柴油机与汽油机控制区别

grifva

cwf1925 发表于 16-5-2013 15:11
非常感谢。我基本上接触了应用层的控制策略，底层驱动都是别的公司做好的，所以底层程序这块对我来说一 ...

我不太理解从哪个断点来区分底层和应用层
对于我来说，只要在ECU控制器的控制信号发出以前和开始处理传感器过滤信号的部分，就属于应用层了
比方说转速信号，把类正弦信号滤成方波的模块，不算应用，从方波开始，ECU标定线束传输时间差，和凸轮配气信号整合，中间一大堆计算然后对喷油器发出PWM信号，属于应用层，至于PWM信号发生单元怎么运行，就不算了。
我之所以认为柴油比汽油复杂的原因，是因为共轨系统本身的复杂性，共轨系统本身最多带3个执行器（IMV阀，喷油器电磁阀和高压轨泄油阀，过内的系统常省掉高压轨泄油），另外喷油器由于在极高压条件，电磁阀本身根本不足以驱动，需要采用执行放大的设计，间接驱动针阀，这又决定信号到喷油中间有很大迟滞（信号到针阀动作迟滞，针阀动作到喷油和停止喷油迟滞）。那么整个共轨系统，要设计程序解决如下问题：
1.油嘴喷油准确性，不同轨压针对固定油量的脉宽确定，并且需要消除制造公差的影响。由于轨压在轨管到喷油器的管路传输中存在压力波，也需要消除影响。这是油量修正
2.油嘴起喷点准确性和喷油结束点准确性，信号至执行器在整个寿命范围内的修正，这是正时修正
3.单循环由于多次喷油互相影响而产生的准确性修正,包括两方面，前次喷油针阀还没着床导致的下一次起喷点变化影响和前次喷油导致的轨压波动影响下次油量控制，这是多次喷油的复合修正
4.轨压控制和泄油控制准确性和精准性，轨压本身是必然波动的，需要针对各种喷油状况（瞬态，稳态）进行不同的轨压控制方式来最小化波动，另外泄油也需要通过专门的方式。
以上控制需和正时判断组合起来

cwf1925

naclchen 发表于 16-5-2013 17:00
是的，还需要有专门的软件开发部分的
主要也是看整个系统的构架

非常感谢，受益匪浅

cwf1925

grifva 发表于 16-5-2013 21:40
在前几年确实是不关注的，但是毕竟过量空气系数和排放相关，随着排放日趋严格的今天，必须关注进气精确控 ...

非常感谢，收获很大

naclchen

grifva 发表于 16-5-2013 22:34
我不太理解从哪个断点来区分底层和应用层
对于我来说，只要在ECU控制器的控制信号发出以前和开始处理传感 ...

控制系统的实现方式有很大的差别的
完全不划分层次也是可以实现的
但是假设由于项目需求，单片机都换掉了
那么程序移植起来就相当复杂了

划分层次、区分模块之后有很多好处的，方便开发、移植等
比方说我们的软件构架当中
策略层是纯策略的，无论在8位机 16位机和32位机当中，都能运行
从代码上来看，不做任何变动就可以直接移植
驱动层和底层硬件有直接关系，比如使用Freescale 系列单片机
基本就得针对eTPU编写驱动程序
如果使用英飞凌单片机，就得针对PCP和GPT编写驱动程序

所以，即使换了芯片，我们要做的也只是重新编写底层驱动而已
策略层完全不用动
层次的划分依据不唯一，也可以划分很多层
原则就是找到适合自己项目的

cwf1925

naclchen 发表于 16-5-2013 15:40  底层驱动的基本工作流程和你描述的类似  但那些只是基本功能，还需要考虑更多的问题  

你好，还有一些不明白，希望指点一下，提到的驱动代码，我想问下，比如喷油，驱动电路是已经确定的，而控制策略已经是输出正时转换成占空比，除了考虑诊断以外，这之间还有什么代码？传感器的底层部分，除了诊断是只有信号处理吗？ad转换由芯片直接完成还是也需要代码？不考虑诊断和意外事件发生的话，仅仅实现控制，底层代码是否比较容易实现？要实现标定can通信，底层程序需要怎样处理？非常感谢，刚刚接触，问题可能很不专业，不好意思。

毕加索

    grifva  和 naclchen 讲得很精彩，很专业，学习了！
    1，控制到底谁复杂的问题，我认为假如只做性能标定（只标定排放、性能等），那麽柴油机简单一些，但是在底层标定这方面，特别是在燃油系统标定方面，柴油机更复杂，因为柴油机的喷射压力为1000~2000bar，甚至更高，而就算是缸内直喷的汽油机也不超过500bar,这导致了柴油机喷油器与汽油机有很大不同。
    2，两位谈到了柴油机也开始进行气路控制了，但是据我所知，柴油机目前还是不需要控制气路，因为他的空燃比范围很广，从15~30几都可以进行燃烧。即便是采用可变界面增压器，也不是为了精确控制进气流量，而是为了在低速和高速段都有较大的进气量，从而保证在整个外特性上都有较好燃油经济性和烟度表现

zhouquan329

楼上几位大师太精彩了  受益匪浅~~

grifva

毕加索 发表于 22-5-2013 16:56
grifva  和 naclchen 讲得很精彩，很专业，学习了！
    1，控制到底谁复杂的问题，我认为假如只做性能 ...

1.这点没错，控制复杂的原因，主要就是由于压力高导致的结构不通，包括泵和喷油器
2.控制空燃比的原因，主要就是控制氮氧，同时保证碳烟不过度。在实现欧五以上的EGR+DPF系统中，控制气量已成为必备。如果采用SCR系统，国内厂商常常跟关注碳烟原始排放，因为都觉得氮氧可以通过SCR处理掉。但实际上在SCR完全失效情况下，也是有个氮氧软限值的，这个限值是8.4g/kwh.但是很多厂家，恐怕都未能达到这一限值。所以气量控制常不被关注。

sxzxf

相当专业的分析，学习并感谢！

梦的边缘

naclchen 发表于 9-5-2013 11:20
我试着说一下我了解的情况吧
总体来说，柴油机的控制要比汽油机的简单，原因如下：

高手，学习了

donsylen

学习了2者控制的区别

yuxingjian

很受启发，学习学习。

liucan81

汽油机控制和柴油机控制各有各的关注点和难点

huangdongxu06

不是非常了解，，，，，，，，，，