麻烦各位大侠讲解一下进气中冷技术，要全面哦！

jackheqq

进气中冷的作用是什么？是怎样实这些作用的？

littinbin

好像我也不大懂

mave_w

那得看你想要知道什么了。自己YC一个：
中冷是翻译自intercooler。作用是在空气进入气缸前降低空气的温度。
基于理想气体的公式PV=nRT，其他不变的情况下，温度（T）越高，则气体的量（n）越少。这个量是物质的量，也可以说是质量。
这样的话，如果进气温高，则进入气缸的空气就越少，能利用的氧气也就越少，最大动力自然就低。如果通过中冷器降低进气温，就可以增加进气量，提升发动机的动力输出。
自然吸气车不需要中冷，因为没有进气温升高的那个环节。不过这年头有很多改装的“中冷”套件，那个不做评估。。。
需要中冷的是增压发动机，分涡轮增压和机械增压两种。
首先是涡轮增压，压气机自己在压缩空气时会产热量，同时离排气涡轮又近。因此在经过涡轮增压后的空气会上升很多温度（比方说从30度升到80度，密度会下降16%）。如果升温太高的话，一方面动力损失，另一方面汽油机也会容易发生爆震。因此涡轮增压发动机基本上都必须使用中冷。
对于机械增压来说，根据增压器类型不同也不同。基本上有三类：root、screw和离心式
root式是最早的类型，增压器本身并不完成增压的过程，而是通过不停扫气在进气岐管内形成增压。显然效率不会很高。如果增压值不高的话，温度上升也不高，可以不用中冷。基本上用这类增压器的都是不想用中冷的人，所以通常都是低增压无中冷的比较多。
screw式是比较新的形式，设计制造都较root式复杂。但是它自身就完成增压的过程，因此效率较root式要高。相对root式来说，升温也要低，可以在不用中冷的情况下使用更高的增压值。但是如果需要比较高的增压值（接近涡轮增压的增压值），那就必须用中冷了，否则增加压力还比不上升温的损失。
离心式基本上是最近才开始普及的，在Rotrex通过变速机构解决了高低速使用情况后。它的压气机一侧和涡轮增压器是一样的，因此可以达到较高的转速和较高的增压值。同样的，升温也比较明显。原则上说也可以不用中冷，但是很难发挥其性能。所以一般看到的都是带中冷的为主。

然后就是中冷器的分类了，根据冷却方式有风冷和水冷。风冷是主流，设计上也容易一些（我自己想想水冷也头痛）；但是在某些情况，比如布置比较紧凑时也会使用水冷——比方说宝马在X6上用的那台双涡轮直喷V8就真的是engineering masterpiece
根据安装位置呢，又可以分为前置和顶置（都是风冷的情况）。前置是主流，利用车头原有进气口进的迎面风来冷却。能够使用更大的中冷器，并且冷却效率更高。缺点是管路比较长，发动机的响应会变差。顶置是放置在发动机上方，需要在车头盖开孔引入空气。最大的优点是管路可以很短，发动机响应会很好。但是缺点也多，比方说体积受限制，另外在车不动时效率很差——发动机热量会让进气温升高很多。具体怎么布置，见仁见智吧，也和某些车型的传统有关。

kkl555

中冷器都是跟增压器配套使用的  以为空气从增压器出来后温度很高 这样的话密度就变小了 实际进气量并不大 所以要用中冷器来冷却空气  中冷器一般有空气冷却和水冷却两种类型的 空气冷却的中冷器结构类似于散热器 水冷却的一般用在重型机器上 原理是让热空气通过一个水网

王凯

麻烦各位，我想请教一个问题；我的车子是哈弗2.5TCi的，09年7月买的新车就有问题，问题如下：偶发动力不足车发沉、噪音大、加速时车厢内有轻微共振、油耗大（买车至今就在磨合期内一箱油跑了一次900公里，其余在750公里左右），但出现这种现象时都不是在行驶中突然出现的，而是熄火后再次起车时才会出现（有时关闭发动机再次从新启动，症状就会消失了），冬季此症状出现频繁，夏季2-3天出现，去4S店给更换了EGR阀和电子阀后症状依然存在，燃油绝对没问题（中石油），滤子也没问题，谢谢各位帮忙给判断一下吧！是什么原因啊！！！

zjpgod

4楼说的既简洁又明白，增压器的使用的目的是为了提高进气充量，从而增大发动机的功率和扭矩，一般的经过增压后的中冷前温度最大能到140-160度，如此高温不会增加进气的实际充量，因此采用中冷是十分必要的，一般的车用发动机用空空中冷器，另外采用中冷技术对发动机的排放性能也有好处，如降低NOx、颗粒等。

a448724301

中冷分为中冷箱和中冷器两种，中冷箱又分为水-空中冷和空-空中冷。
中冷箱里面有散热器，而空-空中冷式的中冷箱前面多了个散热器。
现在来区分水-空中冷和空-空中冷的差别。
空-空中冷一般是装在水箱前面,靠发动机风扇来对热侧空气进行冷却
水-空中冷 是利用水箱内冷却液对热侧空气进行冷却
空-空中冷冷却效果好体积较大，适用于较大压比的发动机
水-空中冷冷却效果好没空冷的效果好，但结构紧凑，适用于压比不太高的发动机

高尚

增压可使柴油机在排量不变，重量增加不大的情况下达到增加输出功率的目的。与相同功率的非增压柴油机相比，增压柴油机不仅体积小，重量轻，功率大，而且还降低了单位功率的成本。因此，增压技术不仅广泛应用在柴油机上，而且还推广到汽油机，是改善内燃发动机的重要技术手段。但是事物总有矛盾性，空气压力的提高就是空气密度的提高，空气密度的提高必然会使空气温度也同时增高，这如同给轮胎打气时泵会发热一样。发动机涡轮增压器的出风口温度也会随着压力增大而升高，温度提高反过来会限制空气密度的提高，要进一步提高空气密度就要降低增压空气的温度。据实验显示，在相同的空燃比条件下，增压空气温度每下降10摄氏度，柴油机功率能提高3%－5%，还能降低排放中的氮氧化合物（NOx），改善发动机的低速性能。因此，也就产生了中间冷却技术。