欧洲名牌重型卡车，变速自动换挡对比试验

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来源：中国重卡网

俗话说：“不进则退”。用这句话来形容变速器自动换挡技术的发展再恰当不过。时至今曰，人们对自动换挡还有许多成见，主要是由第一代“电控气动换挡”(EPS)变速器的缺陷和令许多驾驶员伤脑筋的半自动换挡(SAMT)变速器引起的，但是，那个尴尬时代早已过去了。现在的自动变速器以其良好的换挡舒适性、经济性和极其细微的接合间隙而受到汽车运输业的青睐。《卡车司机》杂志(2004年第3期)刊出了其在欧洲组织的3个驰名品牌——达夫(Daf)、曼(MAN)和梅赛德斯•奔驰(Mercedes-Benz)重型卡车的自动换挡技术对比路试，就充分展示了这一领域取得的最新成果。

参试车型和路试

参加本次对比试验的车型分别是：达夫公司的Daf XP 95．530卡车，装12挡ASTronic型自动变速器；曼公司的MAN TGA 18．530卡车，装12挡Ttiomatic型自动变速器；奔驰公司的Actros 1854卡车，装16挡智能换挡变速器(Telligent-Schaltautomat)。

以上3款车型各为3家公司的顶尖级重型卡车车型。奔驰公司这次参赛的新型Actros与其上一代产品不同，完全取消了离合器踏板，而达夫和曼公司采用ZF自动变速器的车型从一开始就只提供无离合器踏板的结构型式。为确定参试车型在2种极限负载情况下的换挡对策，3款车型均分别采用半挂牵引车单车(空载)和满载半挂汽车列车2种负载形式进行试验。

试验行驶路段包括标准高速公路和较窄及弯道较多的普通公路。此外，试验还包括接合和分离半挂车、驶近和驶离装货台以及半挂汽车列车的自由摇摆性等内容。

于细微处见机巧

　　参赛自动变速器的设计都基于同一原则，即一个驾驶新手不必经过较长时间的培训l禾口熟悉阶段就能驾驶，但细节问题仍然需要进行必要的解释和说明。一个未经培训l的驾驶员驾驶任何一辆参赛卡车都不可能充分发挥系统的全部潜能。操作系统的布置显示出各品牌卡车完全不同的设计理念。达夫卡车将换挡操纵杆设置在常规位置上；曼卡车在转向柱上设置换挡操作元件，并设有挡位预选旋钮，奔驰卡车则将全套换挡操作元件固定在座椅的第2扶手上。

　　从安全上讲，曼卡车在转向柱上进行手工换挡操作——转向盘始终保持在“3”位置之前的1／4处——是最好的，但从持久操作的舒适性方面考虑，奔驰卡车的换挡控制盘更好些。
达夫卡车虽然可以通过换挡操纵杆实现自动变速，但却使自由通道受到了限制，这一点实在令人遗憾。达夫卡车和曼卡车要通过旋钮选择换挡程序，而奔驰卡车只需按一下换挡控制盘上的选择按钮就可以了。3款车型驾驶室内均设置了显示屏，可以显示当前的挡位、可能选择的手工挂挡以及辅助位置。只有达夫卡车在阳光侧向射入驾驶室的情况下，会使显示屏的可读性明显受到影响，而在其他情况下，达夫卡车的显示效果比其2家竞争对手卡车更好些。

自动换挡

曼公司的工程师们在所有自动换挡部件的设计方面都做得很出色。TGA车型的离合器几乎不打滑，接合和分离迅速且无换挡冲击。达夫卡车在这方面基本上可以令人满意，但尚未完全达到高质量的境界。奔驰公司的Actros车型在换挡时，特别是在高负载条件下，有时会出现冲击，不能令人满意，故其换挡速度比其他2款车型明显慢一些。所以在根据行驶条件匹配合适的挡位方面，达夫卡车和奔驰卡车均较曼卡车稍逊一筹。曼的TGA车型无论是在平原还是在山区行驶，都能随时匹配出合适的挡位，但曼卡车的缺点是，满载汽车列车在直角转弯时最好是油门全开，否则当转向总成引起的滚动阻力一达到最高值，自动变速器就会挂到高挡位，其结果是需要重新降低挡位。

由于负载变化以及有时发生的不必要的换挡操作使得奔驰公司的Actros车型在换挡舒适性方面也落在了2款竞争对手车型的后面。奔驰Actros1854卡车的另一项缺陷表现在辅助制动系统的集成上。由于该车型未装缓速器就来参加试验了，它在这方面的劣势就难以避免。曼公司的TGA卡车每次下长坡时，驾驶员不需要采取任何辅助措施，仅*其自动制动装置就能牢*制车速；而奔驰卡车却常常需要驾辅以手动操作。由此可以得出这样结论：用户订购自动变速器时一定时订购缓速器。

良好的系统匹配性

曼卡车和奔驰卡车制动系统成几乎同样出色，达夫卡车在缓速热时反应较差，在要求高制动功率下，曼卡车和奔驰卡车也有类似怍在使用巡航定速仪下坡行驶时，彦款车型均能恰好在设定速度上减泪中奔驰卡车在控制精度上表现最好。

参试人员都交口称赞所有3款自动变速器和离合器，在诸如坡路困难条件下的控制性能，相比之下驰卡车在平坦路段上对油门踏板指反应更迅速些。所有3款车型分组性能同样出色，均未发现有滞延现象。

那些习惯于手握变速器操纵柙驶员驾驶奔驰卡车会有最佳的状态普通变速器使用中所熟悉的通过翻关和操纵杆实施控制功能也能适用动换挡变速器，借此可以毫不困难行半挡、整挡甚至2挡的换挡操作于曼卡车将操作元件设置在稍难操转向柱上，这方面就不像奔驰卡车方便。虽然可以用一个短促点动表挡、较长的点动表示一个整挡的组纵，有时候还是会发生驾驶员点动太短或者太长的问题。

由于达夫卡车采用的是常规式器操纵杆，换挡时驾驶员必须来回推拉操纵杆，特别是换挡超过一个整挡以上时就不那么方便了。尤其不便的是，在实施手动换挡操作后，系统不能自动返回到自动变速功能，需要重新向左点动一下才能返回到自动变速功能；而曼卡车在保持10 s的手动操作模式后，只要驾驶员不再进行手动操作，就会自动返回自动换挡模式。奔驰卡车原则上保持驾驶员预选的程序。因此，在保持挡位或者转换为手动模式方面，奔驰卡车是做得最好的，曼卡车则需要轻轻按一下转向柱上的按钮。

　　曼卡车具有最好的自动跳合功能，其他如驾驶员可以通过旋钮对搜索最合淹的起步挡位施加影响，以及曰常的接合和分离半挂车等方面也数曼卡车完成最出色，达夫卡车紧随其后，奔驰卡车则因离合器的动作不够干净利落后。

　　 3款参试车型最大的共同弱点是均未解决好自由摇摆问题。在这一点上，卡车更显逊色。曼公司正在集中解决载行驶时的自由摇摆问题；但曼卡车的变速器控制系统识别负载变化所需的时间是最短的，当它识别出需要牵引的质量很小时，立即可以跳挡，从而执行较高的起步挡位。

测试人员的评价

达夫卡车优点：参试人员Gerhard GrUnig认为，“达夫卡车换挡快捷，而且干净利落，其换挡对策是可信的”。

达夫卡车缺点：达夫卡车换挡超过一个整挡时操作就不大方便了。此外，手动操作换挡后必须重新启动自动换挡功能，也令人不满意。

曼卡车优点：参试人员Thmas Arzberger认为，“曼公司参试车辆的表现近于完美，其自动换挡技术保持着一流的水准”。

曼卡车缺点：通过旋钮预选挡位和在转向柱上实施换挡操作是好的，但是在扶手处换挡会令人更满意。

奔驰卡车优点：《卡车司机》编辑Oliver Wilims认为，“奔驰Actros车型的自动化程度是最高的，系统控制干净利落”。

奔驰卡车缺点：变速器挡位多，传动速比过大，换挡过于频繁；在高负载下换挡时有轻微的冲击。

均已达到很高的水准

《卡车司机》根据历次进行的各单项试验得出的预测结果与路试结果完全一致：曼公司的TGA 18．530车型依然居于领先地位，达夫公司的Daf×P95．530车型比其前代产品有了明显的改进，堪居第2位；奔驰公司的Actros1 854车型虽然是新车型，却落在了曼卡车和达夫卡车的后面，主要的不足之处在于它采用的1 6挡变速器传动速比过大，从而导致换挡频繁以及换挡舒适性较差。奔驰公司已经找到补救措施。据称，该公司正在研制一种新型的变速器。如此看来，下一轮对比试验是肯定要进行的，届时谁将胜出，大家不妨拭目以待。

li.pen1976

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cn_xiaohei

学习一下。期待一篇能不变速箱现状与发展趋势一网打尽的文章。