高级大客车空气悬架及其控制系统的研究

Elvis

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hktk52

不知道空气悬架在各个整车企业内部用的咋样？

我还没毕业，这段时间正弄这个，只能理论上搞下，具体到企业内部的使用情况就了解很少了

那位的大哥在企业做这块的给介绍下情况呗！！

多谢了

leeleening

原帖由 hktk52 于 26-2-2009 10:28 发表
不知道空气悬架在各个整车企业内部用的咋样？

我还没毕业，这段时间正弄这个，只能理论上搞下，具体到企业内部的使用情况就了解很少了

那位的大哥在企业做这块的给介绍下情况呗！！

多谢了

客车尤其是高级客车用量还是很可观的，约占总装车辆的20%多。货车、挂车相对装车比例很低，不过也在发展中。
做空气悬架的科布克、精瑞号称2008年销量有5000套左右。

leeleening

原帖由 luozl 于 20-9-2007 11:23 发表
试验表明，空气悬架的固有频率为1．25-1．7Hz，而板簧悬架为2．O-2．7Hz，所以空气悬架可大大改善乘坐舒适性。

以上结论已经不符合时宜了,板簧悬架的设计偏频值也可以达到1.5-1.7Hz之间了,基本接近空气悬架的水平 ...

其实空气悬架的偏频应该还可以低到1.0左右的。

leeleening

原帖由 luozl 于 20-9-2007 11:29 发表
f）可显著减小车身在转向时的侧倾角。试验表明，当车速在24km/h以下时，空气悬架与板簧这两种悬架的侧倾角相同，当车速达到30km／h时，空气悬架的侧倾角就可以减小约30％。

以上说法依据不足,侧倾角不是由何种悬架 ...

支持。
另注：比较侧倾角大小时应以在多大横向加速度下（如0.4g）转向时有多大的侧倾角来比对，而不是说在时速多少时。

sxjjb

对与前桥只用一个高度阀的这个原因以及工作方式不太清楚，尤其是带侧跪的车，有哪位老师能简单讲解几句吗？谢谢~

scout123

原帖由 sxjjb 于 15-5-2009 08:39 发表
对与前桥只用一个高度阀的这个原因以及工作方式不太清楚，尤其是带侧跪的车，有哪位老师能简单讲解几句吗？谢谢~

双轴车辆高度阀的布置常见的是三个高度阀前一后二的布置，也有布置两个高度阀的，但很少有四个高度阀:
1.三个高度阀我是这样理解的。三点定面，这个说法比较笼统，毕竟那不是个平面是个在一定范围内的曲面，正如板凳，有一条腿、两条腿、三条腿、四条腿甚至于多条腿，但三条腿的板凳好放稳，四条腿如果有一条腿制造差异太大这条板凳在平面是放不平的，对于空气悬架就是四个高度阀，如果一个高度设定问题大，整个车辆就不稳定，不停的有某处气囊冲放气。
2.前一后二问题。前一后二不是必然。如果前独立悬架，就必须前二后一；对于前二后四非独立空气悬架，一般布置前一后二是考虑冲放气因素（见解不一定对）；对于前二后二空气悬架，前一后二、前二后一我认为都没什么问题，甚至有些倾向前二后一。
侧跪功能:
现在机械式和电子式均可以实现侧跪，其原理差不多。一般情况下，侧跪是通过断开非侧跪处的高度控制功能，空气弹簧内部气体密封与环境隔离，侧跪处高度控制调整使该处空气弹簧放气，车辆载荷不均衡该处就低下去了实现侧跪，就像四条腿的椅子端了一条腿，就容易向断腿的位置倒。侧跪功能的高度控制元件布置有点讲究。

leeleening

前一后二还是前二后一，受悬架形式影响，也受车辆总布置的影响。
楼上兄弟所说的前面如果是独立悬架，肯定是前二后一。
如果前后悬架均是非独立悬架呢，那就得取决于总布置得人怎么分配前后的侧倾角刚度了。配备两个高度阀的悬架可以在稳态转向时提供更大一些的侧倾刚度。前轴如果侧倾刚度较大，会增加车辆不足转向的趋势，反之会增加车辆过多转向的趋势。所以高度阀谁装两个谁装一个会影响到横向稳定杆的尺寸参数。
至于侧跪功能，气路系统实现起来没有困难，只要悬架受得了。

hktk52

空气悬架当然好！是汽车的悬架的一种趋势，尤其是商用车上以后会越来越多的使用，国外欧美国家商用车的空气悬架基本上都标配了！

heyanze

楼主说的不错，如果能配上一些图来说明就更好了

lingxi

空气悬架还是比较新的，，，，

zhaojiuwee

对我国现有卡车和客车的板簧结构改为空气悬架，这个市场很大啊，各种专用车制造厂商的商机无限。

gggtjhmqj

空气悬架是发展很慢。但现在在客车，挂车也慢慢上量，是好事，

whylvzm

怎么后面的不能看啊

nfg2006

空气悬架成本太高，还很难规模运用