Common Rail Pressure Control.PDF

综观目前关于柴油机高压共轨系统的资料,大都没有统一的共轨压力的控制观点.
有的说:轨压与转速,负合无关,始终保持恒定.
也有的说:轨压与转速,负合有关,在300-1800bar范围内.
共轨压力很关键,涉及设计标定,也涉及维修检测.
究竟哪个观点正巧?

这个说法太多。
首先一定的转速，最高轨压是一定的。

轨压当然与转速,负合有关,一般趋势是转速越高，负荷越大，轨亚设定值就会变大。当然在最高转速和最大负荷区域，轨亚会适当降低

共轨系统与之前以凸轮轴驱动的柴油喷射系统不同，共轨式柴油喷射系统将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开，压力大小与发动机的转速无关，可在一定范围内自由设定。
    燃油喷射压力是柴油发动机的重要指标，因为它联系着发动机的动力、油耗、排放等。
    此处的无关是相对柴油机运转时转速并不会干扰到喷油压力，不同于传统单体泵，燃油系统压力与发动机转速呈线性关系，在发动机低转速时形成燃油压力不足，而共轨系统能够在发动机的所有转速范围内获得非常高的燃油压力。
     但其是要根据发动机工况的要求调节喷射压力和喷射正时，喷射压力根据发动机运转条件的不同从200～1800巴，从这方面看又同转速是由直接联系的。

楼主所提的问题恰恰是一些学术QIKAN中的术语使用不当或者不严密所导致的不良后果，其原因是很多中文的语言描述都起源于一些外文文献，而对之的翻译放在前后文的语境中时是正确的，但是有时为了简化，或者有人断章取义，不断的传来传去，最终的结果便显得面目可憎，不知所云了。

就楼主的问题——共轨压力控制而言，至少有两方面的问题要澄清，
一则产生共轨压力的高压油泵的泵油能力；
二则是为了满足排放，动力输出和其他功能的要求而对轨压实施控制，使其达到期望值的过程。

一，油泵的泵油能力，因泵而略有不同，简单而言，在中间转速如1000rpm(泵转速）到4000rpm（泵转速），泵油能力可以满足全负荷最大轨压的需要（比如1600巴），但转速低于1000转或者高于4000转，泵便不能够全负荷供油（能力下降）。（所以有说法，压力与转速无关等等）

二，根据泵的能力，可以按照燃烧（所有的功能要求都可以转化为燃烧要求）的要求，需要利用一些执行器件（主要是压力或者流量的控制阀）来实现对轨压的控制和安全保障。简单的规律就是压力随着喷油量的增加而增加，也随着转速的增加而提高。原因很简单，为了在更短的时间（高转速）喷更多的油（大负荷），除了增加喷射脉宽之外，有效的办法是提高喷射压力。

形象的讲，共轨压力的控制，很像水池（相当于共轨管）里的水位控制，其受进水管的流量和出水管的出水量的双重影响。进水管的进水特性受管径和泵的能力；出水则受限于出水管的管径和其位置（管口的压力——压差决定流速）。

楼上讲的很好。基本规律就是压力随着喷油量的增加而增加，也随着转速的增加而提高，因为有效喷油时间范围是一定的，如果喷油量越大，加电时间会越长；转速越高，有效喷油时间范围就会越窄，所以需要提高轨压来缩短加电时间。
而对于排放或者冷启动，又需要在特定的工况点来优化轨压设定，从而改善排放或者冷启动过程中的燃烧质量。

说的很清晰,学习了,看中文与看英文就是不一样.

你可以参考附件的逻辑图，里面很好的反映了轨压与转速，水温等等的关系。

8楼的逻辑图看了,谢谢分享,能给点文字说明吗?

恩，这样对于轨压的说法就清楚了。
就了解了其实轨压根本目的就是为了控制喷油量，因此增加了燃油计量阀和pcv阀。

通常共轨压力应该与柴油机的工况相关吧。轨压应该根据工况的需要而调整，以便配合不同的工况的燃烧

LZ的意思可能表达的有点不清楚
从能力上，共轨系统的轨压和工况基本无关，所以你可以设定为衡压，也可以设为任意曲线。
实际应用中，根据性能/排放要求，轨压会随工况变化。一般来说轨压随转速和负载也会上升，但是在13工况点附近常见轨压下降（为了排放考虑）
还有一点就是，Bosch的系统对应小油量基本上都要降低轨压，目的是减少油量偏差。但是DENSO的系统使用各喷油器的修正，在大部分范围内可以无视这一点。

轨压的控制可不仅仅是“控制喷油量”
对于共轨系统来说，一个最大的优势就是只要在油泵供油能力范围内，轨压可以根据需要任意调节。只有转速过低或过高时会发生供油不足不能同时大油量大轨压的限制。
轨压影响的可不仅仅是喷油量，而是对性能和排放都有很大的影响。
即便对目前的欧4机开发，也已经开始引入DOE、自动标定等概念，因为基本上必须同时对轨压、油量、正时、多段喷射、EGR等进行最优化，而不能像以往欧3机那样逐个调整参数。