对中国摩托车产业未来的战略思考

牛人

00年的哈雷，造就了一种文化的魅力；80年的宝马，镌刻出品质的烙印；50年的日系四大家族，向世界尽显技术的感召力；30年的中国摩托车，究竟创造了什么，积累下了什么，为今后留下了什么？面对今后5年、10年、30年……我们还会创造什么，留下些什么？我们会为自己而感到骄傲吗？

    对于今天的中国摩托车来说，虽然有着三十年前不可想象的繁荣，但未来的发展还面临更大的挑战和困难。曾经的辉煌不代表今后的繁荣，“逆水行舟”是我们面临的现实，而“外大内空”正是我们最真实的写照。在过去十几年里，中国摩托车行业的确取得了一定的成功。然而，成功往往又是导致失败的最大致因，所谓的成功仅仅是数字上的一种表象，我们所缺失或从来就不具备的正是主导未来发展的核心所在。因此，在憧憬未来的同时，我们不仅要明确该走什么路，更重要是知道该如何去走。

    产业之路，未来的方向

    中国摩托车作为“中国制造”的一员应该和其它产业共同去不断锤炼并释放自我价值，因为大家都有共同的奋斗目标：让中国制造走遍全世界，让中国的产品受到全世界的欢迎，让中国的企业成为受到全世界尊敬的世界级企业。这一目标的实现，靠的是各行各业在今后一段时期内所取得的进步与提升。就摩托车行业而言，前30年我们实现了量变，那后30年必定要实现质变。如何让现今的中国摩托车从种种“怪圈”中挣脱出来，走向质变之路？这是事关未来的核心问题。中国摩托车之所以一直饱受“扼颈之困”，根本原因就在于没有一个更宽阔的视角，没有站在更高角度审视自己，完善自己。就行业而行业，我们始终局限在这个“小圈子”里，视野不开阔，胸襟不广博，当然只有渺茫的未来。质变的解决之道，就是坚定地走产业之路。

    之所以走产业之路，一方面是因为中国摩托车还没有真正成为一个产业，还不具备一个产业体系所构成的完备要素。“产业”是居于微观经济的细胞与宏观经济的单位之间的一个“集合概念”，简单说就是国民经济里具有同一属性或标准的某一部分总和。之所以说中国摩托车还停留在“行业”阶段，没有达到“产业”程度，最根本原因是摩托车目前只有量的集合，还没有达到社会普遍承认的规模程度。从多项指标来看，摩托车也还没有真正成为国民经济中以某一标准划分的重要组成部分，另一个方面，走向“产业”是中国摩托车“从无到有，从小到大，从弱到强”这个发展轨迹的一个终点，达到一定的产业规模和级数，也符合其发展规律。

    中国摩托车从少数几个国有企业逐渐发展到一定规模的工业集群，具备了加工、制造的能力；再后来，更多企业的诞生，规模市场的形成，促使其形成了行业，并具有了制造、配套、销售、服务等比较综合的属性。但是，相对未来的发展，整个行业还是处于相对纵向的发展轨迹中，没有更广阔的横向发展，没有使行业得以拓展得更庞大、涉及更宽广的推动力，就会始终受困于“严酷”的现实。因此，无法形成产业，形成一个庞大的体系，中国摩托车也就无未来可言。

    摩托车行业向产业发展取决于很多因素，最根本的就是外部环境和内在动力。任何一个环节的缺失与薄弱都将制约今后的发展。外部环境需要主动适应，积极应对，而不是一味地抱怨与被动应付；而内在动力则需要通过自身的不懈努力去培育，并打造出一定的实力。站在大环境的角度，随着中国经济不可抑制的快速增长，开放的中国正迈入又一个全新的发展阶段。
经济增长，国力增强，社会进步，给中国制造业带来了前所未有的稳定、可持续发展的大环境。这同样是摩托车产业能够在未来取得突破的根本前提和基础。因此，我们更应该把握住这个机会，在认真分析所面临优势、劣势的基础上，主动寻找突破、提升的种种措施与途径，把摩托车真正推向符合产业发展规律的健康之路。
    政策导向，促进产业形成

    就国家产业政策而言，在“十一五”乃至今后更长一段时期内，政策导向将继续坚持以“扶优扶强”为主导思想和主要措施，产业资源将越来越向着优势企业集中。国家的宏观调控将进一步加强对车辆产品生产、使用环节的治理整顿力度，规范生产使用秩序，引导市场走向规范，促进摩托车在规范、有序的环境下健康的发展。

    国家在重大政策上的把控与决策直接影响着整个摩托车行业的发展，同时它也在政策层面极大地促进了行业的成长和产业的形成。产业政策的制定是站在国家工业体系全局的高度出发，根据国际竞争新形势、国民经济健康发展、建立中国特色国家创新体系以及提高科技自主创新能力等综合因素进行考量的，其必然性与合理性毋庸置疑。针对摩托车的政策与法规，从3C认证到一车一证，从生产准入到消费税下调，从出口退税税率调整到欧Ⅲ标准实施……每一项举措都会对行业带来巨大影响，对许多企业来说可能就是“雪上加霜”。但是，我们必须看到积极的一面，国家相继出台的政策实际上是保护了这个岌岌可危的行业，真正提高了其免疫机能。

    行业结构得以调整正是随着政策导向的频度和力度逐渐增强而愈发清晰，这也是为产业的形成创造条件，其最直接的表现就是市场进一步向优势品牌集中，真正具有实力的企业实质上也是国家政策的最大受益者。在“十五”期间，行业内产量前十家企业的生产集中度由2000年的48.%上升至62.4%，而2007年这个数字则达到66.5%。只有在规范的竞争环境下，健康、积极向上的土壤中，我们才有可能通过自然法则的力量去强化优势品牌，使其掌握核心技术，形成自主创新能力，并最终培育出中国的国际化品牌。我们的产业之路，也是由产业内所有相关联的品牌所构成的━━制造品牌、配套品牌、销售品牌、服务品牌、文化品牌等等。产业政策的倾斜和重点扶持目标的对象就是具有实力和发展潜质的优势品牌，要在未来发展道路上取得更大的发展空间，也只有迅速打造自身的软、硬实力，认清产业发展的形势和趋势，明确与之相适应的企业战略目标，并踏实地走下去。

    摆在中国摩托车行业面前还有一个沉痛的话题：禁摩。国家政策并没有对摩托车说不，相反摩托车非常符合国家建设节约型社会的目标。但是，地方政府的政令却能将摩托车“拒之城外”，这绝对是制约中国摩托车发展的“头号劲敌”。关于此，各方的论调与遣词已足够多，笔者无意赘述。愤怒、抗争、口诛笔伐，行业从来就缺乏对峙的勇气，而大家的努力却总是收效甚微。城市禁摩已经不仅仅是地方政府和行业之间的对立，它是社会矛盾的一种凸显，摩托车只不过“有幸”成为社会转型期的牺牲品罢了。因此，在今后相当长一段时间内，禁摩问题可能得不到根本改善。我们在不断抱怨的同时，是否忽视了更重要的一点：摩托车为什么没有以良好的形象进入公众的视野，摩托车的产能、效能还不足以引起国家的足够重视，远没有进入国家产业的序列中。
政策导向，促进产业形成

    就国家产业政策而言，在“十一五”乃至今后更长一段时期内，政策导向将继续坚持以“扶优扶强”为主导思想和主要措施，产业资源将越来越向着优势企业集中。国家的宏观调控将进一步加强对车辆产品生产、使用环节的治理整顿力度，规范生产使用秩序，引导市场走向规范，促进摩托车在规范、有序的环境下健康的发展。

    国家在重大政策上的把控与决策直接影响着整个摩托车行业的发展，同时它也在政策层面极大地促进了行业的成长和产业的形成。产业政策的制定是站在国家工业体系全局的高度出发，根据国际竞争新形势、国民经济健康发展、建立中国特色国家创新体系以及提高科技自主创新能力等综合因素进行考量的，其必然性与合理性毋庸置疑。针对摩托车的政策与法规，从3C认证到一车一证，从生产准入到消费税下调，从出口退税税率调整到欧Ⅲ标准实施……每一项举措都会对行业带来巨大影响，对许多企业来说可能就是“雪上加霜”。但是，我们必须看到积极的一面，国家相继出台的政策实际上是保护了这个岌岌可危的行业，真正提高了其免疫机能。

    行业结构得以调整正是随着政策导向的频度和力度逐渐增强而愈发清晰，这也是为产业的形成创造条件，其最直接的表现就是市场进一步向优势品牌集中，真正具有实力的企业实质上也是国家政策的最大受益者。在“十五”期间，行业内产量前十家企业的生产集中度由2000年的48.%上升至62.4%，而2007年这个数字则达到66.5%。只有在规范的竞争环境下，健康、积极向上的土壤中，我们才有可能通过自然法则的力量去强化优势品牌，使其掌握核心技术，形成自主创新能力，并最终培育出中国的国际化品牌。我们的产业之路，也是由产业内所有相关联的品牌所构成的━━制造品牌、配套品牌、销售品牌、服务品牌、文化品牌等等。产业政策的倾斜和重点扶持目标的对象就是具有实力和发展潜质的优势品牌，要在未来发展道路上取得更大的发展空间，也只有迅速打造自身的软、硬实力，认清产业发展的形势和趋势，明确与之相适应的企业战略目标，并踏实地走下去。

    摆在中国摩托车行业面前还有一个沉痛的话题：禁摩。国家政策并没有对摩托车说不，相反摩托车非常符合国家建设节约型社会的目标。但是，地方政府的政令却能将摩托车“拒之城外”，这绝对是制约中国摩托车发展的“头号劲敌”。关于此，各方的论调与遣词已足够多，笔者无意赘述。愤怒、抗争、口诛笔伐，行业从来就缺乏对峙的勇气，而大家的努力却总是收效甚微。城市禁摩已经不仅仅是地方政府和行业之间的对立，它是社会矛盾的一种凸显，摩托车只不过“有幸”成为社会转型期的牺牲品罢了。因此，在今后相当长一段时间内，禁摩问题可能得不到根本改善。我们在不断抱怨的同时，是否忽视了更重要的一点：摩托车为什么没有以良好的形象进入公众的视野，摩托车的产能、效能还不足以引起国家的足够重视，远没有进入国家产业的序列中。
联单体系架构，产业的基本要素

    服装、食品、玩具、家电、手机、IT、汽车等产业的形成，既有市场促成的原因，也有行业人奋斗的因素。不论如何，这些产业已经深深影响到国家发展和社会进步，它们的存在丰富了国家产业结构，成为国民经济不可或缺的一部分。我们常常自诩世界第一的产销量，但却忽视了自身的脆弱。出口一辆摩托车的利润也许仅仅和一个芭比娃娃相当，尽管后者的利润并不是全落入中国人的腰包。但制造一辆车所消耗的自然资源、社会资源，是一个玩具所无法比拟的。国家已经明确表示将汽车产业发展成为国民经济的支柱产业，为实现全面建设小康社会的目标做出更大的贡献。站在国家角度来讲，摩托车属于汽车产业的一部分，也许还上升不到一个产业的高度，但对摩托车人来说，我们不仅处于一个大产业中，而且更应该把自己打造成为一个规模庞大且体系健全的产业。

    行业健康了，发展才能在正常的轨迹下进行。一个完整的产业应该包括制造体系、市场体系、人文体系。三大体系健全的产业才能对社会进程产生影响，不仅为公众所熟知，而且能够影响国民经济、促进社会进步。现在的行业，没有具备开发的基础与环境，没有精良制造的氛围，畸形的市场环境，不成熟的消费观念与方式，还远谈不上服务的服务，更别说文化以及相关更多衍生的旁支了。

    走产业之路，也就是充实、完善几大体系架构，形成全面发展的机制与氛围。当我们将产业的基本要素打造充分了，我们对未来还需要担忧吗！

    长久以来，整个行业处在一种相对混乱的发展之中，整车企业各自为战，配套企业鱼龙混杂，销售渠道本末倒置，相应的服务体系尚未完全建立，文化建设更是空中楼阁。完善的制造体系应该包括整车制造、零部件配套，以及相关的标准、接口等。制造体系的实力是提升产业竞争优势的重要途径，而目前的行业现状则是对进一步发展存在制约作用。

    随着竞争的加剧，围绕制造而展开的链条上已经形成了一个密不可分的共同体，整车企业与零部件企业已经不能再按以前的那种供求关系来发展，特别是整车企业，应主动对配套企业进行引导和改造。供应商对生产商来说，也不再只是一个临时的支持性部门，它对整个制造体系的影响可以顺着链条一环环放大。一个产业能否形成竞争优势，不仅是依靠一个或几个企业、大集团，还要视其产业配套体系如何。完善的产业配套体系正成为提升产业竞争优势的重要途径，产业发展的关键也在于形成具有规模的产业价值链。

    因此，我们在强调自主创新、开发投入的同时，同样要重视整车和配套企业都要具有完整的发展脉络：设计研发、质量、服务、品牌，从多方面打造企业的实力。我们还应该制定与之相适应的标准，用平台化、模块化等的发展模式来支撑整个制造体系，同时，坚持以技术为先导，打破所谓的“技术恐惧症”，逐步且系统地进行技术开发与升级，通过多种手段与途径提升技术实力，并最终拥有属于自己的核心技术。而在现阶段，在技术相对薄弱的情况下，我们也要做好长期蛰伏的准备，并用最好的质量去规避技术落后的劣势。提高经济效益的巨大潜力隐藏在产品的质量中，今天“中国制造”为提升质量所付出的种种努力，在未来会以一种看得见的形式得到回报，那就是━━效益。质量带来的是品质，品质形成品牌，品牌就是效益。当各个层面的品牌都有效益显现，产业的效益也就凸显了。

lifujun218

是呀,我们的制造水平太粗糙.每个环节如此,如何能提升整体水来.

rfn

"摩托车只不过“有幸”成为社会转型期的牺牲品罢了"！
严重同意，这是摩托车行业的悲哀，也是禁摩政府的悲哀——禁摩的地方不可能因为禁摩就可解决不禁摩存在的问题，相反，因为禁摩，使得普通大众只好选择电动车，而政府对电动车根本谈不上管理，无牌无证的电动车造成的事故比摩托多了去了。

xxx

到处都搞禁摩，摩托还有前途吗？？

zhenggang

取消禁摩。摩托车才可能有发展

rae

现在摩托车都是抄袭。。。唉

liko99900684

只有靠大家的共同努力，才有可能使国内技术得到发展。

yamador

禁摩是因为排放问题吗

街跑越野

消灭头号公敌，禁摩！