分享丨解读荣威D7 DMH混动技术w20.jpg

这两年国内车企基本都在加大混动市场的布局，技术路线也是百花齐放，仅插电领域就诞生了如比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、长城柠檬DHT、广汽GMC、奇瑞C-DM等方案，从单电机到多电机，从单挡到多挡，各品牌基本都有一套自己的招牌技术。



而作为国内最早布局混动的车企之一，荣威早在2013年就推出了插混荣威e550，其搭载上汽第一代EDU混动系统，此后又陆续迭代出第二代10速EDU、第三代EDU G2 Plus。但相比后来的比亚迪、吉利等品牌，上汽的混动产品声量和体量一直都不大。如今，上汽似乎在这一领域再次觉醒并发力，推出了迭代而来的最新混动技术——DMH超级混动系统，首搭车型就是荣威D7。



那么这套DMH系统与此前三代系统有何不同，荣威D7相比比亚迪秦PLUS DM-i是否有竞争力呢？

上汽EDU进化史：多挡→单挡

2013年，上汽集团取得了第一代EDU电驱动系统相关专利，并在荣威e550上量产，其混动系统采用P1+P2双电机和2挡变速机构，该车也是中国首款量产插电式混合动力轿车。





2019年，上汽开始应用第二代EDU混动系统，去掉了P1电机，采用了单电机侧向布置，平行轴布局，双输入轴交替换挡DHT结构，即发动机端加入6挡变速箱，再给电机4个不同速比，最终实现“6+4”共10个挡位，成为全球唯一的10速EDU智能电驱变速器。





2020年，上汽迭代至升级版混动系统EDU G2 Plus，并搭载于第三代荣威eRX5等车型上。同样是10挡，但挡位结构从“6+4“变成了“2×5”，即发动机端变速箱5挡与电机端2挡做乘法。这种结构理论上整体长度更短，更有利于布置。





2023年，这一技术继续升级，化繁为简，去芜存菁，迭代出如今的上汽全新DMH超级混动系统，P1+P3双电机单挡直驱，并首搭于荣威D7 DMH上。



单挡DHT P1+P3双电机

严格来说，DMH是上汽第四代混动系统，但它与前三代联系并不多，从结构上就能看出，这套混动系统采用的是目前市场上主流的双电机混联拓扑结构，即P1+P3双电机的单挡直驱机构，相比那些2挡DHT、3挡DHT甚至是4挡DHT，上汽是在做减法，好处是结构上要更简单更紧凑一些。



而这套DHT变速箱设计上的一些“巧思”就比较多了，首先是P1电机与发动机同轴，相比平行轴布置少一组齿轮，传动效率更高，运行更平顺，NVH表现相比于平行轴同品类产品提升10%以上。同时体积更小，产品重量也更轻。



另外它的C1离合器是嵌套在P1电机内部，高度集成，整体的结构会更加紧凑，端部绕组短，总成轴向长度相对于Hair-pin电机缩短10%以上，持续功率可达峰值功率的80%，远高于行业油冷扁线电机60%水平，冷却效率提升30%。



至于P3电机，则采用高效率的直喷油冷hair-pin扁线绕组设计，最大功率150kW，峰值扭矩330N·m，电机质量功率密度为6.1kW/kg，官方给到的数据是最高效率达97.5%，WLTC综合效率高达90%以上。



另外电机的散热效率往往会直接影响电机的输出功率，上汽DMH的P3电机采用自主调节机械+电子双油泵冷却，而比亚迪秦PLUS DM-i只有1个机械油泵。他们的机械式油泵冷却量都是随车速提升，最高15Lpm。但荣威D7多了一个电子油泵，起步最大冷却流量可以达到12Lpm，可做到全时段冷却出油的精确控制，自主调节更省油，持续性能表现更好。



所以综合来看，虽然都是单挡DHT，但相较于比亚迪秦PLUS DM-i的变速箱，上汽这套DHT体积更小、重量更轻，但输出功率和集成度更高，机械传动效率也达到了98.5%。



五合一PICU控制器

在控制方面，这套DMH混动系统采用高度集成的动力总成大脑PICU，即电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”。这里上汽提出了一个“能量域”的概念，即让能量管理在同一个域内流转，实现“变量共享”，提升响应速度。



得益于动力总成大脑PICU，可以极大降低车内网络负载和数据延迟，运算速度提升50%。荣威D7 DMH的动力响应时间仅为0.26秒，提速超车可以更快。

同时这一设计方案还节省了70%冗余组件，从现场展示的部件来看，相比前几代产品，体积的确小了很多。



荣威D7 DMH对比秦PLUS DM-i

目前荣威D7 DMH还没有实车试驾，不考虑价格、配置、体验等因素，仅从一些参数信息来做个简单比较。



尺寸上，荣威D7介于秦PLUS DM-i和汉DM-i之间，定位中型车。

动力上，荣威D7 DMH和比亚迪秦PLUS DM-i均搭载1.5L混动专用发动机，性能参数上荣威D7领先。值得一提的是D7这台发动机采用了高滚流比气道和紧凑型燃烧室设计以提升燃烧效率，并在活塞/缸孔、曲轴系统、气门机构、链系统、润滑系统以及附件系统采用了多大18项的降低摩擦技术，最终实现了43%热效率。



另外在核心的电池方面，荣威D7搭载电池容量为21.4kWh，官方给出的纯电续航为125km，满油满电CLTC 综合续航里程高达1400km。

相比之下，比亚迪秦秦PLUS DM-i长续航版搭载电池容量18.3kWh，纯电续航120km，满油满电最长续航1245km。



荣威D7 DMH在车身尺寸以及整备质量高于比亚迪秦PLUS DM-i的情况下，发动机功率、电机功率、纯电续航里程仍略占优势，满油满电续航里程更能够拉开足够差距。



另外从目前的一些迹象来看，荣威D7主要对标比亚迪秦PLUS DM-i，不排除在价格上与后者有重合。当然，最直接的竞争对手可能还是吉利银河L6，无论如何必然会占据后发优势，综合产品力依然很强。



编辑总结：从2013年第一代EDU到2023年的DMH，上汽走过的十年技术升级路线，也是国内车企探索混动技术方案的一个缩影。目前来看，P1+P3电机结构成了大部分车企的首选，无外乎是因为这种方案核心零部件的集成度更高，而且电机功率可以做的更高，能更好兼顾燃油经济性和性能平衡。至于DHT单挡和多挡、平行轴和行星齿轮用哪套，要看车企技术专利、产品规划、成本因素以及用户体验综合考虑，不迷信多挡，也不否认多轴，仁者见仁，智者见智，一切用产品体验说话，静待荣威D7 DMH的实车体验吧。

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