关于摩托车气门间隙变化的研究（铝合金缸盖）
一.关于缸盖的前后温度
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' a) j ?" ?1 w! X$ W/ D如果把缸盖依照进气门和排气门的分布而分成两部份：
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J+ X: [. C. o7 P2 \那么，在车子不在行驶时，应该是进气门部份缸盖的温度低，因为受到进气空气的冷却，排气门部份的温度高，因为受到排气高温灼烧的缘故。: `% d' y) Y! ~6 t5 ^, I
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但是，如果车子在正常的行驶当中，因为排气门部份的缸盖在前部，受到迎风空气冷却的缘故，而进气门部份在后部，相对冷却效果差，那么，进气门和排气门的缸盖温度应该是 差不多的。. L' L' j$ ^4 n4 k V( F' k) Z9 A
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同时，由于铝合金是热的良导体，热的排气门部份的高温会很快的向相对较冷的进气门部份传导，% `8 V9 M0 G, i3 B
2 p& \! u$ O+ y- m7 n因此，我们得出结论，车子行驶当中，缸盖温度是基本均匀的，也就是进气门部份和排气门部份的缸盖的热膨胀量应该是差不多的。1 I6 v& t4 h/ B- s, i) v, D
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但是，排气门（600℃～800℃）的工作温度比进气门（300℃～500℃）大的多,所以排气门伸长也就比进气门大，这就也许是我们在调整气门间隙时，一般把排气门间隙调节的比进 气门大的原因吧。（纯属个人猜测）
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二.关于气门的温度高低
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+ G; Z) z, }/ i( w实际上，为了更好的解释气门间隙，我认为气门温度应该分为3个阶段：# X5 h- `7 B4 E2 w
9 V3 g( y5 n. P7 R% Xa.冷态温度，即发动机未发动前，气门的温度，这等于当时的气温 U. X. d: x2 V% c! c
b.工作温度，即发动机正常工作一段时间后，温度不在升高时的温度，也就是气门的最高温度
3 F3 p, B9 M6 Z5 @' ?" Q% AC.热态温度，即发动机停机后，若干分钟后的温度，时间长度一般是指：我们在做热态间隙调整时，打开缸盖后到刚刚调节好气门间隙时的那一段时间的温度，显然，此时的气门 温度和缸盖温度是一样的（这个从发动机停机到打开缸盖调节好气门间隙的时间，足以让气门温度和缸盖温度保持一致！！）- W" B) z% v# c0 s
# e0 J; v8 x* Y相应的，气门间隙也就有了4个阶段：4 c' m! j# G' g$ T8 i X
a.冷态间隙5 _% _: E+ |% f
b.工作间隙$ t7 Z8 d& Q9 b! f i9 C2 _% Z
c.热态间隙- O2 B G; o- \* g; O W
d.（实际上还有一个阶段：“启动间隙”，这一阶段存在的缘故，是由于启动时气门温度升高快，缸盖温度升高慢引起的，这一阶段时间很短，大概是几分钟，后文将会详细讲到 ）& {: ?8 s# F1 s% T, v2 H: r
$ Z, U3 {. e% \" Q, v( `/ h那么这4者的大小又是如何呢？
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三.关于气门的间隙大小
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我们先来看“冷态间隙和热态间隙”，我的另一篇文章已经指出：
) _& d! |% F& [5 h. u, P《◆小叶出品◆关于摩托车发动机的气门冷热间隙》：
/ J5 K% C" K5 e; T4 K) m工作间隙〉冷态间隙1 I( g/ c6 K! j* u
（注意：该篇文章中的“热态间隙”写的是发动机工作时的间隙，所以该文章中说的“热态间隙”，实际上就是本文章中的“工作间隙”，不可混淆！！！！切记）$ q, n; V1 |( O# l: l
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再来看“工作间隙和热态间隙”+ D! t- f& b2 ~9 ^2 [+ o
在气门从工作温度过渡到热态温度时，由于气门温度变低很多（和缸盖温度相同），所以气门长度变短，但是由于时间较短，整个的发动机温度也就没有发生很大的变化，所以缸 盖的温度也就相对变化不大，也就是缸盖的伸长基本没有改变，所以在热态时气门间隙变大：
/ b$ o; x- m" [5 h* e+ M热态间隙〉工作间隙9 V- q g. J C6 r3 {) j* R
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所以，我们得出结论：
! e$ P' r% j/ o热态间隙〉工作间隙〉冷态间隙. l0 Z. U8 {4 e& @- w2 ]
$ }: t2 |* U, s1 Y2 T气门间隙的变化过程：6 N: [) X- n4 ^/ ?
然后，我们顺便研究一下，发动机从刚刚发动到正常工作温度后，气门间隙的变化：4 W" K/ O, g* w8 ]- l: G8 t; W
1.刚刚发动时，气门间隙等于冷态间隙，由于冷态间隙的存在，所以发动机可以听到摇臂敲击气门的很响的“答答答”声。, T6 e2 u7 y3 u3 I; g- W
- m# c" |" g4 P- p* T" ]2.在启动大概2-3分钟后，由于时间很短，所以发动机的整体温度基本不变，缸盖的温度也就升高很低，所以可以认为缸盖基本没有热膨胀而伸长（或伸长不大），但是由于气门是 直接紧贴气缸的，质量小，温升快，所以实际上，气门本身的温度是已经接近工作温度的，所以气门差不多已经接近了正常工作时的热膨胀的伸长量，所以气门间隙变小，如果把 这一间隙叫做“启动间隙”的话，那么这一个间隙是比所有间隙都小的最小间隙。所以此时发动机的声音忽然变小很多，有时甚至听不到摇臂敲击气门的声音。这时发动机的声音 最动听！！
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同时得出：热态间隙〉工作间隙〉冷态间隙〉启动间隙
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7 A& h5 @7 b+ I, H- y3.随着发动机的运行，缸盖温度也逐渐升高，所以缸盖逐渐伸长，但是，由于气门在“启动间隙”阶段，就已经达到了工作温度，所以长度基本不变，所以，气门间隙逐渐变大， 当发动机达到正常的工作温度后，气门间隙也就达大了“工作间隙”，此间隙大于“冷态间隙”，所以发动机发出了比冷态时更大的摇臂敲击气门的声音。5 x5 s3 b. r& D8 N. k
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所以，我们发动机启动后，就发生声音从大到小，再到更大的声音的有趣变化。这同时也间接证明了我以上结论的正确性。/ X8 ?. }6 @. s9 F/ x
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0 m) D7 o2 [+ E1 I, G# H- V. d$ s四.关于气门的调整建议
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我在另一篇文章中曾经指出过：" K4 L$ w% R4 q, _6 _* e: H8 u( R' T
《◆小叶出品◆了解发动机之配气相位与气门间隙详解》：
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, \& d. Y' B1 f8 j# X& _气门间隙的作用：给热膨胀和回弹留余地。留气门间隙是由于材料的不完美，加工精度的缘故而存在的。如果从配门相位的角度出发的话，那气门间隙的存在是有害的，是不应该 存在的，因为它改变了气门相位的精准和降低了进气和排气的效率。+ @. A! i- ^: Z- G2 r0 s0 J
( M0 w" x' {$ S上面我们得出铝缸盖的气门间隙结论：热态间隙〉工作间隙〉冷态间隙〉启动间隙: R2 `2 E7 n8 [/ ]1 y
/ g7 }8 w' C2 V# w所以，我们调节气门就分为2个方向：
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7 ?0 x/ h" m$ La.仅考虑正常工作时的间隙% h$ H* x3 V5 |6 r7 k5 s
（注：“0间隙”指已经考虑气门回弹和加工精度误差）6 w J, U) @; }+ r S; k$ _
, w" F! K0 C K7 z如果只考虑发动机的正常工作时的气门间隙的话，那么最好是“工作间隙”调节为0，此时保证了气门相位的精准，同时保证了气门的开度最大化，有最大的进气和排气的效率。但 是，这样一来，发动机在启动时气门间隙就就会为负间隙，导致启动时气门关闭不严，影响到发动机的正常启动。
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b.保证从启动到正常工作温度时的全程状态的间隙
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显然，此时调节气门是最好是把“启动间隙”调节到最小，那么启动间隙又怎么调节呢？显然是不可能在发动机启动时调节的。 ^7 `& j- F) t L3 o' I( f: g; Z
这里有一个巧取的方法，如果我们知道冷态间隙比启动间隙大多少的话，那么只要把冷态气门调节为这一差值就可以了。显然，这一差值就是气门工作温度和冷态温度差的热膨胀 量（因为在启动阶段后期，气门温度已经达到工作温度，而缸盖的温度基本变化不大，这已经在上面提到过），如果气门的长度是100mm，温度500度的话，这一差值是0.5mm。（《 ◆小叶出品◆了解发动机之配气相位与气门间隙详解》里面已经有精确的计算）。
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+ }. e: k9 a+ V3 V我想，这就是很多教科书和工厂要在冷态留气门间隙的缘故吧，同时间隙调节的越大，相对启动也越容易。（因为冷态间隙〉启动间隙，而启动间隙为0,所以冷态留间隙）; o% }( v0 u1 d
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可是这里又出现了另一个问题，我们厂家给出的数据，气门间隙一般是0.04～0.15mm,这可是远远小于上面提到的0.5mm，也就是说我们无论如何调节冷态气门间隙，气门在启动阶 段都是工作不正常的，都会关闭不全。( y( b' N. m# a/ D3 R
既然如此，我们又何必管冷态间隙呢，那么索性只要把工作间隙调节好就可以了吧。或者干脆把冷态间隙调节为0，不是更简单吗？
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3 O; ^8 F$ n2 Z# c/ E7 ~但是我的建议是在热态调，即调节“热态间隙”，因为“冷态间隙”的“0”这个间隙是无法调节的，往往不是“过大”就是“过小”，如果用塞尺的话，这种塞尺根本就找不到， 也不可能找到，如果用手感觉的话，也毫不准确，一不小心就过头，或者过大，有点摸彩票的味道。6 I3 ~% }( W$ i! T+ O8 ?
由于：热态间隙〉工作间隙〉冷态间隙〉启动间隙，热态间隙是最大的间隙，所以我们只要在车子热态温度时，调节“热态间隙”一定的值，也就保证了“冷态间隙”的“0”间隙 ，当然，这个具体的数值看车而定，需要试验后才知道，我的车子gn250目前是调节为“热态进气间隙0.04”，“热态排气间隙0.08”，目前来说感觉良好，我估计其它的车子也应该差别 不大，具体的大家最好自己试验一下。, q5 A' o& a' n' ]. C, g$ M* J
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另外，我建议：9 q1 S h$ V( j' x. p
a.经常跑长途，对发动机声音比较在乎的，气门间隙调节相对小点（仅考虑工作间隙）
9 D/ P J! E% y% k- \5 Z6 |b.只在市内骑，长途不多，特别是只上下班的，气门间隙调节相对大点（考虑冷态和启动间隙）! |. ?4 [6 q! s5 P. b
; i* R X2 X7 ]5 ~, e五.顺便说一下为什么冷车启动难（下面是原因之一，不是全部）
" }+ ~ ]- }/ x" e为什么冷车启动难呢？因为从冷车启动，要经过一个“启动间隙”的过程，而“启动间隙”是所有间隙当中最小的一个间隙，这一过程中，气门间隙甚至有负间隙的可能？而从热 车启动，跳过了“启动间隙”，启动时是直接从“热态间隙”开始的，“热态间隙”是所有间隙当中最大的一个间隙，也就是从热态启动时，气门间隙是从大到小的一个过程。! m# ~9 B* U4 p. l, M/ i( U) j
冬天时，以上情况的影响会更大，当然，冬天温度低，导致汽油雾化不好，机油粘度大，也是主要原因之一。
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