芯片还自带颤振信号发生电路，能够产生颤振信号减弱电磁阀滞缓效应

请各位前辈赐教，前面4个问题在困扰着我

AMESIM2015

图片是DQ200的液压油路图。
1，起步应该是1档，电磁阀1、3、5充油（左位），电磁阀5应该是比例控制，离合器慢慢接合；
2，电磁阀的初始位置决定了换挡活塞的初始位置，决定了同步器的初始位置，DQ200应该有一套
     初始化程序，每次启动时TCU巡检一遍，让同步器到某初始位置，应该是空挡的状态；至于初始
     时（空挡）活塞是左是右，我就不得而知了，离合器控制阀初始应该是关闭的（断电）。
3，离合器控制阀有个中位，三个口都堵死，起保压作用，保持离合器控制阀中位应该是通电状态，
     电流比例调节，,或者伺服阀调节？？
4，换挡策略不是很懂，DCT的特性是档位预置，和离合器的动力交接（K1&K2有重叠）。
5，分析过液压，没分析过电流，能否指导指导？电磁阀3-8发热不大吧？

请大家批评指正，虚心请教，谢谢。

n20051317

AMESIM2015 发表于 17-7-2015 14:55
图片是DQ200的液压油路图。
1，起步应该是1档，电磁阀1、3、5充油（左位），电磁阀5应该是比例控制，离合器 ...

我纠结的是，比例阀不通电时的初始位置很重要，初始位置是关闭位和非关闭位，对换挡时电磁阀的工作数量有影响。为啥这么说呢，如果是关闭位，以奇数挡为例，当我把所有挡都挂空之后，再挂比如1挡的时候，你看看5/7挡的油路，液压缸两面通油，这时需要关闭一路防止5/7挡脱离空挡位置，如果5/7挡电磁阀不通电时是关闭位，就是3个口都不通，那就不会脱离空挡。如果不是，那么在你挂1挡的时候，需要把5/7挡的阀给通电置于关闭位，否则主油路油压会挂入7挡。你看看是不是这样。

还有一个就是离合器工作位置保持的问题，你也提到了，离合器结合稳定后，你认为是依靠流量阀关闭位来保持离合器高压结合状态的，我对这个是抱有疑问的。电磁阀的关闭位能不能长时间保持高压？会不会有缓慢泄漏导致液压缸压力降低，导致离合器结合力下降，甚至从结合变成滑磨状态。
那还会不会另一种可能，离合器结合力靠同时打开压力阀和对应流量阀来时刻保持恒定压力。

所以问题的关键在于这个DQ200的电磁阀不通电时的初始工作位置到底是个什么状态。
如果是长时间通电的话，那就牵涉到电磁阀控制电流恒定的问题，这个在设计硬件电路的时候要考虑如何实现电流闭环反馈控制。

我也是我们实验室给我买了个DQ200箱子，作为我的硕士课题，我要控制这台箱子将来能够接上电机实现起步换挡。所以TCU我要自己设计，程序也要自己写，很是挠头，担心不能按时毕业啊。

AMESIM2015

1，不太清楚你提到的“关闭位”“非关闭位”“工作位”的概念，是不是“左”“中”“右”的意思？
2，挂1档，为何要管5/7档呢？1档挂上后，要完成2档的档位预置，这就是偶数档了，DCT应该只有连续升降档，应该没有跳档，需要快速提速无非是连续换挡的时间加快而已，（DSG的换挡策略不清楚）
3，我认为变速箱空挡状态是初始状态，空档应该是1/2档齿轮啮合，K1&K2分开，只需分析该档位状态下的电磁阀通断电状态即可；你知道不知道DSG的同步器有没有中间位置？
4，离合器保压确实需要流量阀得到关闭位长时间保持，车辆蠕动时离合器也需要频繁的切换，离合器电磁阀需要频繁动作，这两点造成阀芯与阀孔泄露，DSG7速干式的问题就是这里，cancer；
     你指的压力阀和对应流量阀是哪里？
5，真正的TCU很难编吧？实验室的TCU应该较为简单，完成换挡就行，既原理走通。

请大家批评指正，谢谢。

ABB1990

学习了！！！

n20051317

AMESIM2015 发表于 20-7-2015 12:41
1，不太清楚你提到的“关闭位”“非关闭位”“工作位”的概念，是不是“左”“中”“右”的意思？
2，挂1档 ...

1.DQ200的电磁阀是三位三通阀，有3个工作位置，这3个工作位置用于换挡和保持挡位，我说的关闭位也可以按你说的左中右，关闭位就是阀的所有口都被关闭。我理解的就是，挡位的保持就要靠这个关闭位置将油液锁死在油缸内保持拨叉的位置不变。所以无论挂那个挡，这个关闭位置都很关键。
2.你看看，一个减压阀主油路对应两个换挡阀，以1/3，5/7奇数挡为例，挂1挡的时候，这个时候要防止5/7挡通油而使5/7挡脱离原挡位而乱挡。因此挂1挡的时候需要5/7挡的流量阀关闭。因为在这里，我理解的DQ200电磁阀就像我刚开始说的，不通电的时候不是关闭位置，因此需要通电使之关闭。但是我不确定该电磁阀初始位置是不是关闭位，如果初始位置是关闭位，那真的像你说的，不用管5/7挡的阀，仅控制1/3挡的阀即可。DCT真的可以跳挡的，你想啊，前面有紧急路况，就差零点几秒，哪里有时间一个一个降档啊。

3.你认为的变速器初始状态是空挡不对的，DQ200在车辆启动后是默认挂了1挡和R挡的，然后根据驾驶员意图选择1挡起步或者倒车。而且就你的说法，问题不是在于状态，我是想说，如何实现所有的挡位都挂在空挡，或者某个挡。因为互相之间油路并非完全独立，挂档和离合器结合，需要配合的电磁阀不仅仅是自己的控制阀，其他阀也要工作逻辑上配合的。比如挂档完毕，先给流量阀断电还是先给减压阀断电？当然是先断开油压。湿式的DSG我不了解。你说没有中间位置，那空挡在哪里？

4.你这句话，让我眼前一亮，因为我拿不到DQ200详细的参数资料，不知道它的具体工作策略。我不懂电磁阀，但是我仅仅凭直觉，觉得靠离合器流量阀关闭位就让那么高的油压保持在液压缸内，不靠谱，总觉得会泄露，你这句话让我有点拨云见日的感觉，太感谢你了。
我设想的是，让油压阀和离合器流量阀都打开，持续通压，不知道可不可以。
如果按照你的说法，DSG7速就是靠阀的关闭位来保持离合器的话，我敢大胆设想，这时候就是只有一个阀在持续通电工作，就是那个离合器流量阀，这样的确是做到节能和减少生热延长电磁阀的寿命了。
按照我的浅薄理解，让油压阀和离合器流量阀都打开的话，还需要1/3，5/7挡的挡位阀也通电使之处于关闭位，防止油压使挡位混乱。这样就成了4个阀在工作，而且按照我的思路，每次都是至少有4个阀在工作，我觉得这不现实，从节能以及可靠性上多方面都不合理，但是又找不到合理的解释。你第4句话，真的让我心里亮堂了一些，谢谢你。

5.我自己做TCU，做了大半年，做了5块板子了。调板子好痛苦。我用的电磁阀驱动芯片就是英飞凌的一款专业的汽车电磁阀驱动芯片，有8路独立输出，自带PI调节，和颤振信号发生电路，靠单片机SPI通信完成，但是问题太多，我自己又是学车辆的，不是学自动化的，硬件电路和编程都不拿手。

n20051317

AMESIM2015 发表于 20-7-2015 12:41
1，不太清楚你提到的“关闭位”“非关闭位”“工作位”的概念，是不是“左”“中”“右”的意思？
2，挂1档 ...

补充4.我指的压力阀和流量阀指的某离合器控制的时候，所对应的比例减压阀和比例流量阀，比如1号离合器，它的控制需要该路油压比例调节阀还有控制离合器充油放油的比例流量阀，这两个。

5.我一硕士，在短时间内开发一款完全能够控制DQ200的硬件电路，的确太难了。
目前问题很多。实验室里可用的TCU很多，针对AMT和AT的，但是专用于DCT的没有，而且以AMT的TCU为例，就是利用单片机的PWM模块经过功率放大来驱动的电磁阀，这个方法驱动起来简单，但是没有办法实现电流反馈，不能产生颤振效应消减电磁阀的滞环。
我选了英飞凌的电磁阀驱动芯片，自带PI电流调节，和颤振信号发生模块，它通过单片机SPI模块来控制，所有的控制参数（KP,KI,颤振步长和周期等）都可以手动在SPI数据中设置。控制效果明显，但是我目前变成水平有限，策略暂时还没写。

n20051317

AMESIM2015 发表于 17-7-2015 14:55
图片是DQ200的液压油路图。
1，起步应该是1档，电磁阀1、3、5充油（左位），电磁阀5应该是比例控制，离合器 ...

我只做过一个简单的电磁阀长时间通电测试，DQ200的电磁阀初始电阻大约6.6Ω，通电7V前提下，通电持续1个小时以上电流稳定不再降低，计算此时电阻，约为7.3Ω，电流变化约为100mA.
电磁阀的发热情况要视其具体工作环境合工作时长而定。

按照你的说法，那么长时间通电的电磁阀只有离合器的流量阀，挡位流量阀由于换挡时间非常短，工作时间每次均在秒的级别，电磁阀电阻线圈通电发热影响不大，主要受油温影响。
但是离合器的电磁阀由于要长时间保持在关闭位置，需要长时间通电，所以要考虑电流温度补偿。目前常用的方法就是PI调节。我用的是英飞凌的TLE8242L，这是个汽车变速器电磁阀驱动芯片，有8路独立输出

上面那个测试说明不了太多，至少可以看到100mA的电流变化，如果不在硬件上采取电流反馈调节，是无法保证电磁阀的当前工作位置的，也就是挡位或者离合器的工作状态要发生混乱。

AMESIM2015

1，DCT换挡靠的是4个换挡电磁阀，换挡时只需要通电-通油-断电-断油，即可，档位（拨叉）的保持不需要电磁阀的压力  保持，靠的是同步器的机械结构定位，不用油压保持是为了减少油压压紧时间增加同步器寿命。
2，我理解的电磁阀初始位置是关闭位，此时为断电状态，靠弹簧力保证阀芯位置。
     遇到紧急情况应该先想到是踩刹车吧？此时，开手动挡你会跳档降档吗？
     我没怎么开过车，紧急情况也没遇到过，具体驾驶感受不太清楚。
     计算机肯定比人快，肯定比人安全。
3，N档应该是齿轮副是1档的，K1不结合，此时对应的电磁阀状态很好得出；每个档位的机械状态反推电磁阀的状态。
4，不客气，我说的也是自己的理解，互相学习。
5，你很厉害，机械，液压，电磁，通信，控制，都得会，需要一个团队分工的。应该有侧重点的吧？什么都做，这样......
6，控制、策略、测试不太懂，帮不了你了；AT也是控制电磁阀吧？应该有现成的解决方案的，只需搞清DCT的换挡原理（不是策略）吧？请指教。


请大家批评指正，谢谢。

n20051317

AMESIM2015 发表于 27-7-2015 09:58
1，DCT换挡靠的是4个换挡电磁阀，换挡时只需要通电-通油-断电-断油，即可，档位（拨叉）的保持不需要电磁阀 ...

我这仅仅是个硕士课题。我们实验室DCT方向就我一个人，硬件软件都没有，我要控制台架，要做可靠的硬件，还要自己写软件。我觉得我快延期了。头疼死了。

zqz0222

n20051317 发表于 14-8-2015 17:05
我这仅仅是个硕士课题。我们实验室DCT方向就我一个人，硬件软件都没有，我要控制台架，要做可靠的硬件， ...

楼主进展如何啊？