CAN入门书.pdf

想问几个具体点的问题
1-看过奥迪的CAN技术资料，说的是低速CAN中，CAN-H和CAN-L的隐性电平为0V和5V，显性电平为3.5V和1.5V。
我在排除一辆奔驰漏电故障的过程中，测量到的低速CAN-H为0V，但是CAN-L为12V（隐性电平）
故障虽然已经排除，但是有个小小的疑惑，就是CAN系统在不同车系的车辆上的特点是否相同？？比如，电压，电阻。
2-对于CAN系统，我们知道低速CAN有容错功能，即所谓的单线模式。想知道的是，CAN-H对地，对正极短路，断路；CAN-L对地，对正极，断路；CAN-H对CAN-L短路。以上这7种类型的故障如果出现了，都可以进入单线模式吗？？如果某条线上产生了附加电阻呢？？会出现什么情况呢？
在工作中遇到过多次由CAN系统引发的故障，虽然最后都排除了，但是还是想系统的学习关于CAN的知识。当然，我想知道的不是网络上那些所谓的理论知识，比如协议啊 什么的，请对CAN系统有实际工作经验的同行，讲讲对CAN 的理解，CAN的信号特点包括（电压，电阻），以及故障类型和测量手段。

你是做整车通讯协议还是做单独的带CAN通讯的产品？

顶，也想知道
不过请教楼主，简单的说，啥是显性隐形电平，单线模式又是怎样的状态啊？

据我目前所知，保时捷车的CAN高和低的电压值之和为5，

提到电压值之和，那估计是你们的维修资料为了向你们解释为什么CAN具有抗干扰性，为什么使用双绞线的布线而提出的一个概念。
在维修中，并没有太大的实际意义。
而我们使用示波器的时候，基本都只是简单判断CAN线对地，对正极，H，L相互短路这样的故障，更多的是，将波形与正常波形进行对比，验证一些自己的想法。在这方面，往往要靠之前对正常车辆的波形测试有一个大体的概念。
兄弟是保时捷站的吗？精修一种车，个人觉得，还是方便深入了解的。

本帖最后由 glusera9216 于 1-11-2011 18:01 编辑

原理上讲，决定信号有效性的根本是HL线之间的电压差，分为显性电平和隐形电平，必居其一。详细说起来的话：
CAN通信是有ISO标准的，高速CAN对应ISO-11898，低速对应ISO-11519-2，都规定了CAN-H和CAN-L的电压，显性分别为X和X，隐形分别为X和X，显/引电压差分别为X（每个标准一共有3套不同的设置），如图。CAN的发送是由发送端改变HL线间的电压（有优先级保证同时只有一个单元在发送），接受是由某单元通过终端电阻（120欧-HIGHspd，2.2k欧-LOWspd）来接收电压差。原则上，如果电压差可靠，则可以认为信号是能够发送的，不一定非要两根线都好用。


CAN的容错更大程度上，在于其编码。比如，如果TEC错误计数达到127以上，则进入被动错误状态；达到255以上，则进入总线关闭态；在关闭态接受到128个连续11位的隐性位，则认为故障排除，进入主动错误状态（其实就是正常参与通信的意思）。这一段比较复杂，但是其大概意思就是说，CAN通过物理层和数据链路层来保证故障状态不会向上传递，并且可以实现故障恢复。也就是说，单元的容错和总线的容错。

你在维修时，也是要把示波器当做其中一个单元接入CAN总线里，因此其实就是测终端电阻两端电压，然后对读到的显/隐性电平进行解码（对应0/1），然后分析报文。详细点说的话，假设这里有一个高速CAN线，CAN高和CAN低分别是3.5和1.5V的，你拿出一个120欧姆电阻，接到CAN高和CAN低之间，然后示波器测两端电压。如果满足两面都是2.5V，则认为是隐性电平，对应通讯中的“1”；如果H是3.5，L是1.5，则认为是显性电平，对应“0”；如果有点故障，就看电压差，如果仍然满足显-2.0，隐-0.05，就仍然可以认为是有效电压（当然，实际上还要看电路的安排）。然后，考虑发送和接受的0-1序列是否和正常状态下一样，如果是一样的，那么不管断了几根线，挂了多少电阻，对这个单元，CAN线仍然是有效的。

如果想系统了解，可以找一点通信的书籍，了解一下编码啊速率啊帧啊拓扑啊什么的基本概念，然后去看看CAN的入门书。假如LZ所说，不想了解协议，只想知道电压啊电阻啊，这是不实际的。因为什么是对，什么是错，是在协议里规定的；物理电路的安排，电压的多少，也是在协议里确定的。

这本书前半部分是CAN的一点基础知识和规定。后半部分主要在讲通信的内容，对检修和维护意义是不大的。如果能看懂，相信你会对CAN有一个系统的认识；如果你看不懂，其实也无所谓，不过也许可以激发学习的热情：）
希望对你有用！

感谢楼上的兄弟，写了这么多。
其实，在市面上能找到的关于CAN BUS在车辆中的应用和维修的资料，我看了很多，但是说实话，看完后，给我的感觉是，基本都是大学毕业论文的水平。
也许这些书的出发点本就不是为维修人员提供技术支持。而且，真正的前沿的技术，都在各家大汽车企业中，不在大学，更不在出版社。
比如说，很多书面的资料上会说，低速CAN有容错功能，高速CAN没有。
但是在实际维修中，通过示波器可以看到，当高速CAN（125-----500KB，奔驰定义的高速CAN)的CAN LOW对地短路后，虽然此时波形已经不正确，但是系统仍然正常工作，由此我疑惑，是书上讲的不对，还是书上讲的技术已经过时了呢？
对于一个从事汽车维修工作的技师来说，坚实的理论基础必不可少，但是当面临故障的时候，缜密的思维和逻辑判断往往成为能否顺利排除故障的决定性 的因素。
我之所以发这个贴，其实还是想和其他的跟我一样的维修人员，共同交流。

对啊，现在在保时捷干，不过刚刚入行啊，还需要大家帮忙

楼主发得好啊~~~~ 受用了

我想楼主的意思是现在关于CAN的一些协议介绍都太抽象，想对其硬件结构理解的更透彻点。
可以上周立功单品机的网站上看看，上面有CAN控制器的很多具体电路知识。
实际上CAN也是在最近几年占统治地位，早些年的车并不符合CAN2.0协议内容。

比如楼主提到的奔驰车，其CAN-H无信号时电平为0V,有信号时为0.65V；CAN-L则是无信号为11V，有信号下降为4.65V。则完全是因为不同协议定义的物理电平不一样，所以协议还是很重要的。

我觉得CAN总线的故障无非就是短路和开路，我们可以通过测高低CAN之间，高低CAN与电源之间，高低CAN与搭铁线之间的电阻，来判断是否短路和开路啊，其他车我不知道，我知道奇瑞A3的高低CAN与搭铁阻值为200欧母以上，高低CAN与电源线之间为6000欧姆以上，高低CAN之间电阻为54-69欧姆之间，            有说的不对的地方请师父们指出

CAN总线是发展趋势，值得去学

我也正在学习CAN知识！刚刚入门，进来学习了！

听君一席话，胜读十年书。实践是理论的消化和验证。

楼主是有心人，一看问的问题，就知道深入研究过而且很有心得了，祝一切顺利

一般修车时只能看到CAN 的波形高，低对称就够够了，不要有阻串在里面

研究的很细呢！CAN_H和CAN_L一般检修的时候用万用表测量有2.5V左右电压，对应DB9接头，7高2低，正确即可。如果还想研究的细，就得看点相过的书了。

一般会在网关和其中一个模块各设计一个约120Ω的终端电阻，根据整个网络拓扑这2个电阻是并联的关系，实际在任一个模块CAN线两端测量阻抗应该在60Ω左右即是正常的。                  
       测量对地电压等方法一般也可以，但个人觉得还是测量电阻比较可靠；整车线束和各模块可能存在瞬断故障、虚接等隐患问题，测试电压时可能一切正常，但电气功能实际上存在问题。

关于CAN系统，感觉目前书本与实际脱节

查了一下相关资料，试着回答一下LZ的问题。

你所提到的情况（CAN_H, CAN_L的短路，断路等）实际上是ISO故障表里面已经定义过了，相对应的Highspeed CAN (ISO 11898) 和 Lowspeed CAN 的反应也是有规定的。比如你上面提到的Highspeed CAN 的CAN_L对地短接的情况：

在这种情况下示波器的波形如上图。这时CAN_H的隐形电平从2.5V降到0.2V左右，然后又会转向高电平。这种情况下ACK同样会发送并确认通信无故障。虽然highspeed CAN没有单线模式，但此时由于CAN_L的通信能力，系统不会显示故障。

关于物理层的定义，可能LZ还得参考一些通讯协议和CAN芯片的参数定义。我感觉以上那种情况是一种特殊状态，所以几乎所有文献中都不会专门提出来。诊断测试实际经验还是很重要的。

目前有哪些公司生产 CAN 芯片？

类似CANH、CANL于电源或对地短路这种情况，这得取自于整车CAN网络管理的机制。我遇见大多是本身CAN网络在正常通讯，以上这些情况出现后通讯则中断，故障排除后通讯正常。关于CANH或CANL上接入电阻，由于CANH、CANL的输出是电压，接入电阻后会存在分压的情况，因此对通讯肯定是有影响的。