求助几个关于发动机的问题，请高手帮忙解答下，谢谢！

lpgtsi

1、为什么说稀薄燃烧会导致爆燃的发生，应该是混合气越稀爆燃的可能性越小才对呀？
2、可变进气歧管是在低速时采用长气道，高速时采用短气道，利用气体的惯性来增强进气，具体是通过什么来实现的？我觉得如果一直用短气道进的气应该更加多才对呀
3、VVT技术是在低速时采用较小的气门叠开角，高速时采用较大的气门叠开角，感觉只通过改变扫气时间来增强扭矩不大现实，具体是通过什么来进行实现的呢？
4、VVT技术中通过油压来对凸轮轴的相位进行调节，当凸轮轴与链轮转到合适位置，销子卡住后，叶片室里还有油吗？是否连续可变气门正时是没有销子的？

dzbj

1.混合气里含氧量大
2、3.之前有同学的帖子详细讲过进气谐振对充气效率的影响 可以仔细理解一下 较大的重叠角也会增加废气回流 在某些工况下气缸内有较多废气并不是坏事 发动机工况是个综合结果
4.有油 VVT是靠机油压力充当液压系统推动零件工作 销子只是一种手段 手段的确定要根据需要结构和目的 不同思路可以设计出相同结果的东西 所谓异曲同工 不是所有VVT都有销子 连续可变的系统里也可以用销子 VW在2.0TSI机器上排气门用的可变升程系统里就有销子

lll963852

1、影响爆震的因数实在太多，而且很多因数具有两面性，既是可以抑制爆震的产生又是加剧爆震的因数，所以往往控制爆震是一种综合的平衡考虑。但总的理论来讲：是稀混合气能减轻爆燃的倾向。而楼主所讲的越稀爆燃的可能性越小也不正确，稀到一定程度，由于燃烧速度太慢，而末端的混合气不能被正常的火焰前锋所点燃，反而被压燃时就产生爆燃了；2、低速时，为了增大进气量，采用可变喉管直径与加长进气道长度，既是讲加长进气道还要减小喉管直径才有效果！这是由于低速时，汽缸吸气能力低，既混合气流速慢，所以减小喉管直径，加快混合气的流动速度，再利用惯性才能多进气；相反，高速时，本身汽缸的吸气能力就强，短气道、直径大的阻抗系数小，进气量也就大；3、还是由于低速与高速时，汽缸的吸气能力不同，目的还是只有一个——增加混合气的进气量。重叠角大的时候主要是怕出现燃烧后的废气较多的残留在气缸内，甚至影响新鲜混合气的进入，所以只能在发动机处于高速状态下使用；4、很是赞同2楼说的。

lazybones

问题4里的销子是指停机锁止销吗？如果是的话，那是用来在发动机熄火后锁止vct用的，这样开机的时候vct叶片总在固定相位角，只有当机油压力大于设计值（如VW 2.0TSI为0.5bar）后，销子解锁，ems即可以确定的初始角来操控vct。
问题1问的不是很清楚，是指缸内直喷汽油机的稀燃吗？如果是的话，其爆燃倾向一般是由于压缩比比pfi汽油机大1到2，从而压缩终点混合气温度高导致的。
问题2基本可参考ls解释。
问题3对ls的有补充，即高速时负阀重叠大还因为需推迟进气迟闭角以充分利用气流惯性，增加缸内充量。

lpgtsi

谢谢大家的解答，我还有些疑问，希望大家也能帮忙解答下，谢谢！
1、如果对发动机进行增压就不需要VVT，因为增压已经可以使发动机的在1000多转时扭矩已经很大
2、增压发动机一般额定转速为5000RPM，是受何限制，是否高于5000rpm增压器就不工作了
3、发动机2000rpm,2bar的发动机数据，是否通过万有特性试验而得，还是有专门的特定工况试验
4、VVT中，发动机高转速时需要较大的进气迟闭角，这将造成提前角的减少，叠开角也减少，应该如何取舍呢
5、下面几个试验主要是对发动机的哪个零件进行测试
GEHS（发动机热拉试验）
GLSD（低速耐久试验）
GETC（冷热冲击试验）

wuxyligx

可变进气管道是利用进气脉冲增加进气量的

lpgtsi

顶下我的问题，希望高手帮忙回答下，顺便再问一个：
非直喷发动机的喷油是否从进气门开启到结束阶段都一直保持喷油？对于非VVT发动机，喷油开始角和结束角都是一样的？