马力和扭力

lababa

越来越多车迷了解如何改装爱车，可以提高动力的输出，但仍有许多车友并不了解引擎输出的动力到底如何转化成推动汽车行进的力量。对于加速能力与极速而言，到底是扭力与马力到底何者比较重要？本文将给大家一个圆满的解答。

汽车驱动理论
马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能？有人说「起步靠扭力，加 速靠马力」，也有人说「马力大代表极速高，扭力大代表加速好」，其实这些都是片段的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥 的扭力，所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」，因为以讹传讹的结果，大家都说成「扭力」，也就从此流传下来，为导正视听，
本文以下皆称为「扭矩」。

扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了，定义是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」，公制单位为牛顿-米(N-m)，除以重力加速度 9.8m/sec2之后，单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制单位则 为磅-呎(lb-ft)，在美国车的型录上较为常见，若要转换成公制，只要将lb-ft的数字除以7.22即可。

汽车驱动力的计算方式：

将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的 扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得「力」的数据。举例而言，一 部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60R14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)。

36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。

举例说明，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。
当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。

在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变 速箱的檔位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动 比）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058，而引擎的最大扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最 大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨 耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。

论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头 效率约为98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而 言，汽车的驱动力可由下列公式计算：

         扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率
驱动力= ————————————————————
　　　　　　　　轮胎半径（单位为公尺）


马力亦非「力」乃「功率」的一种
了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做「马力」。马力其实也不是一种「力」，而是一种功率 (Power)的单位，定义为单位时间内所能做「功」的大小。尽管如此，我们不得不继续使用「马力」这个名字，毕竟已经用太久了，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂？

功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)﹦2π× 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9549，详细的推导请参看方块文章。然而功率kW要如何 转换成大家常见的「马力」呢，这又有一段故事得讲。
英制或公制？
1PS=735W；1hp=746W
马力定义竟然不一样！


谈到引擎的马力，相信不少人会直觉地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同测试标准，到底这些标准的差异在哪儿，以后有空再研究；有点夸张的是由于英制与公制的不同，对「马力」的定义基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。经过单位换算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min，与公制的1PS=4500kg-m有些许差异，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)来换算的话，可得1hp=746W;1PS=735W两项不一样的结果。
同样是「马力」，英制马 力与公制马力的定义竟然不一样！难道英国马比较「有力」吗？

到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家 比较熟悉的几个测试标准来看，德国的DIN与欧洲共同体的新标准 EEC还有曰本的JIS是以公制的PS为马力单位，而SAE使用的是英制的 hp为单位，但为了避免复杂，本刊一率将马力的单位标示为hp。近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值。

不过话说回来，1PS与1hp之间的差异仅1.5%，每一百匹马力差1.5匹，差异并不大。一般房车的马力多半仅在200匹马力以下，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右，因此如果您真要「马马计较」，就把SAE 标准的数据多个1.5%吧！不过SAE、JIS、DIN、EEC各种测试标准之 间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此 管他是PS或hp，都差不多可以视为相等。

终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后，可得下列结果：
英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727
公制马力PS =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716

知道这些公式之后有什么用呢？从「马力hp=扭力×转速/727」看来， 如果能增加引擎转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。例如若能 将转速从6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因为凸轮轴的 限制使得8000rpm时的扭力下降了10%，则仍能使马力增加19.7%，这 说明了时下改装计算机的为何能在解除断油后大幅增加马力。
所以不要被「增加？？匹马力」的广告所著魔。

让我们从另外一个角度来想：如果在同样的转速下，增加20匹马力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，将公式稍微变换一下，可发现增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2.9kgm。再将这个结果代入汽车驱动力的公式，同样以喜美 的一档计算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。对于一吨重的车身而言，影响似乎也不怎么大；再者如果相差5匹马力的话，推力更仅增加23公斤，可见相差5匹马力，根本也没差多少，所以能「增加5匹马力」的产品，到底应该花多少钱去改装，您自个儿会拿捏了吧？

大马力决定真性能！
到底大马力的车子跑得快，还是大扭力的车子跑得快？从公式可以知 道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，也就是说要 有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持 ，这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。

扭矩与功率的换算公式推导
假设一圆的半径为r(单位为m)，扭矩为T(单位为N-m)，则圆周上切线 方向的力F=T/r，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周?动而言，每旋转一圈所作的功为：F×圆周总长2πr 将F=T/r代入计算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT
再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率P的单位是N-m/sec ，所以需除以60，转换成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，将常数整理后，则可得P(kW)=Trpm/9545。

由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿bmw330和bmw530做比较，其功率均是225hp/5900rpm；结论，要么bmw在数据上造假，要么它测的是发动机输出净值。
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一.        前言:(为什么工程师想用turbo呢?)
嗯,在讲涡轮引擎之前,如果,大伙还不清楚引擎的运转方式,可以简单地回顾
一下四行程引擎运转原理^_^,我想你会发现凡是Otto-cycle的运转都一定脱
不了那四种运转方式,而要如何作出更高效率或更高性能的引擎设计呢?
除了物理学上必然的先天限制外(热力学第二定律)-人类不可能作出比Canot-cycle
更高效率的机械设计,那如何在四冲程引擎设计上得到更高性能的输出呢?
很不幸的,以物理的眼光来看,只有"再浪费更多与更多的能量"了:~
进气->压缩->动力->排气....如此的循环下去,工程师能作的改良,其实,
说破了也是针对这四个cycle作更有效的改善,而最多人去改善的就是其中的
"进气"这个步骤,因为它的效益最为明显!
例如:可变气门的设计,无论是BMW的VANOS或Honda的VTEC(SOHC)它们都是在进气
的凸轮轴上下功夫,想引进更多气体,让油气的混合空气能更多或更快速的交换,以
达到更高性能的输出;同样的Turbo引擎的发展目的也是如此!它们都想引进更多更多
的空气!而Mitsubishi的GDI设计则是对进气歧管与压缩的活塞头,甚至于是喷油头
位置与压力的调整,目的也是想进一步改善引擎爆炸燃烧的效率........
今天我们就针对Turbo引擎来介绍一下它设计的基本原理^_^

二.Turbo的原理:
涡轮增压原理就是利用引擎运转时所排出来的废气,用废气来转动涡轮增压器
中的排气侧转子(Turbine-上图中的右边部份),而排气侧转子与进气侧转子(Compressor)
是同轴异室(你可以想成是:两者在同一"棒子"的不同两边),当Turbine转子达到
一定转速时(约12000rpm左右)它带动另一侧的Compressor(图上的左边部份),使
Compressor转子引进外来的新鲜空气,经过压缩倒入进气歧管内,所以啰,Turbo车
的进气是非自然方式,是经过"吸进来,再压缩"所以空气压力是大于大气压力的,
也就是如此,说比一比Turbo与可变气门,这不太公平喔:)

此主题相关图片如下：

三.随之而来的问题与改进之道:
1.高温与高压:
涡轮增压由于是超高转速地运转轴承,所以,随之而来的高温排除或增压过度的泄压
就很重要很重要了!目前常用的就是机油导入来润滑与冷却轴承,也有用水冷式的.
而过高的增压对引擎的压缩行程与动力(爆炸)行程发生时会造成伤害,所以,有机
械式地用空气压力作为开关或电子式地用电脑直接控制泄放压力的动作.
2.Intercooler:
我们都知道空气被压缩时,温度将升高,而较高温的气体其密度较低,含氧量减少,
燃烧的效率降低!所以啦,冷却空气温度就必须著手改善啦....
大部份的Turbo引擎(turbocharge或supercharge)都有配备中间冷却器(intercooler)
它有直接散热或水冷式的设计,使经过intercooler后的空气密度较大,含氧量增加,
可改善燃烧效率.
3.Turbo-lag:
为什么用红字呢?因为这是turbo引擎很难去避免的问题-涡轮迟滞效应!
turbolag是指在重踩油门时,到实际增压的时间差与突如其来的动力输出!
因为,由平常的引擎运转,在突然大踩油门到实际turbo作动时,是须要经过短短时间差
的,也许是0.5秒....,但是,直接带给驾驶人的感受是不太舒服的,怪怪的....
想想它发生的原因,就不难发现这是turbo引擎必须面对的问题,唯有的就是尽量去减
少或降低turbo-lag的效应,如:1.减少turbine与compressor的转动惯性,就是换成较
小的转子,即使是换成两个较小的转子,整个转动惯性还是较低的,所以有twin-turbo
或bi-turbo的设计出现;2.调降涡轮压力,如Saab,Volvo有生产低增压turbo,而缺点是
马力增加太少;3.使用密度较轻的增压器(目的同第1点,减少转动惯量),如:陶瓷涡轮
增压快.耐磨.耐高温(>1500C),缺点是易脆....etc.
四.Turbocharge vs. Supercharge之比较:
1.Turbocharge是涡轮增压,它是利用引擎废气涡流来推动转子叶轮,以吸进大量新鲜空
气送入进气歧管....(如上面说的就是指turbocharge)
2.Supercharge是较早以前的增压方式-叫机械增压,
supercharge的转子叶片是直接以皮带经由引擎曲轴驱动,也因此,引擎只要一发动
就有增压效果,so它也因此而较消耗部分的引擎动力...
基本上turbocharge跟supercharge都是用增加空气的效果而来增加动力!however,
两者驱动方式不同,而各有利弊...so它们也都各有新的解决之道....
如turbocharge因驱动转子叶片时,有一个时间差,这就是有名的turbo lag(如上述)
而supercharge目前已较少使用啦,however,那著名的Benz SLK就使用机械增压啦,
而改善的方法是多了一个电磁偶合开关(离合器),在一定转速以下那皮带是不会去
推动到转子叶片地,so就以这开关来解决传统的"恒时"增压方式...... ^_^
五.有无Turbo差在那?...

六.Turbo引擎在量产房车市场上的运用:
在市场上有turbo的车子还蛮多的呢!但有的一样是2.0升为什么有的有160hp,有的
竟多达240hp呢?因为它们的增压值不同,有的是轻增压(约0.4-0.6bar),如:Audi A4,
VW new Passat.....有的高增压到1.1bar以上,分析其中原因可能看出来turbo还是
对汽车上性能要求,分不同等级来达到;有的是用低增压turbo来增加它低转速时马力,
与扭力的不足;而中增压turbo可以兼顾高转速时的马力提升与低转速时强劲扭力..;
而高增压的turbo就针对性能迷,无论低转速,高转速,再加速的马力与扭力的输出都
有大排气量自然进气车的性能,例如:Audi A4,Saab 9000,Volvo S70 T5分别是不通
增压值的代表作,不同的诉求用不同的turbo,满足消费者多样的要求^_^
七.Turbo车的保养:
有人说Turbo车开没4或5年就差不多该换车了........
以前turbo没有延迟关避引擎运转以泄压的设计,使的不少劲驹英年早逝,现在几乎都
有这样的设计了,所以,对一般turbo车主最重要的是"常换引擎机油",要享受爱驹开turbo
飙起来的推背感,这样地照顾它是很重要的!一来是使机器保持较好的状况,再者可以
延长爱车的使用寿命.那到底多久呢?嗯,汽车手册上一定会写,不过是建议在4000km
就应该要去换机油,至少5000km一定要去换一次,且要选择自己爱车适合的黏度系数

四个轱辘

理论有些深奥啊

115342

想它好久了
合回去好好的研究一下

周佳金

有点深,不是很看的懂

zhuangbaonong

很专业啊!

zhuangbaonong

够专业,而且又说得好,以前的迷雾一扫光,谢了,我要收藏!

lovetow

真专业！！！！！！

nightmarewww

不错 受益匪浅 终于明白了

xpr6789

专业的啊的

zhujb0829

太专业了，要好好研究才好

小红鱼

非常专业~~~~~~~~

yl04631

值得好好研究研究!!

lifan620

好帖子  很专业

lvyazhou

很深澳 要好消化

lvyazhou

很深澳 要好消化