聚焦丨串并联混合动力

baoshijie

不少技术路线还淹没在历史长河中，不再被人记起。比如说，现在大家只记得本田iMMD，谁还记得更早的本田IMA？现在DM-i如雷贯耳，谁还会买DM1、DM2、DM3的产品呢？



曾经的这句话，是对丰田THS技术水平和历史地位的夸赞！
这句话的意思是说丰田THS成熟最早，构型从第1代到第4代就没怎么变过；相比之下「其它」的内涵非常丰富，可以说是八仙过海，各显神通。
不少技术路线还淹没在历史长河中，不再被人记起。比如说，现在大家只记得本田iMMD，谁还记得更早的本田IMA？现在DM-i如雷贯耳，谁还会买DM1、DM2、DM3的产品呢？



那个年代，混动的头部基本上就是日系三强在打架： 丰田THS出手即巅峰，一直领先；本田一路波折，终于在iMMD上开花结果；日产剑走偏锋，走出了e-POWER的路子。此时的自主品牌，还处于技术积累打磨阶段。
如今，情况大有变化，但混动领域依然可以用一句话来概括：世界上还是只有两种混动，一种是THS，另一种串并联DHT（包括比亚迪DM–i，只是命名不同)。
类似的一句话，放在今天不再是对丰田THS的夸赞了，只是表明技术路线的“特立独行” —— 后来者都不跟进丰田THS，而是走了DHT路线，这是为什么呢？二者实力此消彼长，竞争格局已经发生了巨大变化了！
THS阵营多了一个实力强大的老法师、擅长搞各种黑科技的通用汽车：一个行星齿轮不过瘾，它要用两个；模式太少不过瘾，它要加4个离合器。
这也可以说是一种技术狂热者的终极方案，但最终在产品上未形成气候，也就不为人所知了。



串并联DHT分很多种，构成了自主品牌混动百花齐放的局面:
就比如说，本田iMMD、比亚迪DM-i和岚图梦想家插混版，是发动机单档直驱的DHT：



长城柠檬DHT、广汽传祺GMC，是发动机两档直驱的DHT：



吉利雷神混动，则为三档直驱的DHT。图没画。
至于理想ONE、岚图FREE、问界M5、日产e-POWER，可以理解为发动机零档直驱（不能直驱）的DHT：



可以看到，除了THS的技术路线之外，其它的混动技术路线走到最后，不约而同都来到了串并联的终点。那么，我们关心的问题其实只有三个了：

和THS相比，串并联有何优劣？单档、两档、三档的串并联相比，有何优劣？增程式作为“零档”串并联，有何优劣？

1. 和THS相比，串并联有何优劣

THS历史非常悠久，那时候电池、电机技术都很一般，而且也比较贵。所以丰田THS是一种以发动机为核心的混动方案 —— 电池、电机都只是打杂的，就像Dota、LOL的5号位辅助一样，性能差一点、成本高一点也无所谓。
只要团队配置合理（混动构型精妙），作为一个整体就能赢。



打Dota的时候，像这种配合特别精妙的英雄组合，就怕被BAN。比如说光法与精灵的组合，选不到精灵，光法不就是个憨憨吗？ 丰田THS的优势在于精妙，劣势也在于精妙 —— 它很难单独强化某一方面的性能，也很难充分吸收行业发展的红利。就比如说，丰田HEV车卖得很好，口碑不错；但丰田PHEV就感觉是一个政策产物，卖得不咋样。
廉颇老矣，尚能饭否？
串并联不一样，可以灵活配置。就比如说，DM-i的纯电续航就有60公里、120公里、240公里多个版本 —— 从前电池贵，纯电续航就短一些；现在电池便宜了，把电池怼上去也有消费者买单啊！其实，本田iMMD也可以这么做，只是它没这么做。而丰田THS就不太好这么做。
DM-i加一个P4电机成了DM-p，动力性能瞬间也上去了。其它串并联也可以这么做，丰田THS就不太好这么做。
所以说，丰田THS从一开始就没什么问题， 现在作为HEV也没什么问题。只不过，时代变化太快了，电池价格便宜到就连增程式都能卖出去了，那丰田THS作为一种过于精妙而不好乱改的混动构型，优势缩小、劣势渐显，攻守之势异也。
说起来，串并联和丰田THS相比，最大的优势就是配置灵活性，可以很快地利用汽车电动化带来的红利。你可能觉得，灵活性也配叫做技术优势？ 这话可不能这么说，灵活性又叫环境适应性，优胜劣汰的自然选择中，活到最后的往往不是最强大的，而是最灵活的。

2. 一档、二档、三档DHT分别有何优劣？

从1档变成2档、3档，优势是显而易见的：

动力直驱档：速比较大，动力较强，在车速35-65公里/小时介入时，既提高经济性也提高动力性；更高车速下的加速工况下也可介入，以提高动力性。经济直驱档：速比较小，在65公里/小时以上时介入，可以提高经济性、降低发动机噪音。

概括来说就是：中低速时采用动力档直驱，中高速时采用经济档直驱，以提高经济性；无论中低速还是中高速，急加速时都采用动力档直驱，以提高动力性。



相比1档，2档、3档可以同时提高动力性与经济性，这要基于一个前提： 换档没有代价。
实际情况是，换档是有代价的：

成本上：多个档，多一些机械结构，成本要高。可靠性：更复杂一些，出问题的可能性也更大。平顺性：换档时如何做到驾驶员毫无感知，就像纯电车一样？这需要大量的技术经验

可以看到，成本、可靠性、平顺性都是需要技术积累的，需要犯错后才能改进的。所以，新势力不可能搞2档、3档，只能传统车企来搞。
当然，具体搞得怎么样，还要看最终产品的体验。不能说2档、3档一定就好。

3. 增程式作为“零档”串并联，有何优劣？

增程式作为发动机不直驱的混动形式，根本的优势是可以更加自由地设计发动机：就比如日产e-POWER，它以放弃直连为代价，获得了发动机进一步的专用化、获得更高的热效率（日产目标是实现50%的超高热效率，但站在旁观的角度，不知道这个目标能否实现，何时能实现）。


显然，新势力并不是因为这个原因才使用增程式的，它们主要是想规避增加发动机直驱档位带来的成本、可靠性、平顺性问题。
这些问题，对新势力来说是问题，对传统车企来说也是问题。只不过，对二者来说，问题的难度不一样，所以就做出了不同的选择。洽谈版权使用事宜。

baoshijie

针对所提问题，从汽车工程师的视角回复如下：技术的迭代是不断发展的必然趋势，每一项技术的推出都是为了应对特定市场需求。历史的产品虽然在新的时代背景下可能被遗忘，但它们都是汽车工业成长过程中的宝贵经验。本田iMMD与丰田THS等技术，虽然IM较早诞生且广受赞誉，但这并不影响技术的革新和市场对不同技术的接受。在当前竞争激烈的汽车市场环境中，虽然新车系名称更迭迅速，但消费者更看重的是产品的性能、质量和可靠性。DM-i系列产品虽然名声渐响，但DM系列的前几代产品依然有其独特的价值和市场定位。总之，技术不断进步的同时，我们也应尊重历史沿革，并为汽车工业的未来持续创新和发展而努力。