回复“可变气门正时”

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刚才回复了一篇可变气门正时，心里有点别扭。因为觉得自己没有回复的更确切点，所以新开一篇。
1)进气门提前开启    •
    进气门刚开始打开时，由于开启面积很小，又要使进来的气体加速，所以在进气冲程的
初期就产生很大的压降，随着进气门开启面积的逐渐加大，加上新气被气缸壁面等的加热，
压力逐渐上升，到进气终了时由于进气动能已有部分地转变为压力能，压力又几乎回升到接
近于进气处压力。
活塞平均速度较高时，为了使进气门有足够的开启面积，一般进气门设在上止点前0~30开
始开启，即进气提前角为0~30。由于在上止点附近有一段时间是进、排气门同时开启的气
门重叠期。若增大进气提前角就会增大气门重叠角，在低转速工况运转时，易于增大残余气
体量，使充气效率降低；而在高转速运转时，相反却可获得动态效应，使充气效率增加。
    (2)进气门迟后关闭
    进气接近终了时，压力逐渐回升，如果进气门关闭较早、较快，进气节流损失增大，缸内压力回升就会减小，所以进气门一般均在下止点后40—70才关闭，即进气迟关角为40~70。若进气门关闭过迟，在发动机低转速运转时，进气会倒流至进气管中，对充气不利。它和过早关闭的情况一样，也将使充气效率降低。选择合适的进气迟关角，有利于高速时利用进气惯性增加充气量，它取决于发动机转速的高低。因此，在低转速时，进气迟关角宜小；在高转速时，进气迟关角宜大。
    (3)排气门开启提前
    排气门开启的时间对充气效率的影响较小，但它影响到膨胀后期做功的大小和自由排气的进行。
    在全负荷的情况下，做功终了时气缸内的气体压力约为0．3～0．4MPa，如果活塞在到达下止点时才打开排气门，则由于气门不可能瞬时就达到全开程度，将使废气不能通畅排出，当活塞回行后，气缸内压力来不及下降，使排气损失增加，因此排气门常设在下止点前40～70打开，即排气提前角为40~70。设计选择排气提前开启角时应考虑尽可能地增大膨胀功与减小排气损失的折中。
    (4)排气门迟后关闭
    在排气终了附近，由于排气门即将关闭，排气节流增加，缸内的气体压力再度升高，甚至可能会高于排气管内的压力，使残留在气缸内的废气增多，为此经常把排气门的关闭时间推迟到上止点后重15~30，即排气迟后角为15~30。若排气门过早地关闭，则由于缸内残气量增大，会使充气效率减小。但排气门若关闭过迟，不仅不能利用排气流的惯性进行排气，而且可能会产生从排气管向气缸内的废气倒流，同样也使残气量增大，充气效率减小。
    以上所述，排气门应在上止点后关闭，而进气门又在上止点前开启，在上止点附近就有一段时间是进、排气门同时开启的重叠时间，重叠角可达20～55。
    对于柴油机，其进气管内压力始终接近于大气压力，因此可以选用较大的气门重叠角，以达到在常用转速范围内增大进气充量的目的。在增压发动机中，进气管内的压力一般总高于排气管内的压力，因此在气门重叠期内，可能有一定数量的新气在压差的作用下，从进气管通过燃烧室而进入排气管，扫除停留在燃烧室的残余废气，这不仅增加了气缸内的新鲜充量，而且还由于扫气空气吹过高温机件的表面，降低了高温机件的温度和热负荷，有利于提高这些机件的工作可靠性。
   较大的气门重叠角有利于在高速、高负荷下获得较好的动态效果，使充气效率得到增大，但在低转速运转时，可能使残气比例增大，使充气效率降低。因此，为了改善发动机的换气，在有的电控发动机中设有可变气门定时机构，使发动机的高速和低速性能都得到提高。
              
本田
执行部分由VTEC机构中的凸轮、摇臂和同步活塞等组成；控制部分由发动机ECM电控组件、VTEC电磁阀、VTEC压力开关等组成。在发动机运转过程中各传感器不断的向ECM输入转速，负荷车速以及水温信号，由ECM判断何时能改变气门正时及升程。当转换条件符合后，ECM操纵VTEC电磁阀打开油路，使从机油泵输出的压力油推动同步活塞把三个摇臂连锁起来，实行VTEC气门正时和升程变动，以改变进气量，增加发动机功率。如果转换条件不符合，ECM将VTEC电磁阀断电，切断油路，不实行VTEC控制
  VTEC控制系统的工作可分为低速状态和高速状态两个工作过程。1、低速状态
  发动机在低速运转时，凸轮轴油道内没有油机压力，活塞在回位弹簧作用下处于左端，这时AB两同步活塞正好处于主摇臂与中间摇臂内。三个摇臂各自独立运动，互相不干涉。这时的两个进气门分别由主次凸轮驱动，主摇臂驱动主气门，次摇臂驱动副气门。由于主凸轮升程大，因而气门开度大，而次凸轮升程小，而使气门开度很小，因而进入发动机气缸的混合气也相对少。中间摇臂虽然受中间凸轮驱动，但对气门动作无影响。因而发动机在低速状态，VTEC不起作用。
2、高速状态
  在图4—12中，在主摇臂上装有一正时板，在正时板卡入正时活塞时，活塞无法移动。而随着发动机转速的升高，当达到转换条件时，压力油注入凸轮轴油道内，正时板移出，在全门关闭时使摇臂对正，油压便推动正时活塞移动，也推动AB同步活塞克服回位弹簧弹力逐步贯穿三个摇臂。当正时板卡入正时活塞的第二道环后，发动机进入VTEC工作状态。这时活塞贯穿三个摇臂使三个摇臂同时动作，由于高速凸轮升程高，由高速凸轮驱动的气门而使两个进气门的开启的时间及升程均增加。 VTEC作用结果，发动机在高速状态延迟进排气门同时开启的“气门重叠”时间，使发动机功率和扭矩均得到提高。
  而当发动机转速下降，油压降低时，凸轮轴孔内的机油开始卸荷，正时活塞在回位弹簧作用下回位，三个摇臂又脱离连接而各自独立运动。

落叶纷飞

关于“可变气门正时”，这是一种先进的发动机技术。它可以根据发动机的运转工况，自动调整气门开闭的时间。这一技术的主要优势在于提高发动机的功率和扭矩，同时降低燃油消耗和排放。通过改变气门正时，可以在不同转速和负载条件下优化发动机性能，从而提高驾驶的平顺性和响应性。这一技术在现代汽车发动机中广泛应用，对提升发动机效率和性能起到了重要作用。