柴油机与汽油机控制区别

cwf1925

grifva 发表于 16-5-2013 21:40
在前几年确实是不关注的，但是毕竟过量空气系数和排放相关，随着排放日趋严格的今天，必须关注进气精确控 ...

非常感谢，收获很大

naclchen

grifva 发表于 16-5-2013 22:34
我不太理解从哪个断点来区分底层和应用层
对于我来说，只要在ECU控制器的控制信号发出以前和开始处理传感 ...

控制系统的实现方式有很大的差别的
完全不划分层次也是可以实现的
但是假设由于项目需求，单片机都换掉了
那么程序移植起来就相当复杂了

划分层次、区分模块之后有很多好处的，方便开发、移植等
比方说我们的软件构架当中
策略层是纯策略的，无论在8位机 16位机和32位机当中，都能运行
从代码上来看，不做任何变动就可以直接移植
驱动层和底层硬件有直接关系，比如使用Freescale 系列单片机
基本就得针对eTPU编写驱动程序
如果使用英飞凌单片机，就得针对PCP和GPT编写驱动程序

所以，即使换了芯片，我们要做的也只是重新编写底层驱动而已
策略层完全不用动
层次的划分依据不唯一，也可以划分很多层
原则就是找到适合自己项目的

cwf1925

naclchen 发表于 16-5-2013 15:40  底层驱动的基本工作流程和你描述的类似  但那些只是基本功能，还需要考虑更多的问题  

你好，还有一些不明白，希望指点一下，提到的驱动代码，我想问下，比如喷油，驱动电路是已经确定的，而控制策略已经是输出正时转换成占空比，除了考虑诊断以外，这之间还有什么代码？传感器的底层部分，除了诊断是只有信号处理吗？ad转换由芯片直接完成还是也需要代码？不考虑诊断和意外事件发生的话，仅仅实现控制，底层代码是否比较容易实现？要实现标定can通信，底层程序需要怎样处理？非常感谢，刚刚接触，问题可能很不专业，不好意思。

毕加索

    grifva  和 naclchen 讲得很精彩，很专业，学习了！
    1，控制到底谁复杂的问题，我认为假如只做性能标定（只标定排放、性能等），那麽柴油机简单一些，但是在底层标定这方面，特别是在燃油系统标定方面，柴油机更复杂，因为柴油机的喷射压力为1000~2000bar，甚至更高，而就算是缸内直喷的汽油机也不超过500bar,这导致了柴油机喷油器与汽油机有很大不同。
    2，两位谈到了柴油机也开始进行气路控制了，但是据我所知，柴油机目前还是不需要控制气路，因为他的空燃比范围很广，从15~30几都可以进行燃烧。即便是采用可变界面增压器，也不是为了精确控制进气流量，而是为了在低速和高速段都有较大的进气量，从而保证在整个外特性上都有较好燃油经济性和烟度表现

zhouquan329

楼上几位大师太精彩了  受益匪浅~~

grifva

毕加索 发表于 22-5-2013 16:56
grifva  和 naclchen 讲得很精彩，很专业，学习了！
    1，控制到底谁复杂的问题，我认为假如只做性能 ...

1.这点没错，控制复杂的原因，主要就是由于压力高导致的结构不通，包括泵和喷油器
2.控制空燃比的原因，主要就是控制氮氧，同时保证碳烟不过度。在实现欧五以上的EGR+DPF系统中，控制气量已成为必备。如果采用SCR系统，国内厂商常常跟关注碳烟原始排放，因为都觉得氮氧可以通过SCR处理掉。但实际上在SCR完全失效情况下，也是有个氮氧软限值的，这个限值是8.4g/kwh.但是很多厂家，恐怕都未能达到这一限值。所以气量控制常不被关注。

sxzxf

相当专业的分析，学习并感谢！

梦的边缘

naclchen 发表于 9-5-2013 11:20
我试着说一下我了解的情况吧
总体来说，柴油机的控制要比汽油机的简单，原因如下：

高手，学习了

donsylen

学习了2者控制的区别

yuxingjian

很受启发，学习学习。

liucan81

汽油机控制和柴油机控制各有各的关注点和难点

huangdongxu06

不是非常了解，，，，，，，，，，