本田i-vtec技术

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本田公司在1989年推出了自行研制的“可变
气门正时和气门升程电子控制系统”，英文全
“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic
Control System”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一
个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况
的气门控制系统。本田的VTEC发动机一直是享有
“可变气门发动机的代名词”之称，它不只是输出马
力超强，它还具有低转速时尾气排放环保、低油耗的
特点，而这样完全不同的特点在同一个发动机上面
出现，就因为它在一支凸轮轴上有多种不同角度的
凸轮。
与很多普通发动机一样，VTEC发动机每缸有4
气门(2进2排)、凸轮轴和摇臂等，但与普通发动
机不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。中、低转
速用小角度凸轮，在中低转速下两气门的配气相位
和升程不同，此时一个气门升程很小，几乎不参与进
气过程，进气通道基本上相当于两气门发动机，但是
由于进气的流动方向不通过气缸中心，故能产生较
强的进气涡流，对于低速，尤其是冷车条件下有利于
提高混合气均匀度、增大燃烧速率、减少壁面激冷效
应和余隙的影响，使燃烧更加充分，从而提高了经济
性，并大幅降低了HC、CO的排放；而在高转速时，
通过VTEC电磁阀控制液压油的走向，使得两进气
摇臂连成一体并由开启时间最长、升程最大的进气
凸轮来驱动气门，此时两进气门按照大凸轮的轮廓
同步进行。与低速运行相比，大大增加了进气流通面
积和开启持续时间，从而提高了发动机高速时的动
力性。这两种完全不同性能表现的输出曲线，本田的
工程师使它们在同一个发动机上实现了，并且形象
地称之为“平时的柔和驾驶” 与“战时的激烈驾
驶”。
但是VTEC系统对于配气相位的改变仍然是阶
段性的，也就是说其改变配气相位只是在某一转速
下的跳跃，而不是在一段转速范围内连续可变。为了
改善VTEC系统的性能，本田不断进行创新，推出了
i-VTEC系统。
简单地说，i—VTEC系统是在VTEC系统的基础
上，增加了一个称为VTC(Variable timing control“可
变正时控制”)的装置— — 组进气门凸轮轴正时
可变控制机构，即i-VTEC=VTEC+VTC． 此时，排气
阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控
制，VTC机构的导入使发动机在大范围转速内都能
有合适的配气相位，这在很大程度上提高了发动机
的性能。
典型的VTC系统由VTC作动器、VTC油压控
制阀、各种传感器以及ECU组成。VTC作动器、VTC
油压控制阀可根据ECU的信号产生动作，使进气凸
轮轴的相位连续变化。VTC令气门重叠时间更加精
确，保证进、排气门最佳重叠时间，可将发动机功率
提高20％。
VTC机构的导入，使得气门的配气相位能够
“智能化地”适应发动机负荷的改变。VTC在发动
机运转过程中配合VTEC系统的作用主要运用在三
个方面。
(1)最佳怠速／稀薄燃烧区域
在此区域内，VTC系统停止作用，此时气门重
叠角最小，由于VTEC的作用，产生强大的涡流，从
而使发动机怠速工作稳定。
(2)最佳油耗、排气控制区域
在此区域内，VTEC发挥作用，产生强大的涡
流，从而使可燃混合气混合更加均匀，同时VTC的
作用使气门重叠角加大，将部分废气重新吸入气
缸，起到了EGR的作用，以此达到最佳油耗和排气
控制。
(3)最佳扭矩控制区域
在此区域内，通过VTC的控制，以最适当的气门
重叠角，同时配合VTEC系统的作用，使得发动机
的输出扭矩最大限度地提高。
另外，i-VTEC发动机采用进气歧管在前，排气
歧管在后的布置。排气歧管缩短了长度，也就是缩
短了与三元催化器之间的距离，使三元催化器更快
进入适当的工作温度，能有效控制废气排放。由于
发动机启动后i-VTEC系统就进入状态，不论低转
速或者高转速VTC都在工作，也就消除了原来
VTEC系统存在的缺陷。
综上所述，由于i-VTEC系统中VTC机构的导
入，使得发动机的配气相位能够柔性地与发动机的
负荷相匹配，在发动机的任何工况下，都能找到最
佳的配气相位，以最佳的气门重叠角，实现中、低速
时低油耗、低排放，高速时高功率、大扭矩，这就象
按照人类大脑的要求那样进行控制，因此被形象地
称之为“智能化”VTEC。

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