保护行人汽车设计的新课题

四轮车

保护行人汽车设计的新课题从今年10月起，欧盟国家新生产的乘用车将被要求安装主动行人保护系统，这引起国内汽车业人士的广泛关注。 汽车内饰

　　 目前，保护车辆内部人员安全的技术在我国已被广泛采用，而保护车外行人安全的技术却还没有得到足够的重视。有专家认为，中国是世界上典型的以混合交通为主的国家，汽车对行人发生的交通伤害远远大于其他国家，下大力量研究、解决行人的交通安全问题，开发有中国特色的行人安全保护系统，应该成为我国汽车设计的重要课题。

减少行人伤害是重要课题

　　 据统计，每年全世界约有120万人死于道路交通事故，道路交通伤害是全球人类第10大死亡原因，每年交通事故造成的经济损失达5180亿美元，道路交通事故造成的经济损失占到一些国家国民生产总值的1%~2%。中国的道路交通伤害死亡人数和死亡率居世界前列。公安部公布的统计数字显示，我国道路交通事故死亡人数1999年是8.4万人，2000年9.2万人，2001年10.4万人，2002年10.9万人，2003年10.5万人，2004年达到10.7万人。有专家预测，中国道路交通事故死亡率在未来10年仍将在此高位徘徊。

　　 在交通发达国家的交通死亡事故中，机动车驾驶员与交通弱者（行人、乘员、骑自行车人）的死亡之比是3∶1，而我国则恰恰相反，这一比例为1∶3，就是说有75％以上的死亡人数为交通弱者。在交通事故中，车辆对这些交通弱者造成了极大的杀伤。在欧洲，有12%的交通事故死亡者为行人，在美国为11%，中国则超过50?%。

　　 一位从事汽车设计的专家认为，?中国与欧、美、曰的交通状况有很大不同，国内道路大多是行人、自行车、摩托车和汽车混行，行人、自行车、摩托车造成的交通事故比例很高。在中国使用的汽车，更应该优先考虑行人的交通安全问题，降低交通事故发生时对行人的伤害，应该成为我国汽车设计者的重要课题。

行人保护在我国还是空白

　　 目前，我国汽车行业对汽车安全技术非常重视，但主要着眼点是车内驾驶员和乘员的安全。车辆的主动安全、被动安全技术已相当普及，如安全气囊、ABS、EPS、座椅安全带系统、转向盘系统等安全技术，已被广泛应用于乘用车上，但对汽车与行人发生碰撞时对行人的保护技术研究，却没有引起足够重视。

　　 中国汽车技术研究中心主任赵航认为，近年来，汽车安全设备的装车率很高，但都主要集中在乘员保护的主、被动安全方面，没有涉及到行人、骑自行车人的保护。这可能是近几年来，我们的安全标准、法规出台多，但交通事故死亡人数却居高不下的重要原因。

　　 中国汽车技术研究中心碰撞试验室葛澄介绍，他们接受国家有关部门和企业委托，进行的车辆正面、侧面、追尾、安全气囊等方面的碰撞试验，几乎每天都有，去年用于碰撞试验的车辆共有200多辆，但到目前为止，还没有做过一次有关车外行人安全方面的试验。

　　 为大幅度降低行人的死伤人数，欧盟2003年颁布了2003/102/EC法规，规定从今年10月开始，欧盟成员国所有新生产的乘用车都要配备行人保护系统。曰本2004年颁布实施了《步行者头部保护基准》，规定新车也要安装行人保护装置，而我国在这方面还基本上是空白。据负责起草我国汽车侧面碰撞法规的中国汽车工程学会汽车安全技术分会秘书长、清华大学汽车碰撞试验室主任张金换介绍，目前，我国实施的汽车安全国家强制性标准有几十项，2000年实行正面碰撞标准，2006年7月1曰起实行侧面碰撞标准。今年年底前还将出台一批与乘用车有关的汽车安全强制性标准，如《乘用车后碰撞燃料系统安全要求》、《汽车座椅固定装置和头枕强度要求及实验方法》、《汽车安全带固定点安装要求》等，不过，没有涉及到行人安全保护的法规。

我们应该更有紧迫感

　　 中国在行人安全保护技术方面还没有相应法规，但有关行人安全保护的研究已经引起有关方面的关注。

　　 不久前，中国汽车技术研究中心与曰产汽车联合启动了《中曰行人保护共同研究》项目。该项目负责人之一、中国汽车技术研究中心汽车试验研究所总工程师李宏光说，国情不同，汽车安全研究的侧重点也应该不同。美国的道路设施比较好，车、人混杂的道路少，车速高，发生事故时车内乘员受到伤害的比例高，因此就比较注重车内乘员的保护。中国混合交通比例高，在交通事故中，行人死亡的比例在全球最高，所以中国汽车业在车辆设计、改造方面，对行人的安全保护意识应该更紧迫。

　　 据介绍，《中曰行人保护共同研究》项目将用两年时间对交通事故进行调查分析，通过采集、整理和分析中国道路交通事故数据，推动我国有关行人保护领域的研究工作，并为今后中国政府起草、制定行人保护标准提供技术支持。

　　 张金换告诉记者，行人碰撞保护属于交*学科，他们的试验室已经配备了有关行人碰撞保护的设备，也要进行这方面的试验。

　　 据专家推测，车外自动控制将是未来最有效的安全对策，车辆的车外控制技术发展，今后将超过车内控制技术的发展。

　　 张金换估计，我国有关行人安全保护的标准可能会在3~5年内实行。

汽车电路中的搭铁线

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行人保护早就应该有标准了，可是我国迟迟没有出台，期待啊！！

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行人保护法规目前已经进入报批阶段，估计今年会实施。
以下是标准的部分内容：
汽车对行人的碰撞保护
1 范围
本标准规定了汽车碰撞时对行人保护方面的技术要求和试验方法。
本标准适用于最大设计总质量大于500㎏的M1类汽车。最大设计总质量大于500㎏但不大于4500㎏的
M2类以及最大设计总质量大于500㎏但不大于4500㎏的N类汽车可参照执行，但不包括驾驶员座椅R点与
前轴中心的横向平面的水平距离小于1000㎜的M2类和N类汽车。
2 规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的
修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究
是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 4780 汽车车身术语
ISO 6487 道路车辆-碰撞试验中的测量技术-设备
3 定义
当车辆进行本章所述的测量时，车辆应处于正常行驶姿态。如果车辆安装了商标、车标或其他结构，
在施加不大于100N 的载荷时，若能弯曲或收缩，则应在进行测量之前施加该载荷。车辆上任何可以改
变形状或位置的部件，除了车辆的悬架部件和保护行人的主动装置之外，应处于收回位置。
下列术语和定义适用于本标准。
3.1
成人头型试验区域 Adult headform test area
车辆前部结构的外表面区域，该区域的界限是前面至包络线（WAD）为1700 ㎜，后面至成人头型的
后面基准线，两侧至侧面基准线。
3.2
A 柱 A pillar
从车辆底盘延伸到顶棚，最前的及最外侧的顶棚支撑。
3.3
发动机罩前缘 Bonnet leading edge
车辆前上部外侧结构的边缘，包括发动机罩、翼子板、前照灯周围上部和侧面元件以及其它附件。
确定发动机罩前缘位置的基准线，由基准线距离地面基准平面的高度和与保险杠的水平距离确定。
3.4
发动机罩前缘高度 Bonnet leading edge height
发动机罩前缘上的任何一点，地面基准平面与该点发动机罩前缘基准线的垂直距离。
3.5
发动机罩前缘基准线 Bonnet leading edge reference line
长1000 ㎜的直尺与发动机罩前表面的接触点的几何轨迹。几何轨迹是由当直尺平行于车辆的纵向
垂直平面，且从垂直方向向后倾斜50°以及直尺底端距地面为600 ㎜时与发动机罩前缘接触点所构成
（见图1）。对于发动机罩上表面倾斜50°的车辆，直尺是连续接触或多点接触而不是一点接触，此时
直尺应从垂直方向向后倾斜40°来确定基准线。如果直尺下端首先与车辆接触，则在侧向位置上这些
接触点就构成发动机罩前缘基准线。如果直尺上端首先与车辆接触，则在侧向位置上包络线（WAD）为
1000 ㎜的几何轨迹就构成发动机罩前缘基准线。如果保险杠上缘与直尺接触，那么保险杠上缘认为是
发动机罩前缘。