发动机电控 原理和运用

牛人

发动机电控 原理和运用


一、绪言 二、术语 三、进气系统 四、发动机计算机控制 五、燃油系统 六、点火系统 七、排放物控制系统 八、自诊断系统 九、其它控制 “N”型： Pontiac大艾姆(Grand Am) 一、 绪言 本系统包括了所有与发动机电控相关的系统和部件的基本说明和操作，在诊断你不熟悉的汽车或系统之前请阅读本系统。 二 、术语 由于联邦政府的要求，制造商所使用的系统和部件名称的缩写与以前所使用的不同，下表可以帮助你消除对这些系统或组件所造成的混淆。只列出了与目前通用汽车公司(General Mortors)所使用的术语不同的系统或组件。 美国汽车工程师协会术语 以前的名称或缩写 新的名称或缩写 总成线路故障诊断传递接头(ALDL) 数据传送接头(DLC) 检查发动机灯 故障指示灯(MIL) 冷却液温度传感器(CTS) 发动机冷却液温度传感器 诊断电路检查 车载诊断系统(OBD)检查 电子点火控制(ESC)系统 爆震传感器(KS)系统 电子点火正时(EST)系统 点火控制(IC)系统 进气歧管空气温度(MAT)传感器 进气温度(IAT)传感器 驻车/空档(P/N)开关 驻车/空档位置(PNP)开关 进气道燃油喷射 多点燃油喷射 故障诊断数据 故障诊断仪(ST)数据 立即维护发动机灯 故障指示灯(MIL) 恒温空气滤清器(TAC) 空气滤清器(ACL) 节气门位置(TPS)传感器 节气门位置(TP)传感器 节气门位置开关 闭合节气门位置(CTP)开关 节气门位置开关 节气门全开位置(WOT)开关 粘液变矩器离合器(VCC) 液力变矩器离合器(TCC) 三、 进气系统 空气流量传感器 (1) 质量空气流量(MAF) 传感器测量每秒进入发动机的空气量(g)，测量空气流动反映了发动机的负荷(节气门位置和空气体积)，就象发动机负荷与进气歧管绝对压力传感器或真空传感器信号的关系一样。质量空气流量(MAF)信号在巡航时相对稳定，随节气门开度逐渐变化，突然加速时急剧变化。动力传动电控组件根据质量空气流量信号控制燃油供给。传感器所产生的信号周期性变化，在测试时不容易被测试到(32-150Hz)，这个变化的信号与空气流量成比例。 (2) 速度密度 装有进气歧管绝对压力传感器和进气歧管空气温度传感器的车型上，速度密度的方法用于计算空气流率。歧管压力和温度用于计算空气流量，由于发动机负荷和转速变化，进气歧管绝对压力传感器反应歧管真空变化。 动力传动电控组件向进气歧管绝对压力传感器输送了一个电压信号，由于歧管压力变化引起传感器电阻的变化。通过监测传感器的输出电压不同，动力传动电控组件确定歧管压力，如果进气歧管绝对压力传感器失效，动力传动电控组件会提供一个固定的进气歧管绝对压力值，并根据节气门传感器来控制燃油。 四 、发动机计算机 控制 发动机计算机控制系统监测并控制一系列的发动机/汽车功能，发动机计算机控制系统最初是排放控制装置，用于在大部分工况下保持14.7：1的空气燃油空燃比。如果能得到理想的混合比，三元催化转换器就能控制氮氧化物(NOX）、碳氢(HC)和一氧化碳(CO)的排放。发动机计算机控制系统由主控制器(电控组件/动力传动电控组件)，输入设备(传感器和开关)和输出信号组成。 1、动力传动电控组件 (PCM) 注：大多数车型使用动力传动电控组件(PCM)，而不是使用发动机电控组件(ECM)，动力传动组件和发动机电控组件唯一的区别是动力传动电控组件在电控发动机之外还控制电控变速器和巡航控制系统。除非特别说明，发动机电控组件的内容和诊断流程图也适用于装备了动力传动电控组件的车型。 在大多数发动机上，动力传动电控组件位于乘客室内，对于它的具体位置，见“ 自诊断 ”部分中的“发动机电控组件/动力传动电控组件位置”的相关内容，或“ 系统和部件测试 ”部分中的“部件位置”的相关内容。动力传动电控组件包括逻辑算法单元、中央处理器(CPU)、电源供给的系统存储器。 动力传动电控组件有“学习”能力，它可以帮助辅助修定燃油系统的变化。如果动力传动电控组件的蓄电池被断开，汽车的性能就会有变化。如果汽车进行重新设置优化控制，它就会改正自身，并重新回到正常的性能。它通过在正常工作温度、节气门部分开度、中等加速和怠速情况下驾驶汽车来完成。 (1) 逻辑算法单元 它是动力传动电控组件中的一个内部元件，它将动力传动电控组件从发动机的不同传感器中接收到的电信号转换成中央处理器所能用的数字信号。 (2) 中央处理器 中央处理器接收的信号用于进行所有的数学计算，和为了供给正确的空气燃油混合比所进行的逻辑计算。中央处理器还计算点火正时和怠速转速，进行排放物控制、“闭环”燃油控制和诊断系统的工作。 (3) 电源供给 动力传动电控组件的参考输出信号(5V)和控制装置(12V)的电源由蓄电池供给(当点火开关置于ON(开)位置时通过点火线圈)。保持存储器的电源直接从蓄电池处得到。存储器动力传动电控组件有五种类型的存储器：只读存储器(ROM)、随机存储器(RAM)、可编程只读存储器(PROM)、标定设备(CAL-PAC)和存储器标定芯片(MEM-CAL)。 ·只读存储器(ROM) 只读存储器中的的程序只能由发动机控制系统来读取，它上面的程序不能改变，如果蓄电池被取下，它上面的信息还能保存。 ·随机存储器(RAM) 随机存储器是中央处理器的笔记本，输入的数据、诊断代码和计算结果都在不断更新并存储在随机存储器中，如果蓄电池被取下，它上面所存储的信号就会全部丢失。 ·可编程只读存储器(PROM) 可编程只读存储器是由工厂编写的发动机标定数据，它将动力传动电控组件编写成适用于特定的变速器、发动机排放、汽车重量、后桥传动比。它可以从动力传动电控组件中分离，当蓄电池被取下后，仍然能保持记忆，在一些车型使用电子可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，它与可编程存储器基本相同，只是它可以由厂家用特殊的设备进行重新编程。 ·标定设备(CAL-PAC) 一些车型上使用可编程只读存储器和一个标定设备(CAL-PAC)，如果可编程只读存储器和动力传动电控组件失效，标定设备成为备用设备能使发动机继续运行。在更换动力传动电控组件时，可编程存储器与标定设备必须同时安装，如果蓄电池被取下，它上面的信息还能保存。 ·存储器标定芯片(MEM-CAL) 一些车型还使用另外一种动力传动电控组件，其中包括了一个存储器标定芯片(CAL-CAL)。它包括了可编程只读存储器(PROM)和标定设备(MEM-PAC)的功能，在一些车型上由电子点火电控控制组件，如果动力传动组件电控蓄电池被取下，存储器标定芯片的信息能够保存。 (5) 可擦除可编程只读存储器(EEPROM) 在一些车型上使用可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，它与可编程存储器基本相同，只是它可以由厂家用特殊的设备进行重新编程。 注：部件可以分为两类。一类是输入设备，用于控制和产生控制系统监测的电压信号。第二类是输出信号，它是由控制系统控制的组件。 2、输入设备 汽车上装有不同的输入设备组合，并不是所有的车型上都用到了这些设备。为了确定在特定车型上用到了哪些设备，参考“发动机电控”中“ 电路图 ”部分的相关电路图。所能得到的输入信号包括： (1) 空调打开开关 空调打开开关位于仪表板上，这个开关由动力传动电控组件监测，只提供了一个简单的“打开”或“空调请求”信号，动力传动电控组件使用这个信号来控制空调离合器继电器，当空调压缩机工作时还用于调整怠速转速。在一些车型上，当这个信号产生时，动力传动电控组件还激活散冷却热器风扇。在装有空调的车上，如果没有这个信号时，当空调压缩机运转时汽车会怠速不稳。为了检查空调开关的功能，进行开关的功能检查。 (2) 空调压力传感器 在一些车型上安装有空调压力传感器，用于指示通知动力传动系统的空调工作系统压力值。压力过低时，动力传动电控组件会使压缩机停止工作，以防系统损坏。压力高时，当空调压缩机工作时，动力传动电控组件会使高速风扇通电。压力值过高时，使空调压缩机离合器断开，以防系统损坏。 (3) 空调压力开关 在动力传动电控组件监测的空调请求的电路中，会用到空调高低压力开关。开关平常是闭合的，在点火线圈和动力传动电控组件中形成回路，动力传动电控组件会根据这个电路的值来控制空调离合器的工作。当系统中的氟利昂压力过高超过一定值时，开关的高压一边打开，使空调请求线电压降低。如果系统中的氟得昂减少而使氟利昂压力低于一定值时，开关的低压一边打开，也使空调请求线电压降低。开关也可以用作正常离合器的循环设备，或者在过高和过低氟利昂压力时防止损坏的安全设备。 (4) 空调温度传感器 空调高低侧温度传感器会通知动力传动电控组件空调系统的工作状态，低温信号会使空调压缩机停止工作，高温信号会帮助动力传动电控组件确定控制空调压缩机与冷却风扇和怠速转速的关系。 (5) 蓄电池电压 蓄电池电压由动力传动电控组件监测，如果蓄电池电压降低，火花就会变弱或者燃油控制不正常。为了补偿蓄电池电压，动力传动电控组件会增加怠速转速、增加点火提前角、增加点火强度或加浓混合气。如果电压过高或过低，动力传动电控组件会设置一个充电系统故障代码并点亮故障指示灯。 (6) 制动开关反馈 装有巡航控制系统的车型会监测制动开关电路以确定什么时候起动巡航系统，在装有液力变矩器离合器(TCC)的车上，制动开关电路是与变速器/变速驱动桥上的液力变矩器离合器电磁阀的电源供给系统相连。 (7) 凸轮轴位置传感器(计算机控制线圈点火和高能点火) 计算机控制线圈点火的3.8L车上使用了霍尔效应凸轮轴位置传感器。凯迪莱克(CADILLAC)4.9L发动机上在高能点火分电器中使用了一个霍尔效应凸轮轴位置传感器。 凸轮轴位置传感器为动力传动电控组件提供第一缸的上止点信号，用于计算气门的准确位置。这样能使动力传动电控组件在正确时刻点火或喷油。凸轮轴传感器电路的故障(没有凸轮轴位置信号)会导致不能起动(4.9L除外)和产生一个相应的故障代码。 (8) 凸轮轴位置传感器(3.1L汽车识别码M和3.4L汽车识别码S和X) 在3.1L(汽车识别码M)上传感器位于发动机的右边，空调压缩机的后面。在3.4L(汽车识别码S)上传感器位于正时盖上，水泵的后面。在3.4L(汽车识别码S)上传感器位于气缸盖的左上方。当凸轮轴链轮转动时，产生磁场，激发凸轮轴传感器上霍尔效应开关。当一缸位于压缩冲程上止点时产生此信号，动力传动电控组件将此信号与曲轴位置信号联合使用，按照点火顺序触发喷油器。如果发动机运转时此传感器失效，发动机会使用最后一次计算的凸轮轴信号来进行顺序燃油喷射，以确保发动机能够继续运转。如果重新起动，发动机会使用六次被改正的信号之一运行。 (9) 曲 轴位置传 感器 2.0L、2.2L、3.1L、3.4L和4.6L发动机的直接点火系统和2.3L的整体式直接点火系统(IDI)的曲轴位置传感器穿透了发动机气缸体，与安装在发动机内部的曲轴转子环相距在0.05英寸(1.3mm)范围内。转子环是一个铸在曲轴上的特殊触发环。在曲轴转动程序中，转子环上的齿改变位置传感器端部的磁场强度，这样就会在传感器上产生感应交流电压信号，点火组件将所产生的参考信号送到动力传动电控组件中。这就能使动力传动电控组件计算曲轴位置，和转速，在正确时刻使点火线圈点火。 在装有高能点火电子点火正时系统的汽车上，使用从分电器点火组件所得到的曲轴转动参考信号作为确定曲轴位置信号。进气上止点与排气上止点没有区别，在非顺序燃油喷射的发动机上没有必要进行区别。信号用于触发喷油器，为了获取更多信息，参考“点火系统”中的“ 直接点火系统和整体式直接点火系统 ”的相关内容。 (10) 发动机冷却液温度(ECT)传感器 发动机冷却液温度传感器是一个电热调节器(热敏电阻器)，位于发动机冷却液管道内，动力传动电控组件向传感器供给一个5V信号，并监测此信号。这个监测用的5V信号被传感器的电阻减小，当冷却液温度低时，发动机冷却液温度传感器电阻高，动力传动电控组件接收到的电压信号高。当冷却液温度高时，发动机机冷却液温度传感器电阻小，动力传动电控组件接收到的电压信号低。完全暖机后，发动机冷却液温度传感器的温度至少为185℉(85℃)。 冷却液温度输入用在燃油供给控制、点火正时、怠速转速、冷却风扇工作、排放物控制设备和液力变矩器离合器上。如果超过了传感器的标定范围，不会引起故障代码，但是它能引起燃油供给和驾驶问题。冷却液传感器电路的故障(与地短路或断路)会使监测电压很高或很低，并设置相关的故障代码。 (11) 油泵反馈 在一些车型上，继电器和油泵间的油泵电路由动力传动电控组件监测，这样可以使动力传动电控组件能够确定什么时候给继电器充电和将电压传递给油泵。这个电路中所监测的电压还用于计算，以确定怠速转速的改变，空燃比和点火延迟。这一监测电路的失效能引起一系列的故障代码。 (12) 档位开关 档位开关位于自动变速器内，开关根据内部液体压力而开闭和转换状态。高点火开关信息用于控制排放控制组件和液力变矩器离合器。 (13) 方向盘传感器(Saturn) 动力传动电控组件为方向盘传感器上提供了5V电压，并在监测的信号电路上测量返回电压。动力传动电控组件用方向盘传感器来确定方向盘转动的量，并计算传感器信号变化的比率，以改变动力传动电控组件控制的电子控制可变量孔(EVO)执行器电磁阀。改变执行器变化频率可以控制加在方向盘齿轮上的力。 (14) 点火/曲柄信号 动力传动电控组件监测曲柄摇车(转速)信号，以确定发动机何时起动，这一信息用于起动加浓装置，如果这个信号是间发或不能得到，就会发生起动困难或不能起动。 (15) 爆震传感器 --爆震传感器是一个压电设备，用于测量不正常的发动机振动，爆震传感器将信号传递给爆震传感器组件，这种振动产生一个非常低的交流信号，在没有安装组件的车上，传递给动力传动电控组件上的可擦除可编程存储器/可编程只读存储器。动力传动电控组件会延迟点火直到爆震停止，在一些车上有两个爆震传感器。为了得到关于爆震传感器更多的信息，参考“点火系统”部分中“ 点火正时系统 ”的爆震传感器工作的内容。如果爆震传感器电路发生故障，会产生相应的故障代码。如果没有故障代码和怀疑爆震传感器系统是引起驾驶问题的原因，进行爆震传感器系统的功能检查，见“ 系统和部件测试 ”。 (16) 进气歧管绝对压力(MAP)传感器 进气歧管绝对压力传感器负责测量进气歧管中的压力变化。发动机的负荷和转速变化会引起进气歧管中的压力变化。进气歧管绝对压力传感器将进气歧管中的压力变化转换成电压输出信号传递给动力传动电控组件(PCM)，(电压范围可从怠速时的1.5V到节气门全开时的4.5V)。在各种工况下动力传动电控组件(PCM)可以监控这些电信号并调整空燃比和点火正时。 如果进气歧管压力传感器失效，动力传动电控组件将用一固定的进气歧管绝对压力值来代替，并使用节气门传感器来控制燃油供给。进气歧管绝对压力传感器电路的故障会产生相关的故障代码，如果没有相关的故障代码，并怀疑进气歧管绝对压力传感器是引起驾驶故障的原因，要进行传感器的功能检查。见“系统和部件测试”。 (17) 进气温度(MAT)传感器 进气温度传感器(也称作为进气空气温度传感器)是一个电热调节器(热敏电阻器)，安装在进气歧管中。进气温度低时，所产生的内部传感器电阻高，温度高时所产生的内部传感器电阻低。动力传动电控组件通过一个电阻器为传感器提供一个5V电压，并监测这个电压信号。通过监测这个电压，动力传动电控组件确定歧管空气温度，汽车在停放了一夜之后，进气温度和发动机冷却液温度传感器的信号(电阻和温度)应当相近，进气温度传感器电路的故障(短路或断路)会引起监测电压过高或过低，并会设置相应的故障代码。 (18) 质量空气流量(MAF)传感器 质量空气流量传感器测量进入发动机的空气量，单位是g/s，测量空气流量能反映发动机的负荷(节气门开度和空气量)，与歧管绝对压力传感器或真空传感器信号与发动机的负荷关系相似。在巡航时质量空气流量传感器的值应当相对稳定，随着节气门角度变化而缓慢变化，在突然加速时急剧变化。动力传动电控组件会应用这一信息控制燃油供给。 这种象交流发电机一样的质量空气流量传感器产生一个不易被测量的交变信号(32-150Hz)。这种变化的信号与空气流量成比例。如果质量空气流量传感器失效会设置一相关的故障代码。 注意：不要企图用常规电压表测试氧传感器的输出电压。电压表的电流会损坏传感器。氧传感器的电压信号可以用一个1OM Ω (最小输入阻抗)的数字万用表来测量。 (19) 氧传感器(02S) 氧传感器(02S)安装在排气系统上，用于监测排气中氧气的含量。在一些车型上用了两个氧传感器。氧气会使氧化锆/铂片型的氧传感器产生一个电压信号，这个信号与排气中的氧含量(0-3%)与外界氧气含量(20-21%)的比值成正比。当混合气较稀时，这个电压信号比较低(大约0.1V)，当混合气较浓时，电压信号较高(大约1.OV)。当动力传动电控组件补偿较稀或较浓混合气时，这个电压信号会在0.45V电压左右波动。这被称为“通过点”。 在氧传感器的温度没有达到600℉(316℃)时，它不能正常工作(产生电压)。在一些车型上，氧传感器装备有一个加热设备，这们可以使氧传感器尽快达到工作温度，并防止燃油系统由于氧传感器温度低开进入开环模式(当长时间处于怠速时经常发生)。 当温度在传感器正常工作范围以下，汽车会进入开环模式，动力传动电控组件就不会根据氧传感器的信号进行空气燃油比调整，而会应用节气门位置传感器和进气歧管绝对压力传感器或质量空气流量传感器值，然后用从存储器中的表上查出的值来确定空燃比。当动力传动电控组件检测的氧传感器电压信号大于0.45V时，它会告诉喷油器产生一个或浓或稀的混合气。 一旦汽车进入闭环，只有氧传感器冷却下来或氧传感器电路失效(断路或短路)才会使其重新回到开环，氧传感器电路的故障会设置一个相关的故障代码。 (20) 驻车/空档位置(PNP)开关 这个开关与变速器换档杆相连，这个开关会发信号给动力传动电控组件，让其知道变速器是空档还是驻车。这个信号用于控制点火正时、变矩离合器和怠速转速，为了检查驻车空档开关的功能，进行此开关的功能检查。见“系统和部件测试”。 (21) 动力转向压力(PSP)开关 这个开关告诉动力传动电控组件当方向盘从中央转到完全锁定位置时发动机的负荷状况。这个信息用于控制怠速转速和空调离合器。为了检查动力转向压力开关，进行此开关的功能检查，见“ 系统和部件测试 ”部分。 (22) 转速参考信号 动力传动电控组件通过转速表的脉冲信号来监测转速，转速表信号由点火组件或曲轴位置传感器(在计算机控制线圈点火上是霍尔效应信号，在无分电器点火系统和整体式直接点火系统上是永久磁铁传感器信号)产生。动力传动电控组件应用这些信号来控制点火正时、燃油供给、排气再循环系统和怠速转速。 (23) 节气门位置(TP)传感器 节气门位置传感器是一个可变机械式电阻器，它与节气门轴销直接相连，节气门位置传感器有三根导线与其相连。一个是动力传动电控组件供给的5伏参考电压信号，第二个与动力传动电控组件的地线相连，第三个被动力传动电控组件监测的返回信号。节气门位置传感器的电压信号范围是从节气门关(0.5-1.0V)到节气门全开(4.5-5.0V)。动力传动电控组件应用此信号控制燃油、怠速转速、点火正时和液力变矩器离合器。节气门位置传感器电路的故障会设置一个相关的故障代码。 (24) 车速传感器(VSS) 车速传感器是一个永久磁铁传感器，它安装在变速器上，车速传感器向动力传动电控组件发送一个脉冲信号，它被转换成英里/小时，这个传感器的信号用于控制液力变矩器离合器的工作，这个信号还被送到仪表板线束和巡航控制系统。 3、输出信号 注：汽车上装有多种计算机控制组件，并不是每一辆汽车上都会用到下面列出的每一个部件，对于每一个输出部件的理论和操作，参考组件后面的系统指示。 空调离合器--见“ 其它控制 ” 。 二次空气喷射控制电磁阀--见“ 排放物控制系统 ”。 增压控制电磁阀(增压)--见“ 进气系统 ” 。 碳罐净化电磁阀--见“排放物控制系统”。 计算机控制线圈点火(C3I)--见“ 点火系统 ”。 冷却风扇继电器--见“其它控制”。 数字式排气再循环阀--见“排放物控制系统”。 直接点火系统(DIS)--见“点火系统”。 排气再循环控制电磁阀--见“排放物控制系统”。 电子控制可变量孔(EVO)执行器--见“其它控制”。 喷油器--见“ 燃油控制 ” 。 燃油泵和燃油泵继电器--见“ 燃油供给 ” 。 高能点火电子点火正时--见“点火系统”。 过热灯或冷却液温度灯--见“其它控制”。 怠速空气控制(IAC)阀--见“ 怠速转速 ”。 怠速转速控制电机--见“怠速转速”。 整体式直接点火(IDI)系统--见“点火系统”。 爆震控制系统--见“点火系统”。 故障指示灯(MIL)--见“ 自诊断系统 ”。 自诊断--见“自诊断系统”。 串联数据--见“自诊断系统” 换档灯--见“其它控制” 换档电磁阀(电子控制自动变速器)--见“其它控制”。 液力变矩器离合器--见“其它控制”。 五、 燃油系 统 1、燃油供给 (1) 燃油泵 一个油箱内的电子燃油泵向喷油器供油要通过一个管内的滤清器。泵的最大设计供给压力超过汽车的要求，燃油泵的泄压阀将控制燃油泵的最大压力。 压力调节器安装在燃油导管上(进气道燃油喷射系统)或节气门体上(节气门体喷射系统)，可以使喷油器的压力相对较稳定。过多的燃油通过压力调节器的回油管回到油箱内。关于燃油压力规范，见“ 维护和调整规范 。 当点火开关处于ON(接通)位置时，动力传动电控组件会为燃油泵继电器充电，以打开电子燃油泵，如果发动机处于运行时，动力传动电控组件还会继续为燃油泵继电器充电(动力传动电控组件接收点火系统的参考脉冲)。如果没有参考脉冲存在，在点火开关关闭2s内，动力传动电控组件会使燃油泵继电器断电。为了了解更多信息，见“燃油泵继电器”。 (2) 燃油泵继电器 当点火开关打开后，动力传动电控组件会为燃油泵继电器供电以打开电子燃油泵，动力传动电控组件还会继续为燃油泵继电器供电(动力传动电控组件接收点火系统的参考脉冲)。如果没有参考脉冲存在，在点火开关关闭2s内，动力传动电控组件会关闭燃油泵。 作为燃油泵继电器的备用系统，燃油泵还可以由机油压力开关控制。机油压力开关在机油的压力达到4磅/英寸 2 (0.28kg/cm 2 )之前，通常是断开的。如果燃油泵继电器发生故障，当达到所需的压力后，开关闭合，使燃油泵工作，燃油泵继电器不工作会加长曲轴空转时间，这是因为建立油压需要时间加长。机油压力开关可以与机油压力表传感器联合使用。 为了得到关于燃油泵的更多情况，见“ 基本诊断程序 ”和“ 系统和部件测试 ”。 (3) 燃油压力调节器(多点燃油喷射系统) 多点喷射系统上的燃油压力调节器是一个膜片控制的泄压阀，它一边这喷油器压力，另一边是进气歧管压力(真空)，当进气歧管真空度低时，压力调节器通过增加油压来补偿发动机负荷。 在歧管真空度高时，调节器与油箱回油孔完全打开，使燃油压力在调节范围内位于较低的一边。当节气门打开时，作用在调节器膜片上的真空度降低，弹簧的压力将回油管慢慢关闭。在节气门全开时，真空度最小，回油被限制，提供最大体积的燃油，并维持喷油器压力稳定。 (4) 油压调节器(节气门体喷射) 在节气门体喷射系统上，燃油压力是由厂家预先设置的，不能进行调整，膜片位于节气门体内，在不同发动机负荷下，弹簧压力维持燃油压力恒定。 2 、燃油控制 动力传动电控组件应用输入信号，为在所有工况下都能提供最佳空燃比值和正常燃烧，而调整空气燃油混合比。使用两种燃油控制之一：节气门体喷射和进气道燃油喷射，这些系统可以用“开环”或“闭环”方式工作。下面是对这些模式的说明： (1) 开环 当发动机较冷并且转速大于400r/min时，动力传动电控组件以“开环”模式工作，动力传动电控组件根据冷却液温度和进气歧管绝对压力或质量空气流量传感器的数值来计算空气燃油混合比。发动机会一直处于“开环”状态，直到氧传感器达到工作温度、冷却液温度达到设定值和发动机起动后经过一定时间后。 (2) 闭环 当氧传感器达到工作温度、冷却液温度达到设定值和发动机起动后经过一定时间后，动力传动电控组件会以“闭环”方式工作。在“闭环”时，动力传动电控组件会根据氧传感器信号(还有其它一些输入参数)将空气燃油混合气的混合比控制在14.7：1附近。如果氧传感器温度降低(由于长时间怠速)或氧传感器电路发生故障，汽车会重新进入“开环”状态。 (3) 蓄电池电压修正 动力传动电控组件会加宽喷油脉冲并提高怠速转速来补偿较低的蓄电池电压较低，动力传动电控组件会发出这些命令，这是因为内置的存储/学习功能。 (4) 燃油切断 关闭点火开关后，喷油器被放电，以防止继续喷油。如果动力传动电控组件没有接收到转速参考信号，即使在点火开关打开时，喷油器也不会被充电，这就能防止在起动之前喷油。在发动机转速过高时也会发生燃油切断，这样可以防止发动机内部的损坏。在一些车型上，高速时关闭节气门进行减速时，燃油信号也可以被切断。 (5) 多点燃油喷射(MFI) 分体式电子脉冲喷油器(每缸一个)位于进气歧管燃油导管上，这些喷油器位于气缸盖上，在进气门的旁边。 标准的多点燃油喷射系统配有双点火喷油器，在发动机转一转过程中，喷油器有一次脉冲，每次喷射提供燃烧程序所需的1/2燃油。这样，两次喷射的燃油(曲轴转二圈)与进气混合，是每个循环所需的燃油。 在一些车上使用顺序燃油喷射(SFI)，这些车型上是根据火花塞发火顺序来为喷油器提供脉冲，顺序喷射和同时喷射系统的主要区别是喷油器、导线和动力传动电控组件。 在所有车型上，喷油器上都需要保持稳定的燃油压力。空气/燃油混合气通过喷油器打开时间(脉冲宽度)的长短来调节，许多传感器为动力传动电控组件提供信息来控制脉冲的宽度。 (6) 节气门体喷射(TBI) 喷油器位于节气门体上，在点火时蓄电池电压加在喷油器上。动力传动电控组件通过内部的电路，为喷油器提供接地电路来为电磁阀充电。通过调节喷油器接地电路，动力传动电控组件控制喷油打开时间(脉冲宽度)，以提供发动机所需的燃油量。 喷油器上的电压通过压力调节器来保持稳定。过多的燃油通过压力调节器重新回到油箱中。 在运行状态下，动力传动电控组件应用转速表(转速)信号来确定何时有脉冲。喷油器在发动机运行一转时有一个脉冲，每次喷射的燃油是燃烧程序所需燃油量的1/2。这样两次喷射的燃油(曲轴转两圈)与进气混合，产生每个燃烧循环所需的燃油量。 在起动、清除积水、减速和快加速时燃油供给由动力传动电控组件的内部标定器控制。 ·起动 在发动机起动时，动力传动电控组件根据所接收到的分电器参考脉冲信号(同步方式)来发出一个喷油器脉冲。脉冲宽度是根据冷却液温度和节气门位置确定的。当节气门开度小于80%开度时，空气燃油混合比由动力传动电控组件来确定。发动机起动时的空燃比从-33℉(-36℃)时的1.5：1到201℉(94℃)时的14.7：1。发动机冷却液温度低时，喷油器脉冲时间长(混合气较浓)当冷却液温度高时，喷油器脉冲变短(混合气较稀)。 ·清除溢油 当发动机溢油时，驾驶员必须踩下加速踏板到节气门全开位置，在这个位置时，动力传动电控组件调整喷油器脉冲宽度，使空气燃油混合比为20：1。只要节气门保持全开位置，发动机速度小于600r/min，空气燃油混合比就会保持一定。如果节气门开度小于80%和/或发动机转速超过600r/min，动力传动电控组件会改变喷油器的脉冲宽度，到使用发动机起动时的脉冲宽度(根据冷却液温度和进气歧管真空度)。 ·快加速 在加速度较快时，动力传动电控组件会提供较浓的混合气，节气门突然打开时，会引起进气歧管绝对压力信号突然增加，由于脉冲与进气歧管绝对压力信号、节气门位置和冷却液温度有直接关系，当进气歧管绝对压力信号高和节气门开度大时，喷油器的脉冲加宽(混合气浓)。在加浓状态下，喷油器脉冲不同步(与分电器参考信号不成比例)。节气门位置减小会取消加浓状态。 ·减速 在正常减速时，供给的燃油减少。这部分减少的燃油还用于将驻留在进气歧管中的燃油带走，在突然减速时，当进气歧管绝对压力传感器、节气门位置和发动机速度减少到预定值，燃油被完全切断。这种在减速时燃油被切断不是正常的减速模式。在两种减速模式下，喷油器的脉冲与分电器的参考信号都不成比例。 3、 怠速转速 动力传动电控组件根据发动机的工作状况控制怠速转速，它感受发动机的工作状况，来确定最佳的怠速转速。 怠速空气控制阀(4.6L和4.9L除外) 怠速空气控制(IAC)阀根据发动机负荷的不同来控制发动机的怠速转速以防止发动机熄火。怠速空气控制阀位于节气门体上，控制通过的空气量。为了控制发动机的怠速转速，怠速空气控制阀将它的柱塞移进和移出，被称为“计数”(零，完全进入：255，抽回)。可以将一个故障诊断仪插到数据传送接头测量这个计数。 在一个怠速发动机上的正常计数应当为4-60.0。当发动机怠速时，动力传动电控组件根据蓄电池电压、冷却液温度、发动机负荷和发动机转速来确定怠速空气控制阀的正确位置。如果发动机转速太低，柱塞被抽回，使更多空气通过节气门进入，以增加发动机转速，如果发动机转速太高，柱塞被伸长，使通过节气门进入的空气减少，以降低发动机转速。 如果在发动机运转程序中，怠速空气控制阀被断开或接上时，就会失掉它的参考点，应该重新设置。在一些车型上，随着点火开关的打开和关闭，就会重新设置怠速空气控制阀。在另一些车型上，电路正确连接后，还需要在正常工作温度下驾驶汽车并且车速大于35英里/小时，怠速空气控制电路故障会设置相应的故障代码，怠速空气控制阀仅适应怠速系统。当阀完全打开时，过多的气流进入进气歧管，产生高的怠速转速，阀关闭时进气量不足，产生低的怠速转速，由于计算目的，为了便于标定使用了几种不同的怠速空气控制阀。在更换程序中要使用正确的阀。 六、 点火系统 所有装有高能点火系统的汽车能产生超过50OOOV的电压。这些系统包括优化火花系统(4.3L和5.7L)、计算机控制线圈点火(3.8L)、整体式直接点火系统(2.3L)或直接点火系统(1.9L、2.0L、2.2L、3.1L、3.4L和4.6L)和高能点火电子火花正时分电器系统(4.9L)。 1、 直接点火系统或整体式直接点火系 统 直接点火系统是一个无分电器的点火系统，它应用在1.9L、2.OL、2.2L、3.1L、3.4L和4.6L发动机上。在2.3L上使用一个相似的系统称为整体式直接点火系统，直接点火系统或整体式直接点火系统与计算机控制线圈点火工作相似，系统包括2个(四缸机)、3个(V6发动机)、4个(V8发动机)点火线圈、火花塞线、点火组件(在线圈组件的下面)、一个曲轴位置传感器、必要的导线和爆震控制系统。在2.3L上，线圈组件和火花塞接头是一个组件，插头直接位于火花塞上。 火花是由安装在发动机气缸体上的曲轴位置传感器信号来正时的，来代替安装在曲轴皮带轮上的曲轴位置传感器(象计算机控制线圈点火)。这个信号由动力传动电控组件接收(通过点火组件)，用于在正确时刻触发线圈。见“输入设备”部分的“ 曲轴位置传感器 ”。同计算机控制线圈点火一样，每个气缸都和在点火顺序中相对的气缸一同点火，在V8发动机上，一缸和四缸为一对，二缸和五缸是一对，三缸和八缸是一对，六缸和七缸是一对。在V6发动机上，一缸和四缸是一对，二缸和五缸是一对，三缸和六缸是一对。在四缸机上，一缸和四缸是一对，二缸和三缸是一对。每一对气缸都被它们自己的线圈同时点火。 转子是一个金属片，铸在曲轴上。在除了4.6L的所有车型上，转子上被加工了七个槽，其中有六个间距相等(相隔60度)。第七个与其相距10度，用于产生同步脉冲信号，在4.6L发动机上，转子有24个问距相等的齿，还有8个不等距的齿，一共是32个。在所有发动机上，在曲轴转动程序中，转子上的齿在其顶部间隙变化时，磁场强度都会改变。这样就会产生交流电压信号，从而产生参考转速信号。这样可以使动力传动电控组件计算曲轴位置和转速。 2、 点火正时系 统 注：与其它点火系统不同，4.3L和5.7L光学火花不使用旁通电路，这个系统的点火正时总是位于电子点火正时模式。 (1) 点火提前 当发动机的转速低于400r/min时，点火组件会根据发动机转速在预定的间隔内触发线圈控制火花提前。当发动机转速高于400r/min时(电子点火正时模式)，动力传动电控组件会控制点火正时。 动力传动电控组件会根据发动机转速参考线(点火组件)、冷却液温度传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器、爆震传感器、车速传感器、档位位置开关和质量空气流量传感器或进气歧管绝对压力传感器的输入信号来确定点火正时。 在动力传动电控组件中的可编程只读存储器/存储器标定芯片上，可以根据发动机的速度编写火花提前曲线。不论在点火脉冲何时存在，火花正时通过动力传动电控组件来计算。只有在发动机运行时(不是转动曲柄时)才能控制火花提前。动力传动电控组件应用输入信号值来修改可编程只读存储器/存储器标定芯片上的信息，增加或减小火花提前以得到最好的性能和最佳的排放。为了检查点火系统的工作，见“ 基本诊断程序 ”或“ 系统和部份测试 ”的内容。 虽然有几种点火系统，但所有的点火系统(4.3L和5.7L的优化火花除外)都使用四种基本的点火电路。在一些车型上，可能用到传统的高能/电子点火正时分电器系统、光学火花系统(4.3L和5.7L)和三种无分电器点火系统之一。计算机控制线圈点火使用与整体式直接点火系统和直接点火系统相同的点火组件电路，在3.8L上还有附加燃油控制和燃油同步信号(凸轮轴)。 点火组件通过四个电子点火正时电路与动力传动电控组件相连，电路进行下面的工作： ·旁通 当动力传动电控组件所接收到的速度信号接近400r/min时，就会认为发动机处于运行状态，并为点火组件旁通导线供给了一个5V电压，这样点火组件会根据动力传动电控组件不同的点火正时控制电路来开关正时控制。在一些车型上，这个旁通电路有一个接头，位于四线接头和动力传动电控组件之间，它在进行基本正时调整时断开。在所有车型上，旁通电路断路或接地会设置一个相关的故障代码，发动机就会根据基本正时加上高能点火组件中设置的小提前量来运行。 ·电子点火正时 当在旁通电路上加上5V电压并且点火组件通过动力传动电控组件控制发动机的点火正时，动力传动电控组件根据参考信号和其它传感器输入的信号来提前或延迟点火。如果基本正时设置不正确，全部的提前曲线就会不正确。 ·接地 这是一个参考接地电路。它在分电器和动力传动电控组件处接地，要确保在这个电路中没有电压降，否则会影响点火工作。 ·参考(转速) 从传感器线圈(高能点火分电器)、永久磁铁传感器(直接点火系统或整体式直接点火系统)或霍尔效应传感器(4.9L和计算机控制线圈点火)发出的交流电信号，被点火组件转换器转换成动力传动电控组件所能用的数字信号，它向动力传动电控组件提供了转速信号和曲轴位置参考信号。由于这个电路上的信号作为喷油器的触发信号，如果电路断路或接地后发动机就不能运行。 (2) 电子点火控制爆震延迟传感器 电子点火控制爆震延迟系统与高能点火电子点火正时联合使用，系统由爆震传感器、高能点火系统、电子点火控制器和动力传动电控组件组成。在一些车型上，电子点火控制器的工作建立在动力传动电控组件的存储器标定芯片中。 当爆震发生时，爆震传感器所产生的交流电压信号低。根据所应用的系统不同，这个信号被送到电子点火控制器或直接送到动力传动电控组件的存储器标定芯片中。 在应用包括存储器标定芯片的动力传动电控组件中，动力传动电控组件为爆震传感器的爆震传感器信号线提供了5V直流信号。爆震传感器的内部电路将这个信号降低到2.5V。当爆震发生时，爆震传感器产生一个交流电信号加在2.5V直流信号上，返回动力传动电控组件，这个信号的电压和频率与传感器所接收到的爆震信号有关，动力传动电控组件会延迟点火直到爆震传感器的信号消失为止。 电子点火控制电路的故障会设置一个相关的故障代码，如果没有代码，并怀疑电子点火控制系统是引起驾驶性能故障的原因，要进行电子点火控制系统的功能检查。见“ 系统和部件测试 ”。 七、排 放物控制 系统 1、二次空气喷射系统 这个系统通过将空气喷射到排放系统来帮助减少碳氢化合物(HC)和一氧化碳(CO)的排放，喷入的附加空气量帮助未燃的和部分燃烧的气体进一步氧化(燃烧)。在发动机冷机时，二次空气被喷射到排气歧管中，这样可以使催化转换器和氧传感器快速热起来，当发动机暖机后，空气转移到大气中，或者在带有三元催化剂/氧化催化剂的车型上，喷射到催化转换器上。 注：在清洗发动机之前一定要将离心滤清风扇盖好，以防液体进入空气泵中，空气泵不能沾油污。 (1) 空气泵(皮带驱动) 空气泵是一个皮带驱动的、正向放置的叶片式泵。吸入的空气通过安装在皮带轮上的离心滤清器将灰尘和污物去掉，空气泵是永久润滑的不需要定期维护。 (2) 空气泵(电子式) 空气泵是密封的、不需要维护的电子式泵。当发动机处于开环工作状态和/或继电器供电后小于一个预定的时间时，空气泵通过继电器供电。见后面“电子空气泵继电器”。 注：空气控制阀和空气开关阀可以是单独的也可以是安装在一起的。 (3) 二次空气喷射处理系统 当发动机冷机时，动力传动电控组件为空气控制阀和空气开关阀供电，允许空气通过控制阀进入空气开关阀，空气开关阀将这部分空气送到排气孔中。 在发动机暖机后(闭环)动力传动电控组件使空气开关阀断电，这样空气开关阀就会直接将空气送到催化转换器中。 如果空气控制阀开关感受到进气歧管真空度增加(减速)或转速高时，空气泵的输出压力超过正常的工作范围，就会通过空气控制阀将空气送到空气滤清器。如果动力传动电控组件检测到计算机控制系统有故障，空气控制阀就会被断电，也可能引起空气进入空气滤清器或大气中，为了检查二次空气喷射装置的工作情况，进行这一系统的功能检查，见“ 系统和部件测试 ”。 (4) 单向阀 单向阀防止排气倒流到二次空气喷射系统中，当排气歧管中排气的压力超过泵所产生的压力时，单向阀关闭。这一情况发生在空气泵旁通阀速度较高、输送的空气被转送到催化转换器中、空气被喷到空气滤清器或大气中、或空气泵发生故障时。电空气转换/电空气开关阀在一些车型上用到了电转换和电开关阀，系统会结合转换功能和空气开关功能而成为一个整体部件。 这些阀是由动力传动电控组件电子控制并由空气泵压力来驱动，它们不受进气歧管真空度的影响。 在发动机冷机时(开环)，转换电磁阀被通电，空气流向排气管。当发动机暖机后(闭环)转换电磁阀断电，开关电磁阀断电，使空气流向催化转换器。在转换模式时，两个电磁阀都被断电，空气流向大气。 当混合气过浓时会发生转换，当动力传动电控组件认识到这一问题时，会打开故障指示灯(MIL)。在减速时(真空度高)和加速快时，空气压力超过空气分流阀的放气设置。 (6) 电空气转换阀(EADV) 电空气转换阀执行转换阀的功能，或者在节气门全开和温度高的情况下将空气分流到空气滤清器以保护催化转换器。 动力传动电控组件使电空气转换阀电磁阀断电(位于电空气转换阀内)，防止在以前所述的情况下进气歧管真空度进入燃烧室，弹簧的张力推动膜片向上，将空气转送到空气滤清器内。除了动力传动电控组件将电空气转换阀电路接地(电磁阀断电)之外，从空气泵出来的空气总是被切断。 (7) 电子空气泵继电器 当发动机冷机时(开环模式)，动力传动电控组件为电子空气泵继电器接地，当继电器通电后，电子空气泵也被通电。当燃油进入“闭环”或电子空气泵打开超过预定时间后，动力传动电控组件打开接地电路。当继电器被断电后，空气被转送到大气中，直到空气泵停止运行，或者继电器断电时内部的阀门关闭。 2、催化转化器 三元催化剂(TWC)转换器可以用在所有车型上，用于减少排放。这种转换器可以减少碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)和氮氧化物(NO X )的排放水平。 三元催化剂-转换器上包括了还原催化剂(铑和铂)用于减少氮氧化物(NO X )和氧化催化剂(钯和铂)来减少碳氢和一氧化碳。这样可以使碳氢和一氧化碳氧化(另外供给氧气和热量)从而转化成无害的成份：水和二氧化碳。氮氧化物去掉氧还原成无害的元素氮和氧。 3、排气再循环 排气再循环系统通过降低燃烧温度来减少氮氧化物的排放。让一定数量的排气重新回到进气歧管中，并让它与空气燃油混合气混合。 共有三种排气再循环系统，它们是：脉冲宽度可调节的、使用排气再循环电磁阀和量孔式或歧管真空的背压式排气再循环，脉冲宽度可调节的、无背压的排气再循环，和数字或线性排气再循环。 在计算机控制的排气再循环系统上使用一个电磁阀，动力传动电控组件控制与排气再循环阀门相连的量孔或歧管真空，这一真空通过电磁阀阀门。根据所用系统不同，电磁阀是常开或常闭。 动力传动电控组件根据冷却液温度、节气门位置和进气歧管压力信号来确定真空电磁阀的工作状况。在发动机冷机或怠速时，不需要进行排气再循环，动力传动电控组件堵住了传到EGR阀的真空。当发动机暖机后和转速比怠速高时，真空可以通过电磁阀，这样就可以打开排气再循环阀。为了检查排气再循环系统，要进行这一系统的功能检查，见“ 系统和部件测试 ”。 (1) 数字排气再循环系统 数字排气再循环阀能够正确地进行排气再循环，与进气歧管真空度无关。此阀控制排气再循环的流动，排气再循环通过三个安装在内部的电磁阀从排气流向进气。当每一个电磁阀通电后，一个轴被提起，允许排气流过此阀。电磁阀单独、成对或一起通电，共有7种不同的排气再循环比。这样可以使动力传动电控组件控制排气再循环的量，以满足发动机的不同要求。 (2) 排气背压式排气再循环系统 排气再循环应用正向和负向背压排气再循环阀。这些阀可以由零件号最后一位的字母来确定：“P”代表正向的背压阀，“N”代表负向背压阀。背压式排气再循环也可以使用一个动力传动电控组件控制的电磁阀来调节排气再循环阀的信号。 ·负向背压式排气再循环阀 通过一个与进气歧管真空相连的管将真空加在排气再循环膜片的上面。歧管真空也可以加在排气再循环膜片的下面(通过排气再循环阀底部的进气孔)。 当位于下室的歧管真空不足以克服下室膜片弹簧的弹力时，放气阀就会关上，以使上室的真空打开排气再循环阀。当发动机怠速或负荷小时，加在下室的进气歧管真空度高，就会使下面膜片上的放气阀打开，这样就可以将上面的真空放出，使排气再循环阀保持关闭状态。 ·正向背压式排气再循环阀 它是位于排气再循环阀上的一个控制阀，与真空调节阀作用相同。在一定的工况下，控制阀可以通过将真空放到大气中的方法来调节加在排气再循环膜片室上的真空。 当控制阀接收到由排气再循环阀上的一个空心轴所传过来的背压信号时，作用在控制阀底部的压力会将控制阀关闭。当控制阀关闭时，最大的真空信号直接加在排气再循环阀上，以使排气能够进行再循环。 (3) 脉宽调制(PWM)排气再循环系统 这个系统完全由动力传动电控组件控制，它通过电磁真空阀上的电信号来调节排气再循环的真空信号。这个动力传动电控组件控制的真空电磁阀位于真空源和排气再循环阀之间。这个电磁阀每秒发出32个脉冲，动力传动电控组件应用量孔真空来控制电磁阀流动信号。脉宽调制系统也使用背压排气再循环阀，在发动机有负荷之前不进行排气再循环。见“排气背压式排气再循环系统”。 4、蒸发物排放控制 在所有车型上都用碳罐净化器来控制蒸发的燃油。蒸发物排放控制系统用于存储从油箱中蒸发的汽油，将其存储在碳罐中，直到油能重新回到发动机中，在燃烧程序中被烧掉。 蒸发物排放系统有三种基本部件： ·活性碳罐(可以是密封的，也可以在顶部或底部有开口，能使新鲜空气进入)。 ·油箱压力控制阀(安装有油箱的内部或外部)。 ·动力传动电控组件控制的电磁阀(安装在碳罐的上面或旁边)。 关于真空管的工作程序，见“ 真空管路图 ”。 (1) 碳罐 从油箱中蒸发的燃油通过管道进入装有活性碳的罐中。当发动机不运转时，活性碳吸收并含住蒸发的燃油，当发动机起动，转速比怠速转速高以后(在怠速时净化会使混合气太浓)，发动机的真空会将燃油从碳罐中吸到发动机内。通过调节发动机的净化线来调节蒸发物，净化线由真空碳罐净化阀、动力传动电控组件控制的电磁阀或两者一同控制的。 碳罐被设计成或者是开的或者是关的。当发动机在开式罐上起动时，发动机将外界空气从上部或通过下部的过滤器吸入罐中。这样可以帮助净化活性碳罐中的蒸发物。 注：没有油箱压力控制阀的车上可能使用一个特殊的压力/真空油箱注入帽放泄阀或其它外部放泄设备。 (2) 油箱压力控制阀 油箱压力控制阀是一个真空调节/压力控制阀，它位于油箱上或油箱与碳罐中间的蒸发物传送管上。当发动机不工作并且油箱压力小于0.9磅/英寸 2 (0.6kg/cm 2 )时，内部弹簧的压力使阀处于关闭状态。 这样会使油箱内的低压蒸发物通过阀门上的节门排出。油箱压力增加超过弹簧压力时，油进入碳罐中。当发动机运转时，真空加在阀的上端的孔上，打开油箱和碳罐间的通道，并由发动机真空净化。 (3) 净化电磁阀 净化电磁阀由动力传动电控组件控制，当点火开关打开后，电流就加在电磁阀上，当动力传动电控组件为电磁阀提供了一个接地电路时，电磁阀可以是常开或常关的。当电磁阀打开时，碳罐会由于歧管或量孔真空进行净化。当电磁阀关闭时，通向炭罐的真空被阻断了。 当发动机运行时间超过1min、冷却液温度超过176℉(80℃)、汽车速度大于5英里/时和节气门不处于怠速状态时动力传动电控组件会允许真空通过电磁阀。这个电磁阀(如果使用)位于碳罐和真空净化孔之间的净化管道上，或者炭罐的上面。 5、曲轴箱强制通风 (1) 2.3L除外 应用曲轴箱强制通风系统可以更有效地消除曲轴箱的蒸发物。从空气滤清器进入的新鲜空气进入曲轴箱中与曲轴箱窜气混合，并通过曲轴箱强制通风系统进入进气歧管，形成混合气进入燃烧室并燃烧。 曲轴箱强制通风阀根据进气歧管真空度测量所流过的窜气量，进行这一系统的初期控制。当发动机进气歧管真空度高时(怠速时)，曲轴箱强制通风限制流动，以维持平稳的怠速程序。 当大量的窜气产生时(例如气缸或活塞环磨损)，这个系统可以使过多的气体通过曲轴箱通风管进入进气管，然后在正常燃烧程序中被烧掉。 (2) 2.3L 与传统曲轴箱通风系统不同，在2.3L上没有新鲜空气进入曲轴箱中，所有的窜气都是由机油/空气分离器从曲轴箱中抽出的。流动由进气歧管上的一个0.060英寸(1.52mm)的量孔限制，混在窜气中的机油在机油/空气分离器捕获，并重新送回到曲轴箱中。 应用曲轴箱通风加热组件的系统能防止此系统结冰，加热元件(位于通风管内)由两个并联的导线组成。可以增加通风管长度，一个导线在点火时提供电流，另一个接地。 虽然导线不是物理接触，但是两根导线中间的物质是导电的。电流通过两根导线中间的物质流动，当物质被加热后，电流流动的电阻增大，电流减小。这样，系统的温度会保持在大约115℉(46℃)。 八、 自诊断系统 装有自诊断系统的动力传动电控组件会探测系统的故障或不正常情况。当发生故障时，动力传动电控组件会点亮仪表板上故障指示灯(MIL)，当故障被探测到，并点亮故障指示灯时，一个相应的故障代码会存储在动力传动电控组件存储器中，故障被分为“非间发性故障”或“间发故障”，为了检索故障代码，参考“ 自诊断 ”部分。 在硬件故障和间发故障之外，Saturn还存储信息标志和故障代码的历史。信息标志表示有故障，但不点亮故障指示灯。信息标志和代码存储在故障历史中，当发生非间发性故障和间发故障时，它作为一个诊断工具帮助技术人员。 “非间发性故障” 非间发性故障可以使故障指示灯在故障被修好之前持续亮，在仪表板上采用数字显示故障代码的车型上，非间发性和间发故障代码的旁边还伴有“Current(目前)”和“History(历史)”的字样，如果在汽车运行期间灯变亮，引起故障的原因必须使用诊断图表来确定，它在“自诊断”部分，如果是传感器失效，动力传动电控组件会在计算程序使用一个代替值，以使发动机能继续运行，在这种情况下，汽车能够行驶，但是驾驶性能会受到影响。 “间发故障” 间发故障会使故障指示灯闪烁，或在故障消失后1Os内熄灭，相关的故障代码会存储在动力传动电控组件内。在一些车型上，会在仪表上使用数字显示出故障代码，代码的旁边还伴有“目前”和“历史”的字样，如果相关的故障在发动机重新起动50次内没有出现，相关的故障代码会被清除。间发故障可能由传感器、接头或导线等原因引起的，见“ 故障诊断-无代码 ”部分。 1、故障指示灯 (MIL) 故障指示灯是一个灯泡和一个系统检查，当发动机点火开关打开，而发动机没有运行时这个灯会亮。当发动机起动时，灯应当熄灭，如果灯没有熄灭，就说明发动机计算机控制系统或故障指示灯电路出现故障。在一些车型上，此灯还用于显示存储的故障代码，用“解码”或“非诊断”方法来检查代码，见“自诊断”部分。 2、串行数据 动力传动电控组件上有一个串行数据线，串行数据是一系列电子脉冲，它可以由一个其它控制设备上特殊的故障诊断仪来解释。在一些车型上，串行数据和代码必须由特殊的故障诊断仪与数据传送接头相连才能读出。更新时间和数据流中所包含的信息随车型不同而不同。 在一些车型上，串行数据可以由驾驶员信息中心(DIC)和气候控制踏板(CCP)读出。在这些车型上，串行数据被空调控制器、供给控制器、防抱制动控制器和巡航控制单元分享。 九、 其它控制 注：虽然不是与性能关系很大，但是如果发生故障时，也会影响汽车的驾驶性能。 1、空调离合器 在许多车型上，动力传动电控组件通过一个动力传动电控组件控制的继电器控制空调离合器。如果空调压缩的负荷会引起汽车的驾驶性能问题时(例如：热起动、怠速、低速驾驶和节气门全开时)，或者空调冷冻剂的压力低于或超过正常工作范围时，动力传动电控组件会使空调压缩机停止工作。 冷冻剂压力传感器和能感受高低压力的高低压力开关或压力传感器一同使用。动力转向负荷通过动力转向压力开关监测。热起动通过冷却液温度传感器来监测。对于所应用的组件和相关导线，见“ 系统和部件测试 ”中的“其它控制”中的空调电路图。 (1) 空调压力传感器 在一些车型上装有空调压缩机压力传感器，用于通知动力传动电控组件空调系统的压力状况。低压信号会使空调压缩机停止工作，以防系统损坏。高压时如果空调压缩机离合器接合，会使动力传动电控组件起动高速风扇。过高的压力也会让空调离合器分离防止系统损坏。 (2) 空调压力开关 空调高低压力开关用在动力传动电控组件所监测的空调请求电路上，开关是常闭的，使点火和动力传动电控组件之间的电路完整。动力传动电控组件会根据电路的状态来开闭空调离合器继电器，当系统冷却剂压力增加超过一定值时，高压一边的开关会打开，空调请求电路的电压降低。 如果系统冷冻剂压力降低到比正常值低时，低压一边的开关打开，使空调电压降低。开关可以用做正常离合器循环设备，或者安全设备，防止冷冻剂压力过高或过低压缩机损坏。 2、冷却风扇 在许多车型上，动力传动电控组件通过控制继电器来控制电子冷却风扇的工作，它通过控制风扇电路的接地和电源电路来完成。这样可以使动力传动电控组件根据发动机的温度来控制冷却风扇。 大多数系统不管空调是否工作和发动机温度情况，都要控制电子风扇。作为备用系统，许多车型上都有冷却液过载开关，在动力传动电控组件不能为冷却风扇继电器供电或冷却风扇继电器发生故障的情况下也能使风扇工作。冷却风扇的故障会使发动机过热或者产生爆震。 在一些车型上，不只使用一个风扇，当空调工作或(在使用冷冻剂温度传感器或高压开关的车型上)发动机过热时或空调致冷剂压力高时，第二个风扇会作为一个辅助装置。关于部件说明和相关电路，见“ 系统和部件测试 ”中的“其它控制”中的电路图。 3、过热灯或冷却液温度灯 当发动机冷却液温度传感器输入的指示温度超过所规定的范围时，动力传动电控组件会通过为TEMP(冷却液温度)或HOT(过热)灯提供接地电路，从而打开这两个灯。作为灯泡检查，动力传动电控组件会在发动机首次起动时为灯提供接地电路，点亮灯泡。 4、变速器 (1) 液力变矩器离合器(非电控变速器) 变速器/变速驱动桥变矩器离合器的功能是消除巡航时液力变矩的功率损失。它在自动变速器/变速驱动桥上非常方便，在手动变速器上燃油经济性好。 蓄电池点火电压通过一个制动开关加在变矩器电磁阀上，在一些车型上，二档、三档和四档的液力供给开关(位于变速器内)也可以与电磁阀供电或接地电路串联。在另外一些车型上，开关的状态只能由动力传动电控组件监测，不能被变矩器电磁阀的电源或接地电路分享。关于电路图，见“ 系统和部件测试 ”中的“其它控制”中的电路图。 当汽车移动的速度大于预先标定的速度、发动机处于正常工作温度、节气门位置传感器输出不变(指示汽车速度稳定)、变速器三档或高档开关闭合(如果装备了)和制动开关闭合时，变矩器离合器接合。 当汽车速度足够大(汽车速度传感器指示大约为20-45英里/小时)时，动力传动电控组件会为安装在变速器内部的变矩器离合器电磁阀供电，这样液力变矩器直接与发动机变速器相连。当工作状况指示发动机应当按正常方式运行时，变矩器离合器电磁阀断电。 这样，变速器就回到正常自动工作。由于变矩器的电磁阀的电源是通过制动开关来传送的，当制动踏板被踩下时，变速器也可以回到正常的自动工作。为了检查变矩器离合器的工作，进行这一系统的功能检查。见“系统和部件测试”中的“其它控制”的内容。 (2) 液力变矩器离合器(电控变速器) 液力变矩器离合器与非电控型基本相同，只是将一个内部的液力变矩器离合器电磁阀换成了两个电磁阀。一个标准的液力变矩器离合器电磁阀与脉宽调制电磁阀联合使用，用于调节液体压力，以使液力变矩器离合器稳定器住和开锁。 (3) 电控变速器 在装有电控变速器的车上，变速器由动力传动电控组件控制。动力传动电控组件还控制其它功能，并监测一系列发动机/汽车功能，并应用这些数据控制换档电磁阀“A”、换档电磁阀“B”、液力变矩器离合器和调整液力变矩器离合器工作的驱动电机、升档、降档和管道压力(换档平顺性)。 ·换档电磁阀“A” 换档电磁阀“A”与阀体相连，是一个常开的排气阀。动力传动电控组件通过将一个内部的四分之一驱动器接地来激活这个电磁阀，电磁阀“A”在一档和四档开，在二档和三档上关。当开时，电磁阀将液体作用在换档电磁阀上。 ·换档电磁阀“B” 换档电磁阀“B”与阀体相连，是一个常开的排气阀。动力传动电控组件通过将一个内部的四分之一驱动器接地来激活这个电磁阀，电磁阀“B”在三档和四档上开，在一档和二档上关。当开时，电磁阀将液体作用在换档电磁阀上。 ·驱动电机 驱动电动机与阀体相连，通过克服弹簧压力来移动压力调节阀，以控制管道压力。驱动电机是代替过去变速器上的节气门阀或真空组件。动力传动电控组件根据发动机负荷改变管道压力，发动机负荷是根据不同的输入，尤其是节气门位置传感器来计算的。 管道压力实际上是通过改变加在驱动电机上的电流而变化的，电流从零(高压)到1.1A(低压)。驱动电机是周期性工作的，以防由于液体中有杂质而将压力调节阀卡住。

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谢谢，辛苦斑竹了。