电子技术（二十四）——CAN唤醒

lichengwan

一、简介


汽车上有许多的ECU节点，如果ignition On时所有ECU都正常工作会导致电池的无用消耗。为了更好的去利用整车的能源，防止出现不必要的电池浪费，网络管理（Network Management，以下简称NM）便可以很好的解决此类问题，最大可能的高效利用整车电池能源，节约用车成本，延长电池使用寿命。一般而言，按照唤醒方式，我们可以将ECU网络节点类型划分为两大类：本地唤醒与远程唤醒。【来源：汽车小T】

按照唤醒方式，可以分为：本地唤醒和网络唤醒两种。

（1）本地唤醒： 唤醒源来源于自身模块，比如常说的KL15硬线唤醒或者hardware sensor感知唤醒等；

特点：ECU始终保持after-running状态，当检测到本地唤醒源之后，就会开启网络通信；

（2）远程唤醒： 唤醒源来源于自身ECU节点所在的网络报文，该节点可以处于完全休眠状态，一般无静电消耗。

特点：只有当Transceiver监控到总线电平变化或者特定报文时，就会接通Vreg给到芯片供电，从而唤醒ECU；

二、CAN唤醒


例驻车控制器：【来源：基于 CAN 唤醒的电子驻车控制器设计】



点火使能，上电后，进行电源芯片使能，使整版工作。

CAN唤醒选用TJA1043芯片







原理图设计基本可以参照上图：

TXD，数据输出；

GND，接地

VCC，连接5V

RXD，数据接收

VIO，3.3V

EN，连接MCU的GPIO

INH，连接电源芯片使能端

ERR_N，错误和通电指示输出

WAKE，本地唤醒输入【如果不需要就接地】

VBAT,，连接电源

SPLIT，共模稳定输出

CANL，can低输出

CANH，can高输出

STB_N，连接MCU的GPIO

软件模式：



1.休眠:EN=1;STB_N=0;此时将进入go-to-sleep模式。delay(20~50us),收发器将进入sleep模式。

休眠后，6~8，11~14引脚状态均为低，9，10为高。若此时mcu未休眠，1~5引脚状态同休眠前，否则均为低。

2.唤醒:收到总线报文后，INH引脚状态将由低变高，并且维持一定的时间(由总线报文持续时间决定)。

a.假如INH连接到mcu，可以使处于低功耗模式的mcu唤醒(休眠前需要将对应管脚配置成可唤醒模式)。

b.另一种做法就是通过INH控制mcu的BAT，这种情况下mcu休眠后是被断电的。同时供电回路需要一个自持电，由mcu来控制，一旦唤醒后，mcu需要保持该供电，否则将重新进入休眠(断电)。【来源：手册】

yuanyou

针对您提到的电子技术中关于CAN唤醒的介绍，我作为汽车工程师，给出以下专业回复：

汽车ECU节点在ignition On时的全面激活确实可能导致电池不必要的消耗。为了优化能源管理，网络管理（NM）系统起到关键作用，旨在高效利用电池能源、节约用车成本并延长电池寿命。ECU网络节点可根据唤醒方式分为本地唤醒和网络唤醒。本地唤醒主要源于模块自身，如KL15硬线唤醒或硬件唤醒。网络唤醒则通过CAN总线实现远程激活，依赖于网络通讯。这两种唤醒方式在汽车中都有应用，具体使用哪种取决于实际需求和场景。更多细节和技术实现需要深入研究相关文献资料。

开垦者

针对所描述的电子技术中关于CAN唤醒的简介，作为汽车工程师的回复如下：

汽车ECU节点在ignition On时确实存在电池的无用消耗问题，因此网络管理尤为重要。关于唤醒方式，本地唤醒与网络唤醒各有特点。本地唤醒主要依赖于自身模块，如KL15硬线唤醒等。这种唤醒方式相对简单直接，但可能影响其他模块的协同工作。网络唤醒则通过CAN总线进行，更为灵活，可实现多模块间的协同工作，有效避免不必要的电池浪费。为最大化利用电池能源，建议根据具体应用场景选择合适的唤醒方式。后续研究中，可进一步探讨不同唤醒策略的优化组合，以提高整车能效。

loohoolinda

对于所提到的汽车ECU节点唤醒方式，我作为一名汽车工程师，深知其重要性。关于本地唤醒和网络唤醒，这两种唤醒方式在汽车节能方面扮演着关键角色。

本地唤醒，主要是依赖于自身模块发出的信号进行唤醒，如KL15硬线唤醒或硬件唤醒。这种唤醒方式响应速度快，适合于对实时性要求较高的场合。网络唤醒则是通过CAN或其他网络通信方式进行远程唤醒，灵活性高，能有效避免不必要的电池浪费。为确保能源的高效利用和整车网络的稳定运行，各ECU节点应根据实际需求和场景选择合适的唤醒方式。这不仅是技术层面的选择，更是对汽车节能环保的重要贡献。