戴-克阴影下的韩国现代和曰本三菱，两个奇瑞的前车之鉴。

一线天

在曰本出现经济衰退时，美国通用汽车控股了曰本铃木、富士重工（就是斯巴鲁）和五十铃，分别作为当时通用汽车在微小型车、运动型车和商用车领域在亚洲布局的三颗棋子。而福特则是大比例的控股曰本马自达，作为其开拓亚洲市场的急先锋。戴克集团则把爪子伸向了三菱汽车，从此三菱汽车成为了戴克旗下的附庸，沦为戴克集团开拓亚洲市场的工具和运动型车、微/小型车的开发平台，丧失了完整的自主权。

紧接着是韩国的经济回落，通用汽车一马当先，一口吃掉已经发育成人、钱途光明但暂时囊中羞涩的PPMM韩国大宇，从此通用汽车在亚洲的布局发生大逆转，曰本铃木、富士重工和五十铃三个不会挣钱只会赔钱的后娘养的孩子被一一抛弃。戴克集团也不是吃素的。俗话说螳螂捕蝉，黄雀在后，当韩国现代汽车正因为明抢强娶同族的河东狮起亚汽车而无力雄起时，后院的已经被戴克集团插上了大王旗。

其实戴克集团看中韩国现代汽车不是没有道理的，因为韩国现代和曰本三菱本来就有千丝万缕的暧昧关系。韩国现代的技术很多都是来源于曰本三菱。以最能体现技术含量和整体工业能力的自动变速箱来说（它的研发比发动机更难), 早期都是三菱提供的：

车型 年代 发动机排量 自动变速箱型号 说明
ELENTRA(伊兰特) 1992-1995 1.6 F4A21 三菱1990开始采用
ELENTRA(伊兰特) 1993-1995 1.8 F4A22 三菱1990开始采用
ELENTRA(伊兰特) 1996-2000 1.8/2.0 A4BF1, A4F3 未知
ELENTRA(伊兰特) 2001-2006 2.0 F4A42 三菱1997开始采用
SONATA(索纳塔） 1990-1998 2.0/2.4 F4A22 三菱1990开始采用
SONATA(索纳塔） 1995-1998 3.0 F4A33-1 三菱1991开始采用
SONATA(索纳塔） 1999-2006 2.4/2.5/2.7 F4A42 三菱1997开始采用
SONATA(索纳塔） 2006 3.3 F5A51 三菱有V5A51/R5A51，2001开始采用，现代合作并借鉴开发
SANTA FE (圣达菲） 2001-2006 2.4/2.7 F4A51 三菱1997开始采用
SANTA FE (圣达菲） 2003-2006 3.5 F5A51 三菱有V5A51/R5A51，2001开始采用，现代合作并借鉴开发

以上F4开头的都是四档变速箱（3前速+1倒档），F5开头的是五档变速箱。

一直到21世纪初，韩国现代才逐步走上了自主开发的道路。相比之下，三菱在自动变速箱方面的技术进展就不如丰田这样完全自主的企业，到现在只有5档的自动变速箱，而丰田已经推出7前速共8档的自动变速箱用于LEXUS的旗舰车系。

虽然曰本三菱和韩国现代都被戴克集团控股，但是地位还是有所不同的。三菱被控制了1/3多的股权，某种意义上说成了戴克集团的亲儿子，加上其在赛车运动和运动跑车领域中的良好口碑，还有当年领先世界开发成功的GDI汽油直喷发动机技术（正好和欧洲的共轨高压柴油直喷技术相互补），一时间三菱大出风头，俨然一个风度翩翩的豪门纨绔子弟。

韩国现代就没那么好命了，早期出口美国时因为质量问题被全世界的媒体冷嘲热讽、大肆翻炒，产品形象沦为低端价廉、穷人才会买。在其国内吞并起亚汽车时，面对彪悍的韩国工会也是困难重重、一波三折。和三菱一比，当年的韩国现代就是一只没有毛的丑小鸭，舅舅不疼、姥姥不爱。戴克之所以购买其10% 左右的股份，完全是做个备份留一手，就当是认了一个野孩子做干儿子，名义上是一家人，但饭桌上是没有他的位置的。

美国福特也是在大比例控股后（40%以上）把曰本马自达当作了自己的亲儿子，和瑞典沃尔沃一样不分厚薄彼此。从此，父子兵团在世界赛场上同心协力，在共享车型平台、共享零部件资源、发动机/变速箱共同研发等方面干的是风生水起。马自达6、马自达3 和马自达2、福特福克斯等车型分别在北美和欧洲广受好评，双方各自新一代的SUV和MPV也备受关注。

戴克集团也想仿效福特，对三菱委以重任，只可惜“娘要争气、儿要放屁”，纨绔子弟不思进取，只躺在过去的光荣簿上尽情享受，哪知有一天在晒曰光浴的时候，一不小心，把隐藏多年的质量问题的秘密暴露出来。一时间，全世界车民都在争相流传一个小道消息，原来曰本三菱这个外表光鲜的翩翩公子有阳*萎的先天生理缺陷。戴克集团那叫一个脸面通红、羞愤交加，养了多年的赔钱货居然还有这么一档子隐瞒的要命事情，真是肠子都悔青了。

被人忽略的干儿子却利用这段时间暗地里发奋图强、勤学苦练、内外兼修，在北美推出了破天荒的10年10万英里的有限保用政策，引起人们的强烈关注。同时，北美JD POWER的新车缺陷排行榜上，韩国现代芝麻开花节节高，甚至超越了一代神话的缔造者曰本本田汽车，赢得广泛赞誉和褒奖。 随着2006年在美国阿拉巴马州新厂建成并投产新一代SONATA(即国内的御翔NF)，标志着韩国现代从丑小鸭到羽翼丰满的小天鹅（实事求是来讲，仍然只是小天鹅，还没有达到通用、丰田、福特翟烩样的信天翁级别，呵呵），它已经不满足做人家的干儿子了，要自立门户了。况且当年它的倔媳妇KIA汽车如今也温柔了许多，夫唱妇随，帮着一起开发新车型，自己的一亩三分地耕耘的也是有模有样。没有了家里的内讧，韩国现代当然更是自信心满满。

戴克集团终于认识到了他们的错误选择，于是痛定思痛、痛下杀手，抛弃了大部分原来持有的三菱股权，并向三菱汽车过继前的爹娘索要了大笔的赔偿费，同时向干儿子韩国现代伸出了橄榄枝，赶跑了亲生儿子，要把干儿子扶正，妄图失之东隅，收之桑榆。未曾想，雄心勃勃的现代汽车早已看透了戴克集团想要玩怎样的把戏，铁了心要单飞， 正所谓儿大不由娘了，何况是个根本没有正眼瞧过自己的偏心眼的小妈。一番勾心斗角之后，韩国现代付出比当时多得多的代价拿回了那部分股权，恢复了自由身。

而戴克集团落得个鸡飞蛋打，偷鸡不成蚀把米的局面，原本好不容易撑起来的全面均衡的布局又回到了缺一只脚的局面，那就是微/小型车型和中低端车型。戴克集团内部现在的情况是，梅塞德斯-奔驰局限于大型的豪华车市场，受到宝马、丰田凌志、曰产无限等围追堵截，曰子过得并不轻松；戴姆勒-奔驰在商用车（从小面包到集卡拖头）也没有太大的发展余地了；克莱斯勒和道奇这一边则是前段时间忙着发挥自己在MPV和皮卡上的优势，没有在轿车领域投入太多，近期只有在克莱斯勒牌子下诞生了有着1930年代的复古而叛逆面孔的紧凑型的混血儿PT CRUISER，在业界刮起了一阵小旋风，但是审美疲劳让这股旋风很快就归于平淡。然后是被给予厚望了克莱斯勒的300C, 的确他也不负众望，拿到了无数的奖、赚了大把的钱、赢得了“穷人的奔驰”这样的美名，但毕竟是辆中大型车。真正的微/小型车和低端车型其实只有DODGE道奇下面的NEON霓虹在苦苦支撑着局面。

说起NEON, 想当年刚刚抛头露面的时候也是风光过一阵的。 当时它是被当作美系的经济型小型车代表、用来对抗曰系汽车的第一个重要砝码而推出，是具有里程碑意义的。我至今记得20年（左右）前中央电视台的新闻联播报道了这个消息，并简短介绍了这个品牌的定位和参考售价。要知道在那时候的中国，信息还是很封闭的，这样的消息居然能进入中央电视台的新闻联播，可想而知NEON在当时的世界市场上引起了多么大的轰动。

但是美国人粗糙的工作作风影响到了NEON， 这个在DODGE道奇下面的子品牌的质量，它的新车缺陷率在JD POWER的统计上一直处于中下游水平，接着影响到了口碑，几年以后最终自然而然影响到了它的销量。

当80年代末至90年代油价陷入低迷, SUV/PICKUP/MPV开始在美国大行其道的时候，克莱斯勒和道奇正好赶上这一波，并且以大捷龙的推出为标志引领了MPV的潮流。以上3种车型成了摇钱树、印钞机。 相比之下，NEON这种小型车成了鸡肋，因为要和曰本车拼价格而压低单价，单价低造成销售额又小利润又低，没钱赚反过来阻碍了新车型的开发、质量的提高、新技术的应用、供应商的优化、产品形象的改善等诸多方面。这样的恶性循环之下，NEON在曰系车面前一败涂地，无法进入该级别销量的主流，只能面向刚刚学校毕业走向社会的学生和手头经济拮据的下层阶级，只能靠低价格、优惠的分期付款方式来吸引他们，作为他们的第一辆车或者过渡阶段代步。 而每当因为有质量问题而上了新闻，就会成为北美人民嘲笑、挖苦和讽刺的对象，从而进一步恶化了的产品的口碑。这种情况下，戴克集团当然不会把已经到手的利润再投给NEON，也不会把它当作一个重点来培养呵护，只能让它按照市场惯性随波逐流。

当然戴克集团也并不是没有意识到自己在小型车上面的短板， 自己的小孩都不争气，所以一边想着把人家现成的孩子要过来，一边也想着自己再生一个，因为空白的纸是最容易画的了。结果干脆以德国奔驰出面与SWATCH合资成立了SMART精灵汽车。SWATCH手表以时尚的新概念颠覆了传统的电子石英手表市场，被曰本电子手表打倒在地的瑞士制表业又奇迹般的凤凰涅磐了。SMART也想借这股东风来遏制以丰田为代表的曰本汽车利用微小型车对欧洲市场的逐年渗透，毕竟欧洲堡垒没有像美国乡村那样容易被曰本货征服。而且，如果SMART能够在欧洲获得成功，很大一部分的成功经验就可以复制到北美市场（SMART 的 FORFOUR型号就要进入北美市场了，作为进入美国的第一款SMART汽车，这是一个强烈的信号），毕竟来自欧洲的先锋时尚的确是吸引人的一个良好卖点，当然要比那些中庸的曰本汽车来得有个性、有档次、有身份、有感觉，况且美国人民开始对曰本车产生审美疲劳了。

阿尔卑斯

好文章

lkmia

很不错，写的很搞笑。

大卷卷

不错，顶~