可变气门技术大比拼.doc

我是一个汽车门外汉，对于可变进气岐管的工作原理一直没有想明白，到底是低速时岐管变长，还是高速时变长，什么原理，恳请高手帮忙。

可变长度进气管，一般是通过一个翻板实现长度变化。形象说就是低速时用整个进气管路（长管有助于低速扭矩），高速时用翻板把管子短路掉一截实现短管进气（有助于提升告诉功率）。一般通过膜片来控制翻板的动作，取进气管某点的真空度

[ 本帖最后由 Metallic123 于 22-5-2009 10:55 编辑 ]

谢谢Metallic123 ，明白了！

可变进气歧管的作用就是控制不同转速下进气量。一般是通过一个膜片实现长度变化。低速时膜片关闭，使用长的气道，高速时膜片打开，使进气量变大

2楼说得对，就是一个翻板，低速用长气道，提高进气速率，利用惯性多进气，高速短气道，进气直接

有道理，好像带VVT机构的发动机可不用这样的进气岐管

很少采用可变歧管的，至少我没看过活的。

VVT要发挥到极致，还必须配合可变进气技术的。可变进气分为：可变长度和可变容积两种！

感觉类似于大小双涡轮增压的感觉！

可以采用两个进气道的方式来根据转速改变进气歧管的有效长度。
  两个进气通道，一长一短，根据发动机转速的高低，由旋转阀控制空气经哪一通道流进气缸。

可变进气管的核心思想是提高充气效率和改变气缸湍流。

空气流动和水一样有惯性也会有冲击，进气门打开时空气流入气缸，进气门关闭时后边的空气不会马上停下会撞在关闭的气门上然后就像海浪撞上墙一样往回弹，再撞到进气膨胀腔又弹回来，这个过程会产生额外能量加速气流流动，如果在撞回来时进气门正好打开那么就会增加充气效率。

由此可见进气气流反复振荡的时间和进气管长度有关，长度越大频率越低反之越高。所以采用可变长度进气管低速时用较长的获得低谐振频率的进气，高速时切换到短管获得较高频率的进气谐振。

还有一种可变截面积的进气管，低速时开一个高速时开两个，这种多用在2个进气门的发动机上，低速时开一个，进气从一个气门进去，燃烧室内的湍流水平旋转，高速时开两个湍流垂直旋转，高速即提高充气效率又可以改变混合气的燃烧方式。

不错不错,可变进气虽然在国内使用的不多,感觉似乎还有些神秘,但在国外,确实是一个非常成熟的技术.其关键技术就在阀门,国内的生产水平好象还有欠缺

受教啦，国内有没有哪款车的发动机用这种技术的？

可变进气歧管技术就是现在发动机在高速和低速时进行切换进气道的技术，在高速时，进气到大而短，单位时间内通过的新鲜空气量多，有利于打的波动效应和进气惯性，增加进气量，功率扭矩增大。在低速时，进气道小而长，进气管的动态效应较小，进气量适当减低，以达到低速的要求。

现在也有点懂了，呵呵，多看总是可以了解的

由于在进气过程中具有间歇性和周期性，致使进气歧管内产生一定幅度的压力波。此压力波以当地声速在进气系统内传播和往复反射。如果以一定长度和直径的进气歧管与一定容积的谐振室组成谐振系统图，并使其固有频率与气门的进气周期协调，那么在特定的转速下，就会在进气门关闭之前，在进气歧管内产生大幅度的压力波，使进气歧管的压力增高，从而增加进气量。这就是进气波动效应。
  可变进气歧管就是充分利用进气波动效应和尽量缩小发动机在高低转速下的进气速度的差别，从而达到改善发动机经济性及动力性的目的。因此要求发动机在高转速、大负荷时装备粗短的进气歧管;在中、低转速和小、中负荷下配用较长的进气歧管。可变进气歧管就是为适应这种要求而设计的。
  发动机低速运转时，发动机电子控制装置指令转换阀控制机构关闭转换阀，这时空气经空气滤清器和节气门沿着弯曲而又细长的进气歧管流进汽缸。细长的进气歧管提高了进气速度，增强了气流的惯性，使进气量增多。
  当发动机高速运转时，转换阀开启，空气经空气滤清器和节气门直接进入粗短的的进气歧管。粗短的进气歧管进气阻力小，也使进气量增多。
  可变长度进气歧管不仅可以提高发动机的动力性，还由于提高了发动机在中低转速下的进气速度而增强了汽缸内的气流强度，从而改善了燃烧过程，使发动机中低速燃油经济性有所提高。

雪佛兰-科鲁兹1.6T发动机 旋转套筒式双级可变进气歧管

以上是可变长度进气歧管

还有一种方式是可变截面的进气歧管，也是通过改变进气歧管支管的管径，实现高低涡流比，通常在柴油机上应用。

塑料可变进气歧管是未来发展的趋势