散汽车散热器知识

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求助汽车散热器相关知识

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铝质散热器知识及三包项目


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一．市场需求背景

汽车散热器历来以铜为主，但是近年来铜质散热器产量在逐年减少。据统计，1985年-1996年间世界汽车的铜质散热器产量下降了27.5%，而铝质散热器重量较轻，比相同规格的铜质散热器可减轻三分之一左右的重量。汽车轻量化是全世界汽车工业的发展方向，而汽车轻量化的首选材料是铝合金。研究表明，汽车上每应用1 K g铝材,可获得2 K g的减轻效果。汽车自重每下降10%，燃料效果可提高6-8%，而且铝材本身具有良好的耐腐蚀性、可焊性、易成型性和导热性等特点，用铝合金复合材料制成的汽车散热器具有体积小、重量轻、抗震性好、寿命长等优点。
铝质汽车散热器主要耗用各种规格的板、带、箔、焊接管材。传统的汽车散热器采用铜和锡制造。然而汽车朝着轻型化方向发展，促成复合钎焊铝箔在汽车热交换上获得了广泛应用。复合钎焊铝箔中间为AL-Mn芯材，两表面包覆AL-Si钎料。
铝合金具有一系列优良特性，实现汽车轻型化的主要途径是提高汽车用材的铝化程度。发达国家汽车散热器、空冷器、冷凝器和蒸发器等热交换零部件的铝化率已达到95%以上，然而我国国产汽车散热器大多仍采用铜箔，急需更新换代。                          
   20世纪80年代，由于真空钎焊技术的发展，美国生产的汽车有50%安装了复合钎焊铝箔热交换器，到了90年代工业发达国家汽车热交换器复合钎焊铝箔使用率已达90%以上。这不仅因为铝的价格比铜低，而且复合钎焊铝箔制汽车散热器重量比铜箔的约轻37-45%，促进了汽车的轻型化。1993年我国复合钎焊铝箔用量只有1000吨，1994年为3000吨，1995年需求量达到5000吨。
“十五” 期间，中国汽车市场每年以15%左右的速度增长，汽车消费量由2001年的273.1万辆，迅速提升至2005年的近592万辆，占世界汽车市场的比重已经由2001年的4.3%，提升到2005年的8.7%，2005年汽车年产量已达到570万辆，汽车社会保有量已超过3000万辆，据专家预测，到2010年，国内汽车年需求量将达到1000万辆，保有量将超过5000万量，10年后我国汽车社会保有量将超过1亿辆。若90%采用复合钎焊铝箔制汽车热交换器，年需铝质散热器9000万台。我国汽车工业的快速发展将给铝质汽车散热器带来巨大的市场前景，同时复合铝材附加值高，巨大的市场需求必将给企业带来显著的经济效益。

轿车、轿卡、轻卡、客车等大部分车型均已使用铝质散热器，重卡最终也将更新换代成铝质散热器，已不容置疑。


二．铝质散热器产品的特征
   
全铝质散热器具备以下特征：
1、  散热性能高；
因为采用双成份合成铝芯体和管带式结构，散热性能比铜散热器提高了25%左右，同比于东风配套装车铝散热器性能提高了10%左右。以1301010-N20为例，配套装车芯体尺寸（高×宽×厚MM）为680×518×40MM，我公司产品为680×518×56MM。
2、  革新设计、牢固可靠；
我公司是首个研发成功并生产全铝一次性钎焊式重卡汽车散热器的厂家，不同于目前的铝塑式散热器（塑料水室机械咬边式装配）。并且和汽车底盘连接采用刚性框架套固，产品具备良好的可靠性和牢固性。
3、  产品轻型化；
由于采用全铝钎焊式生产工艺，产品重量减轻30%左右，降低了装车额定质量，节约油耗。
4、  环保性好；
由于全铝散热器采用有利于环保的工艺和材料，去除了铜质散热器生产过程中的腐蚀性辅料和铅等原材料，更有利于环保要求。
5、 良好的耐久性；
由于主片和散热管分别采用双成份合成材料，德国爱立信公司高频焊管，可靠性及耐久性更为突出。
公司将以高品质的产品和及时的服务满足客户的需求。

三．散热器的保护与保养

休养生息，万物皆重在保养，汽车散热器也需要时常注意保护和保养：
1、为防止散热器各零部件的腐蚀，充分保证正常的使用寿命，散热器不得
与一切酸碱物质接触。严禁油污、泥土粘在散热器上影响散热性能。
2、散热器安装时不得损坏散热带和碰伤散热管，应牢固地安装在适当的位置上，导风罩应保证安放正确。
3、散热器应使用清洁软化水，严禁泥沙进入水管造成堵塞。冬季使用必须加注铝质散热器合格防冻液（建议使用5号SH0521防冻液、长城牌防冻液，不同品牌防冻液切勿混用），使用完后应将水放完，以防冻裂造成水管漏水。
4、在热状态下打开水箱盖，应缓慢将其旋松，待蒸汽全部排出后再卸下。


四．铝质散热器与铜质散热器的比较

1. 从外观上看，进出水管及水室不同：铜质散热器为铜制，为黄铜颜色；铝质散热器为铝制，银白色。
2. 重量上铝质散热器要比同种规格的铜质散热器轻约1／3。
3. 铜质散热器分为四排管和五排管，而铝质散热器均为26*26双排管（防锈无缝焊接铝散热管）；铝质散热器的散热性要超过同规格铜质散热器（五排），故称之为“超五排”指的是它的散热性能。
4. 铜质散热器波浪带与铜散热管经过焊锡焊接后，接触面积最多达到80%-85%，且接触点较多，容易出现点焊开焊现象，导致漏水；铝质散热器波浪带与铝散热管经过一次性钎焊过程后，接触面积可达到90%以上，且接触点少，不易出现开焊及漏水现象。
5. 铜质散热器易维修，出现开焊可用焊锡点焊，且维修站点遍布各省市；而铝质散热器同样可以焊接，用上海斯米克公司生产的“201焊剂”和4047焊条（或者用市场上的铝硅焊条，切记不能用铝镁焊条），价格不高，且比焊锡更易焊接牢固。
6. 由于铜原材料价格不断上涨，许多散热器生产厂家采用64的带，12-13宽的管（标准四排应该是70的带、14宽的管），降低成本，但是严重影响散热器的散热性能（尤其是夏季），容易出现高温及散热管堵塞等现象。铝质散热器也有18、20的散热管，但是我公司坚持以信誉为本的原则，采用26的散热管，增加了散热器的容量及散热面积，确使其达到最佳散热效果。

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-- 作者： 东方剑
-- 发布时间： 2006/03/28 07:34pm
冷却系统
a)  冷却系统的设计应保证散热器上水室的温度不超过99 ℃。
b)  采用105 kPa压力盖，在不连续工况运行下，最高水温允许到110 ℃，但一年中水温达到和超过99 ℃的时间不应超过50 h。
c)  冷却液的膨胀容积应等于整个系统冷却液容量的6 %。
d)  冷却系统必须用不低于19 L/min的速度加注冷却液，直至达到应有的冷却液平面，以保证所有工作条件下气缸体水套内冷却液能保持正常的压力。
散热器
散热器是冷却系统中的重要部件，其主要作用是对发动机进行强制冷却，以保证发动机能始终处于最适宜的温度状态下工作，以获得最高的动力性、经济性和可*性。
发动机最适宜的冷却液温度为85 ℃~95 ℃，测量位置在散热器的上水室。
散热器和风扇组合匹配效率是当散热器芯子未被气流扫过的面积最小时为最高，因此，最好采用接近正方形的散热器芯子。
散热器的总散热面积、芯子的迎风面积、结构形状和结构尺寸要通过发动机冷却系统所需最大散热量来计算确定，并应通过试验评价来最终确定。但一般可按散热器芯子的迎风面积来估算：0.31~0.38m2/100kW，载货车和前置客车通风良好时，可取下限值；后置客车通风欠佳时可取上限值；城市公交车长期低速运转可偏下限值；自卸车、牵引车、山区长途客运车等经常大负荷运行的车辆可偏上限值。
散热器进风口的实际面积不得小于散热器芯子迎风面积的80 %，以防止散热能力下降。后置客车散热器的进风通道要与发动机舱密封隔离，散热器周围要安装密封橡胶，以防止发动机舱的热风回流到进风通道，影响散热性能；进风通道的面积应不小于散热器芯子的迎风面积。
在灰尘多的脏环境下使用时，应选用直排或斜排冷却管，且管子间隔要大，以避免散热器芯子堵塞，影响散热效果。
散热器安装时，紧固必须牢*，与车架的连接必须采用减振垫，采用减振垫的目的是为了隔离和吸收来自车架的部份振动和冲击，使散热器在车辆运行中，不致发生振裂、扭曲等非正常损坏，延长散热器寿命。
因为散热器与车架之间安装有隔振橡胶，因而形成了绝缘状态，通过冷却液介质，在散热器与车架之间产生了电位差，在冷却液中产生了微弱电流，使冷却系统的零部件发生电腐蚀。因此，一定要采取散热器负极接地等措施，消除电位差，防止电腐蚀。
冷却风扇
冷却风扇首先要满足冷却系统对风量和压头的需要；同时要消耗功率小、风扇效率高，且有较宽的高效率区；风扇噪声小，重量轻，成本低等。目前普遍采用的有金属风扇和塑料风扇两种，风扇叶片应具有足够的强度，以防车辆涉水时，折断风叶；在寒冷地区使用，推荐选用带硅油离合器的风扇。
确定风扇直径与转速时，要注意风扇叶尖的圆周速度不大于91 m/s，后置客车不大于100 m/s，否则对风扇噪声和强度都不利。风扇直径尽可能与散热器芯子迎风尺寸基本相同，以便风扇扫过的面积尽可能大地覆盖散热器芯子的迎风面积，使气流全面地通过散热器。
为考虑冷却系整体阻力，通过散热器芯部的压差不应大于所选风扇特性曲线中最大工作压力的70%；风扇的风压、风速等设计应按发动机在标定工况下和在最大扭矩工况下冷却水所需最大散热量来计算确定，并经整车冷却系统的试验评价来最终确定。
为充分利用车辆行驶时的迎风速度，车用发动机风扇都采用吸风式；风扇前端面至散热器芯子的距离应大于50 mm，有利于气流均匀通过散热器芯部整个面积，尤其是散热器的四角；冷却风扇后端面至发动机前端面的距离应大于100 mm，至其它零部件的距离应大于20 mm，以最大限度地降低风扇噪声及叶片振动，并改善发动机的气流状况，满足发动机的冷却需要。
如果风扇装在水泵皮带轮上，一般不允许加装风扇垫块，如果总布置设计必须加风扇垫块时，必须经过玉柴车用机开发办的书面认可；如果风扇装在曲轴前端，风扇与连接法兰之间必须装有橡胶减振器，用于吸收曲轴的扭振，防止叶片扭振断裂，同时避免影响曲轴系平衡；后置客车风扇一般由曲轴皮带轮通过惰轮驱动，风扇驱动皮带和风扇皮带必须分别设置皮带张力调整机构。曲轴皮带轮和惰轮，惰轮和风扇皮带轮的轮槽必须分别在一个平面上，皮带和皮带轮的交差角应控制在0.5°以内，必须先调整好后之后再安装皮带，否则会损坏皮带、皮带轮或轴承，甚至会发生皮带翻转或脱落。
安装风扇时，不可使用弹簧垫圈，因为弹簧垫圈能使风扇托架产生预紧力，影响强度。
风扇护风罩
风扇护风罩是为了提高风扇的冷却效率，使通过散热器芯部的气流均匀分布，并减少发动机舱内热空气回流而设计的，因此，设计风扇护风罩时应注意技术的合理性。
对于前置发动机，风扇护风罩的设计分整体式和分开式两种；对于后置式发动机，一般都采用整体式。分开式护风罩两部分之间有相对运动，必须用帆布圈柔性密封连接。
护风罩与风扇叶尖的径向间隙应尽可能小，以保证风扇冷却效率。当采用分开式护风罩时，风扇与护风罩无相对运行，其径向间隙应不超过风扇直径的1.5 %，或者5 mm ~10 mm；当采用整体式护风罩时，风扇与护风罩有相对运动，其径向间隙也不应超过风扇直径的2.5 %，或者15 mm ~20 mm。
应注意护风罩结构设计的合理性，不应有阻挡风扇气流的死角。
风扇伸入护风罩的轴向位置，与进气效率有很大关系，对于吸风式风扇，风扇叶片的投影宽度应伸入护风罩内2/3为宜。
在安装护风罩时必须注意，护风罩与散热器之间不得有缝隙，应采用橡胶或泡沫塑料垫加以密封，以保证冷却效率不降低。
驾驶员应经常检查风扇与护风罩之间的径向间隙，以确保发动机风扇与散热器发生相对位移时，风扇与护风罩之间不产生碰触。
压力盖
为满足冷却系最高工作温度为99 ℃的要求，冷却系必须采用压力盖，以保证密封式冷却系的冷却液能保持一定的压力，从而提高冷却液的沸腾温度，可使发动机在高温条件下不产生沸腾，保证发动机工作安全；可使冷却液温度与环境大气温度之间液——气温差变大，从而提高散热器的散热能力；可以减轻或消除冷却液循环中的气泡和气阻现象，保证冷却液实际循环流量的稳定，让足够的冷却液把热量从发动机内带走；可以减缓或消除发动机水套内高温壁面上的膜态换热，改善热传导质量，使受热表面得到良好的冷却。
在无膨胀水箱的冷却系中，压力盖装在散热器上水室的加注口上；在有膨胀水箱的冷却系中，压力盖装在膨胀水箱的加注口上。推荐压力盖的开启压力为50 kPa ~90 kPa，在高原地区使用时为105 kPa。
膨胀水箱
当冷却系采用低位密封式散热器时，必须增设高位膨胀水箱，它的主要功能是给冷却液提供一个膨胀空间，及时去除冷却液中积滞的空气以及发动机高温下产生的水蒸汽，以便更有效地利用散热器的散热功能，提高冷却效率。
膨胀水箱的总容积应包含占冷却系统总容积6%的膨胀容积、占冷却系统总容积10%的储备容积以及必备的残留容积。储备容积是为了确保冷却系由于微量不能觉察的泄漏和冷却液蒸发后仍能保持水套内正常的水压，而能及时补充冷却液，延长补液周期；必备的残留容积是为了安全起见，防止冷却液在循环中吸入空气而设置的，要求冷却液的最低液面至膨胀水箱的底面距离不小于35 mm，所以，必备的残留容积应不小于35 mm×膨胀水箱底平面面积。计算冷却系总容积时，应注意将带有的水空中冷器和取暖器的容积计算在内。
膨胀水箱应设置最高液面和最低液面标志，最高液面的上方应有不小于规定的膨胀容积，该容积内不可以加注冷却液；最低液面与最高液面之间的容积应不小于规定的储备容积；膨胀水箱还应设置最低液面的液位传感器，以便提醒驾驶员及时添加冷却液。
膨胀水箱上部应设置两个除气管接口，推荐除气管内径为6.5 mm ~8 mm，以便散热器和发动机水道连续除气。
布置膨胀水箱位置时，它的底平面至少应高出发动机水道顶部或散热器上水室顶部。
第一次加注冷却液时，应同时将散热器下部和发动机水套下部的放水开关打开，直到有冷却液溢出时再关闭，以便消除残留空气，顺利地将冷却液加满。
取暖器
大容量高置取暖器，应在其顶部设置放气开关，以便在加注冷却液时，对取暖器进行放气，以防止困气现象产生。
如果取暖器装置位置高于冷却液加注口时，应在取暖器上增设特殊的加注设备，以防止空气和蒸汽滞留在冷却系统内，不能排出。
在发动机的暖风开关上，应设置节流孔，以合理地控制流入取暖器的压力和流量，防止冷却液压力超过取暖器的限制值；防止冷却液旁通过多，影响冷却系统正常工作。推荐的节流孔直径：当发动机转速不高于2500 r/min时为6 mm；高于2500 r/min时为5 mm。
水泵
水泵进口希望能保持正压，设计时应尽可能提高散热器上水室的位置。发动机出水口与进水口之间的最大外部压力降不得超过35 kPa，否则将影响发动机的水泵进口压力和冷却液循环速度。
散热器管路
连接发动机与散热器之间的管路应尽量短而直，减少弯曲；总布置需要拐弯时，管子的曲率半径应尽可能大，以减少管道阻力，且管路的弯角处或截面变化处必须圆滑过渡；对后置发动机，散热器侧置，管路较长的布置，则管路应沿水流方向适当上翘，避免采用水平布置和拱形布置的管路，以利于冷却系中空气和蒸汽的排出，应尽量避免前低后高的管路布置，如确有必要，则应在发动机水道最高点设置放气阀，加注冷却液时应打开该放气阀，让发动机水套内的气体及时排出。
所有管路要有一定的柔性，以适应发动机和散热器之间的相对运动，防止散热器的管口振裂。水泵进水管应有一定的刚性，以免发动机工作时被吸扁。
散热器的管路可用成形胶管或金属接管加胶管接头；金属接管要进行防锈处理，外径和发动机进出水口部位的管径相同或稍大；成形胶管或胶管接头的内径应和发动机进出水口的外径相同或稍大；胶管壁厚应在5 mm以上，且加有一层纤维，具有耐热、耐油性，能在-40 ℃~120 ℃温度下长期正常使用，耐压能力应超过300 kPa；如管路较长时，应对冷却管路固定，固定间隔约500 mm；金属接管插入连接胶管的长度应大于50 mm，并采用平板带式卡箍紧固，卡箍到胶管边缘的距离为5 mm ~10 mm。
冷却液
发动机要求使用长效防冻防锈液，它是含有50 %的水和50 %的乙二醇的溶液(容积比)，在标准大气条件下，沸点为108 ℃，冰点为-37 ℃。实验证明，这种防冻防锈液对各种金属和橡胶都无腐蚀作用，更换周期为2年。
使用这种长效防冻防锈液，可以防止冷却器内腔结垢，减少水套穴蚀和锈蚀；提高炎热季节时的沸点，在冬季时可以防冻；在密封良好的冷却系中，无需经常添加冷却液，减少保养工作量。
水温报警器
发动机在正常工作条件下，最合适的冷却液工作温度为85 ℃~95 ℃，仪表板上必须安装冷却液温度表，并用颜色区别温度范围，推荐60℃~80℃为黄色区域；85 ℃~95 ℃为绿色区域；99 ℃~110 ℃为红色区域。推荐设置高温报警装置和超高温自动保护装置，即当冷却液温度达到99 ℃时，仪表板上应有红灯闪或者蜂鸣器报警；当冷却液温度上升到110 ℃时，发动机应自动回到怠速状态。
发动机长期在99 ℃下工作，将导致润滑油加速变质，发动机和冷却系中弹性非金属零件加速硬化，因此，在99 ℃和超过99 ℃时的工作时间应尽可能短，每年累计不应超过50 h。
冷却系统的安装检查
冷却系统的除气功能检查
a)  检查膨胀水箱的容积和安装位置。
b)  将膨胀水箱的两根除气管换上透明的塑料胶管，观察其除气情况，当发动机怠速运转5min之后，应能消除气泡。
冷却系统的冷却性能试验
冷却系统的冷却性能可通过冷却系平衡温度试验来评价。试验可在转鼓试验台上模拟道路状况完成；也可在平坦水泥路面上用负荷拖车法实现；还可在坡道上行驶近似代替，坡度8%左右，坡长10 km左右。试验时，要求环境温度大于25 ℃(如环境温度小于25 ℃，应拆除节温器来进行试验)，分别在两种工况下试验：
第一种工况：车辆满载，油门全开，使用Ⅱ挡行驶，发动机在标定转速下运行30 min ~60 min，使冷却液温度迅速上升至大致稳定后，每隔2 min测量一次出水温度，如果连续五次之间的温度差不大于3℃，就认为冷却液温度不再上升，达到最高点，此时的出水温度被定义为冷却液平衡温度。
第二种工况：车辆满载，油门全开，使用Ⅱ挡行驶，发动机在最大扭矩点转速下运行30~60min，其余同第一种工况。
同时测量上述标定工况和最大扭矩工况的冷却液平衡温度T平衡，取这两者中最大值作为冷却性能的评价指标。
评价指标为冷却常数K值，平衡温度与环境温度的差值应不大于K值，即T平衡－T环境≤K。
K值根据使用条件来设定：
标准的冷却系统：K=61 ℃，按长期使用的最高冷却液温度99℃计算，其最高使用环境温度为
38℃(2000 m海拔以下)；
高温环境的冷却系统：K=50 ℃，适用于后置客车和在高温沙漠地区使用的车辆，按长期使用的最高冷却液温度99℃计算，其最高使用环境温度为49 ℃(2000 m海拔以下)；
高海拔环境的冷却系统：K=61 ℃，适用于2000 m海拔以上的高海拔地区使用的车辆，平衡温度试验也应在相应的高海拔地区进行。
评价水泵皮带轮附加的风扇垫块长度；检查曲轴前端安装的风扇有可*的减振装置。
检查风扇径向间隙及风扇前端与水箱的间隙、风扇伸入量符合要求
检查冷却系统管路的布置合理性和紧固的可*性。

fangqiwan

但不知数据的准确性，很多轿车的迎风面积达不到芯子的一半呢，/
或者请再将迎风面积的定义给描述下。
谢谢了，

qf23122

太好了，正在设计散热器，不过一般轿车散热器的散热面积是多少啊？

小郝

挺好的
对设计散热器有帮助！！！

zhengzhaog

有点像是玉柴公司的应用手册上的内容哦

yangxiaorong091

有没有那位知道散热器的性能试验怎么做阿

达朴

散热器做性能试验需要做风洞试验，震动试验，耐腐蚀试验等试验才行的

闪电09

进气面积比散热器面积一般在30%以上为最佳，
但还要看发动机的性能。

auto330

来看看的，  有一点帮助

dinghuiming

三、        冷却系统的设计计算
3.1    散热器的设计计算
3.1.1    散热器芯子正面面积Ff
a)    依据《汽车设计手册》提供公式Ff≥0.1+0.032Vn
发动机散热器正面面积Ff≥0.1+0.032X2.4=0.177m2
b)    依据《汽车设计手册》提供公式Ff=（0.0027-0.0034）Nemax
由于Nemax=101.6Kw，取系数为0.0027。
发动机散热器正面面积Ff=0.0027X101.6=0.2743m2
从上述两次计算求出的Ff应不小于0.164m2¬¬¬～0.274 m2。为此在总布置允许的空间尺寸范围，按部颁标准JB2291-78,选择芯宽和芯高如下：芯宽713mm，芯高395mm。根据车型选择芯厚为18mm。
3.1.2   散热面积S
散热面积S为管带的散热面积与散热片面积之和。
依据《汽车设计手册》提供公式S=S比•Nemax
轿车S比为0.07m2/Kw
发动机散热器散热面积S=0.07×101.6=7.11m2
3.1.3   校核
利用现有工艺装备，采用波高为7.5mm，波距为2.5mm，宽为18mm的散热带和1.8mmX14mm的冷却水管，以实现系列化生产。
散热带数n=（713-7）/（7.5+1.8）=706/9.3=75.9
取n＝77条，冷却水管在芯宽方向排列76，实际芯宽：
W=77×7.5+1.8X76=714.3mm
实际芯子正面面积：Ff=714.3×395= 267862.5mm2≈0.282m2
实际芯子正面面积大于设计要求的0.274 m2，符合要求
因此规定：散热带波高为7.5mm，节距为2.5mm。冷却水管为1.8mm×14mm；采用单排布置，冷却水管壁厚为0.3mm。散热带与主片留有3mm的间距。
散热带的波峰数为： 395/2.5=158
确定波峰数158个，散热带展开长度为2281mm，实际散热面积S为：
S=2Sf+St=2X77X2281X18+76X375X（1.8+14）×2=7.22m2
实际散热面积7.22m2大于设计要求散热面积7.11 m2，符合要求。
因此：本车选用散热器芯体尺寸为：714.3×395×18，横向排列77条散热带（波峰：7.5mm、波距：2.5mm，单条展开长度：2281mm），排列76条冷却水管（尺寸：1.8×14）
3.2    风扇参数设计
3.2.1   风扇风量的确定
按下式来确定风扇的风量：
Vf＝
式中Vf—风扇的风量  m3/s
—散热器前空气流速  m/s
—风扇的容积效率  0.8～0.9
当散热器前空气流速为8m/s时
Vf＝8×0.268/0.85=2.52 m3/s
3.2.1   风扇外径D2
按照总布置的要求和散热器芯子的尺寸，风扇外径扫过的环行面积占散热器芯子正面面积的45～60％，风扇轮叶的内径与外径之比为0.28～0.36。
按散热器芯部正面积计算：
合理范围：
                    D2＝（0.8～0.93）
―――散热器正面积，m2；
                     ＝B×H
                            ＝714.3×395
                            ＝0.282m2
  轿车取0.9：
                     D2＝0.9×
                         ＝ 0.478m2＝478mm2
经过计算风扇外径大于散热器芯部高度，所以选用两个13英吋风扇。

qyu0635

前部分是玉柴公司的应用手册上的内容：车用柴油机配套设计技术要求-QYC 401-2002

第三部分就不知道了。不过第一次见到，好内容