东风汽车基础知识(1)

yym1983

一、  汽车基础知识介绍

1、  汽车的基本构成——由四个部分组成：

1.1发动机——这是汽车的动力源。按燃料的种类分为汽油机、柴油机。随着代用燃料技术和环保技术的不断发展，新近发展了天然气汽车、电动汽车等等。   

1.2 底盘：按功能分为四个系统：

1.2.1 传动系——离合器、变速箱、万向传动轴装置、驱动桥中的主减速器、差速器和半轴等等；

1.2.2行驶系——起纽带和承载的作用。主要包括车架、车桥、车轮和悬架等等；

1.2.3转向系——包括方向盘、转向机和传动杆件等；

1.2.4 制动系——用于控制车速和停车。包括制动器和制动控制装置。

1.3车身——用于乘坐驾驶员、乘客和载货。轿车一般采用整体式车身，载货汽车的车身一般由车头、驾驶室和车厢组成。

1.4 电气系统——用于汽车的起动和灯光照明等等。

2、  汽车类型（按GB3730.1——88进行）

2.1载货汽车——有微型、轻型、中型和重型之分；

2.2专用汽车——有厢式汽车、罐式汽车、专用自卸车、起重举升汽车、仓栅式汽车和特种汽车；

2.3 越野汽车——一般采用两个或两个以上的驱动桥；

2.4 自卸汽车——以运输为主而具有可倾卸货箱的汽车；

2.5牵引车和挂车

2.6客车

2.7轿车——分微轿、普通轿车、中级轿车、中高级轿车和高级轿车。

3、  汽车产品型号规则

  

4、  发动机型号含义

     

5、  汽车的驱动方式  4 ×2  4×4  6×2  6×4  6×6的含义

4×2表示双轴汽车（四轮支撑），二轮驱动（一般为后轴驱动）；

4×4表示双轴汽车（四轮支撑），四轮驱动（前、后轴均为驱动轴）；

   6×2表示三轴汽车（六轮支撑），二轮驱动（一般为中间轴驱动）；

   6×4表示三轴汽车（六轮支撑），四轮驱动（一般为中、后轴驱动）；

6×6表示三轴汽车（六轮支撑），六轮驱动（三轴均为驱动轴）。

  

二、东风汽车公司产品概况

① 基本车型及轴距/车箱长度

        EQ6100                                                       6BT  CY6102  YC6105

a
{
EQ1092F
(3950/4052)
派生————→
EQ1093
(4×4)
EQ1092F6D(8AD)(19D)

EQ1092F1(-47)
(4700/5300)
派生————→
EQ1132F
(6×2)
(4200/1500车箱同)
EQ1092F8AD1(19D1)


                                 

               6BT                                       CY6102   YC6105

b
{
EQ1108G6D
(3950/4800)
派生————→
8AD(19D)

EQ1108G6D1
(4700/6100)
派生————→
8AD1(19D1)

EQ1108G6D10
(5450/7200)
派生————→
8AD10(19D10)

EQ1108G6D12
(6000/8000)
派生————→
   


  

            6BT                                     6BTA          6CT

c
{
EQ1141G
(4500/5300)
派生————→
EQ1141G7D  EQ1150G

EQ1141G1
(5600/7200)
派生————→
EQ1141G7D1  EQ1150G1

EQ1141G2
(5000/6100)
派生————→
EQ1141G7D2  EQ1150G2

  
   
派生————→
EQ1141G7D3(6500/8600)


                                                     4BTA

d
{
EQ1050T
(3100/3980)
派生————→
EQ1050T5D

EQ1050T2
(3650/4830)
派生————→
EQ1050T5D2

EQ1050T3
(3800/5050)
   
   


  

                                                     CY6102B3Q

  
{
EQ1061G2D2
(3650/4430)
派生————→
EQ1061G8D2

EQ1061G2D3
(3800/4650)
   
   


  

                                                           EQ491（后轮双胎）    4JB1

e
{
EQ1030T
(2515/3100)
派生————→
EQ1030T5  EQ1031T29D(T29D5)

EQ1031N
(2515/2100)
派生————→
EQ1030N5  EQ1031N29D(N29D5)

YN4100QB1
EQ1030T14D8
(2515/3054)
派生————→
YN4100QB1
EQ1030N14D8(2515/2085)


  

② 基本发动机

A 汽油机  EQ6100（EQ6105）（东风汽车公司49厂生产6100型汽油机）

           EQ491          （东风汽车公司49厂生产的491型汽油机）

B柴油机（现有装机的）

           2D     EQD6102 （东风汽车公司49厂生产的6102柴油机）

           5D     4BTA（东风汽车公司63厂生产的B系列4缸增压中冷机）

           6D     6BT （东风汽车公司63厂生产的B系列6缸增压发动机）

           7D     6BTA（东风汽车公司63厂生产的B系列6缸增压中冷机）

           8D     CY6102  （朝阳柴油机厂生产的6102柴油机）

           14D    YN4100BQ1（云南内燃机厂生产的4100柴油机）

           19D    YC6105    （玉柴生产的6105型柴油机）

           24D    6CT      （康明斯公司生产的6缸C系列增压发动机）

           25D    6CTA  （康明斯公司生产的6缸C系列增压中冷发动机）

           29D    4JB1      （成都发动机公司生产的柴油机）

yym1983

一、汽车基础知识

1 发动机类型与组成

1.1类型

    目前汽车采用的基本上是往复活塞式内燃机

l         按完成一个循环所需要的行程数，可分为四冲往和二冲程发动机；

l         按发火方式，可分为点燃式（如汽油机）和压燃式（如柴油机）；

l         按燃料种类，可分为柴油机、汽油机、酒精机、煤气机和多种燃料机；

l         按缸体的排列方式，可分为单列式、双列式（V型）和星型式三种。

1.2组成：

    两大机构和五个系统

l         两大机构

曲柄连杆机构

气缸体曲轴箱组：气缸体曲轴箱、下曲轴箱、气缸盖、气缸垫等

活 塞 连 杆 组：活塞、活塞环、活塞销等
                     连杆体、连杆盖、连杆螺栓等

曲 轴 飞 轮 组：曲轴、飞轮等


  配气机构

气  门  组：气门、气门导管、气门弹簧等

气门传动组：凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂、摇臂轴、凸轮轴正时齿轮等


l         五个系统

燃料供给系

汽油机：油箱、汽油滤清器、汽油泵、化油器、空气滤清器、进排气管等

柴油机：油箱、柴油滤清器、燃油泵、喷油泵、空气滤清器、进排气管等


点火系（仅汽油机有）

蓄电池、发电机、分电器、点火线圈、火花塞等


冷却系

水冷式：散热器、风扇、水泵、节温器、水套等

风冷式：风扇、导流罩、散热片等


润滑系

机油滤清器、机油泵、粗滤清器、油道等


起动系

起动机及附属装置  


2         发动机的主要结构和性能指标

2.1气缸工作容积——发动机的单缸排量

它是指活塞从上止点移动到下止点所让出的空间

计算公式为：



  式中  D ——为气缸直径（cm）   S —— 为活塞行程（cm）

如：EQ1090E型发动机为EQ6100

     缸径D = 100mm = 10cm

     活塞行程为115mm(11.5cm)   

则 单缸的工作容积为



       该机有6个缸，则发动机的排量为6×0.903=5.42升

2.2压缩比

         指活塞在下止点时一个气缸内气体所占的容积(Va)与活塞在上止点时气缸内气体所占的容积（Vc）之比。用ε表示



     汽油机ε一般在6―10之间，柴油机为15―22左右。

2.3发动机的有效转矩

     指发动机通过飞轮对外输出的转矩，计量单位为“牛顿·米”（N.m）

2.4发动机的有效功率

     指发动机通过飞轮对外输出的功率。计量单位为“千瓦”（kW）

  

二、东风汽车公司产品知识介绍 ——双燃料汽车介绍

     随着人们环保意识的逐步提高（国家也出台了相应的环保法规），对汽车生产厂家提出了更苛刻的要求。为此，东风汽车公司适时地推出了自己的环保产品EQ1090KRU和EQ1160KRU系列双燃料客车底盘。经过在北京和南京地区的使用，得到了广泛的好评。下面以 EQ1090KRU为例，就双燃料汽车 的基本知识向大家作简要介绍：

    严格来讲，双燃料系统是一种并不确切的说法，它并不是指发动机可以用两种燃料（所谓的双燃料）同时做功，而是指同一发动机可以分别使用不同的燃料进行工作。

双燃料系统与传统的单一燃料供应系统并没有本质的差别，仅仅是增加了一套燃料供应系统和必要的切换控制装置，对发动机的结构并无太大改动。为适应两种燃料辛烷值的不同、耐磨耐蚀性能的不同而造成发动机性能的改变，在压缩比及配气机构的耐磨耐蚀方面作了局部改动。

1、双燃料系统的组成

   双燃料系统由两套燃料供给系统和一套公用的燃烧系统组成。其中，燃料供给系统分两套，一是液化气的供气系统，主要包括储气罐、LPG电磁阀（有的附带滤清器）、蒸发器（调压阀）和化油器（共用）等元件；另一个就是汽油的供应系统。燃烧系统也是共用

2、液化气供气系统的结构和功能

2.1储气灌                                                   

    燃料的供给源，有一个充气口以及一个气量指示传感器。

2.2电磁阀                                               

    就是一个电磁开关，控制液化气的开闭。它是通过驾驶室内的控制切换开关来控制气路的开闭的。此外，该阀还有滤清器的作用，可对从储气罐中来的燃气加以过滤。因此，长时间使用后应该检查滤网是否堵塞，判断标志是观察滤网上是否有油泥或银灰色状的脏物，当发现有此类脏物时应当更换滤网，否则，会降低发动机的性能。

2.3三通电磁阀

正常情况下，不需要额外供气，当发动机负荷增大时，三通电磁阀起作用，提供额外的液化气，满足大负荷的要求（与省油器类似）。

2.4蒸发器

其作用是将液化的天然气加以蒸发，使其加热汽化，便于进入化油器后能更好的与空气混合均匀，提高燃烧效率。

2.5化油器

除了保持原来的功能外，增加了供气孔，使液化气能与空气在化油器内均匀混合。此外，还增加了必要的调整孔，用于怠速调整。

3、工作原理

3.1发动机的起动

l         用汽油起动 —— 把转换开关设在全眼汽油档数秒，当汽油进入化油器浮子室后，再起动发动机即可用汽油起动运行；

l         用LPG 起动

—— 化油器中无汽油的起动：如果起动之前已知化油器中没有汽油，可直接用LPG起动。即把开关设在“BRC”档数秒，再打钥匙起动发动机，发动机即可运行。     

——化油器中有汽油的起动：此时用“LPG”是不易起动的，只有先把转换 开关设在中间档位置，这时所在的电磁阀关闭，“BRC”指示

灯熄灭，用汽油起动。当化油器中的汽油即将用完，发动机转速下降  时，在换到“BRC”档，发动机即可运行。或干脆让化油器中的汽油全部烧完，待发动机停止运转运转以后，在转换到“BRC”档，重新起动发动机运行用LPG运行。

3.2发动机运行中的燃料切换

l         先用LPG作为燃料，再转换为汽油燃料，实现汽—油的转换。此时，应把转换开关打到中间位置，这时同时向化油器供给汽油和液化气，转换开关指示灯显示黄色，一旦化油器内有汽油后，迅速打到汽油档，即可顺利完成转换。

l         先用汽油作为燃料，再转换为LPG燃料，实现油——汽的转换。应关闭汽油开关，转换开关设在中间位置，当化油器中汽油接近烧完，发动机转速下降时，迅速打到“BRC”档，即可顺利完成转换，燃用LPG。

3.3 说明

    用LPG 起动时，易产生两种燃料混烧的问题，这是因为很难把握浮子室的汽油正好燃烧完，然后切换到LPG状态。因此，有可能混烧。混烧对发动机的影响究竟有多大，目前尚无确切的定论，一般现象是造成发动机放炮、转速不稳或燃烧粗暴，但这样的状况并不会持续很长时间。因此，很难讲对发动机的影响到底有多大。当然，这样的状况在正常行车中燃料切换时也会发生。因此，存在一个熟练判断的问题。

yym1983

一、汽车基础知识

         ——汽车底盘部分的作用以及基本构成和工作原理

1 、汽车传动系

1.1  传动系的作用

将发动机的动力平稳可靠地传给驱动车轮，使汽车前进或后退；根据汽车行驶的道路坡度、路面等级、交通流量、车辆载荷大小以及行驶速度高低等要求，改变汽车行驶速度和驱动力。

1.2  传动系的组成

离合器、变速箱、万向传动装置和具有减速器、差速器、半轴的驱动桥。越野汽车和重型汽车多采用多桥驱动，在变速器后加装分动器，从分动器至各驱动桥各装一套万向传动装置。

1.2.1  离合器

*  作用：保证在发动机的曲轴与传动装置间能根据汽车行驶的需要传递或截断发动机动力输出；使汽车平稳起步；便于换档和防止传动系过载。

*  构造与工作原理：常用的多为干摩擦片式，大部分东风车均采用此结构的离合器。主要由主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构四部分组成。其中，发动机飞轮是离合器的主动件。带摩擦片的从动盘的毂通过轴向花键同从动轴（即变速箱第一轴）相连。压紧弹簧将从动盘紧压在飞轮端面上。发动机转矩就靠飞轮同从动盘接触面之间的摩擦作用而传到从动盘上，再由此经过从动轴和传动系中一系列机件传给驱动车轮。

由于膜片弹簧离合器本身操纵方便，有自动调节压紧力的特点，目前部分东风车已开始装用此结构的离合器，如 EQ1108G6D12 车。

1.2.2  变速器和分动器

*   变速器的作用：根据不同的道路情况，变更驱动车轮的牵引力，并使汽车得到所需要的速度；在不改变曲轴旋转方向的情况下，使汽车能前进或后退；在离合器接合时，使发动机不传给驱动车轮（空档）；还可通过取力器将动力传给其他机构（如绞盘和倾卸汽车用油压泵）。

*  构造：主要由变速器壳、盖、输入轴（第一轴）、输出轴（第二轴）、中间轴、倒挡轴以及齿轮、轴承、油封、操纵机构等机件组成。

*   原理：利用改变直径不同的齿轮啮合，改变输出的转速和转矩。如大齿轮带小齿轮传动，输出转速升高，转矩下降；小齿轮带大齿轮传动，则输出转速降低，扭矩增大。

1.2.3  万向传动装置

*  作用：保证在动力的输出轴和动力的输入轴之间轴线不重合，且轴线夹角经常发生变化的情况下传递动力。

*  构造：万向节、传动轴。

1.2.4  车桥

*  作用：承受和传递地面与车架之间的各向作用力及力矩。

*  构造：驱动桥、转向桥、转向驱动桥和支持桥四种。其中驱动桥又含减速器、差速器、半轴、驱动桥壳等。转向桥由前轴、转向节和轮毂三个部分组成。

2 、汽车转向系

2.1  作用

根据汽车行驶的需要，按照驾驶员意图改变行驶方向。

2.2  构造

转向器及转向传动装置。其中，转向器的作用是将驾驶员   施于转向盘上的力，通过它传给转向传动机构，同时还可以增大传动比，使转向操纵轻便。按采用的传动副的方式可分为蜗杆曲柄销式、循环球式和齿轮齿条式。循环球式转向器由两对传动副组成，一对是螺杆、螺母，另一对是齿条、齿扇。在螺杆和螺母间装有钢球，使滑动摩擦变为滚动摩擦，从而提高了传动效率（达 90% 以上），使转向轻便，磨损减小。近年来使用这种转向器日趋广泛。对前桥负荷较大的车辆，特别是平头重型车，由于转向阻力很大，现在普遍采用动力转向，如 EQ1108G 和 EQ1141G 系列车均采用动力转向。  

转向传动装置包括转向垂臂、直拉杆、转向节臂、转向节、转向节主销、梯形臂和横拉杆等机件。主要把转向盘的指令传递给转向车轮。

3 、汽车制动系

3.1  作用

按照需要，使汽车减速或在最短的距离内停车；使汽车可靠地停放在坡道上，不自动滑溜；保证汽车能在安全的条件下发挥出高速行驶的性能。

3.2  构造

由产生制动作用的制动器和操纵制动器的传动机构组成。

3.2.1  汽车制动器

一般汽车制动系包括两套独立的制动装置，一套是驾驶员用脚踏板操纵的行车制动，主要用于汽车行驶中控制车速和保证行车安全，其制动器安装在车轮上，即所谓的脚刹。另一套是驾驶员用手控制的驻车制动装置，主要用于驻车后防止汽车滑溜，其制动器安装在变速器后面或车轮上，即所谓的手刹。

3.2.2  操纵制动器的传动机构

    有机械式、液压式和气压式，其中机械式的仅在手制动上使用。其它型式分别为：

*  液压制动系：由制动踏板、制动总泵、车轮制动器及输油管路等组成。如 EQ1030 系列， EQ1050 系列均采用液压制动。  

*  气压制动系：由空压机、贮气筒、制动阀、制动器室、车轮制动器、输气管路、制动踏板等机件组成，如 EQ1092 系列， EQ1108 系列均采用气压制动。  

*  挂车制动装置：挂车的气压制动有充气制动和放气制动两种，我国一般采用放气制动。当主车同挂车相连的管道内的压缩空气放入大气时，挂车产生制动作用。若行驶中挂车脱挂，充气软管必被挂断，压缩空气排入大气，挂车即自行制动。

4 、汽车行驶系

4.1  组成

车架、车桥、车轮和悬架。

4.2  作用：车架——是整个汽车的骨架，汽车的所有总成和部件以及车箱、驾驶室等都直接或间接地安在车架上面。车架具有较高的强度和适当的刚性，以承受由总成传来的全部作用力和力矩。为适应超载的需要，目前，如 EQ1094F6D 、 EQ3092F19D 等均采用双层车架。

车轮和轮胎：车轮的作用是支持全车重量，并通过车胎同路面接触而实现汽车运动。同时，转向车轮还起引导汽车行驶方向的作用。车轮由轮毂和轮辋组成，根据轮毂和   轮辋相连部分构造的不同，车轮可分为盘式和幅式两种。轮胎通过同地面的附着力而使车轮获得行驶驱动力；靠橡胶的弹性可吸收行驶时产生的振动，保护行驶机构，使汽车行驶平稳。轮胎由外胎、内胎和衬带组成，在胎上还有气门嘴及气门芯。

轮胎规格有两种：一是以断面宽 B 、轮辋直径 d （即 B--d) 表示的是低气压胎，如 9.00 -- 20 ( 单位为英寸）；二是以轮胎直径 D 乘断面宽 B( 即 D × B) 表示的是高压胎，如 34  × 7 （单位为英寸）

悬架是车架同车桥或车轮之间的所有传力、连接装置的总称。其作用是在车架与车桥之间传递力和力矩；吸收车轮在不平道路行驶受到的冲击和振动。悬架分独立悬架和非独立悬架，一般轿车采用独立悬架，系列载货车采用非独立悬架，如 EQ1030  系列车。

yym1983

一、汽车基础知识

        ——汽车的基本性能

1 、   汽车的动力性

1. 1  概念

它是描述汽车动力好坏的性能指标。通俗讲，汽车是否能够多拉快跑 , 主要从以下三方面衡量：

1.1.1  汽车的最高速度

是指在水平良好路面（混凝土或沥青）上汽车能达到的最高行驶速度。此时汽车应为满载，油门全开。

1.1.2  汽车的加速时间

加速时间表示汽车的加速能力，它对汽车的平均车速有很大影响，也和行驶的安全性有关。例如超车和闪避。加速时间对轿车尤为重要。常用的评价指标有：原地起步加速时间和超车加速时间。

◆   原地起步加速时间——指汽车由头档起步，并以最大加速度，逐步换到高档后达到某一预定的距离或车速所需要的时间。

◆   超车加速时间——指汽车用最高档或次高档，由某一中速全力加速到某一高速所需要的时间。

1.1.3  汽车的最大爬坡度

指汽车满载，用最低档在良好路面上能爬上的最大坡度，以此来表示一辆汽车的爬坡能力。它是货车和越野汽车性能好坏的一个重要指标——控制这一指标，可以保证各种车辆的动力性相差不致太悬殊，以维持各种路面上各种车辆的畅通无阻。

1.2  汽车的驱动力与行驶阻力

汽车能在路面上以一定的速度行驶，是因为它受到来自地面与行驶方向相同的力推动，同时克服汽车行驶中的各种阻力，汽车才得以前进。汽车行驶中受到的主要力有：

1.2.1  驱动力

它是由发动机的转矩经过传递系统至驱动轮得到的。

1.2.2  行驶阻力

汽车行驶中主要存在四种阻力，即：

◆   滚动阻力——车轮在地面上滚动时产生的阻力。它是由轮胎和路面的变形、轮胎内部的摩擦以及车轮轴承中的摩擦因素引起的。

◆   空气阻力——汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向上的分力称为空气阻力。它与汽车的迎风面积、汽车与空气的相对速度等直接相关。

◆   坡道阻力——当汽车上坡时，汽车重力沿坡道的分力表现为汽车的坡道阻力。它与所爬坡度直接相关。

◆   加速阻力——加速阻力是汽车加速时，由汽车惯性力形成的阻力。

汽车的行驶条件：驱动力    ≥    滚动阻力  +  空气阻力  +  坡道阻力  +  加速阻力

2 、汽车的燃料经济性

2.1  评价指标

在汽车的运输成本中，燃料消耗费用约占 30% 左右，因此，汽车的燃料经济性是汽车使用性能中的一个重要指标。

其评价指标有两种表示方法：

一是用行驶里程的燃油消耗量：我国和欧洲用每行驶百公里所消耗燃油的升数来表示，其单位为： l / 100km ，其值越小越经济。

二是用单位燃料消耗量的行驶里程：美国用每升燃油所能行驶的公里（或英里）数来表示，其单位为： km / l   或  mile / Gallon,  其值越大越经济。

2.2  燃料经济性的影响因素

主要从使用与汽车的结构两个方面讨论。

2.2.1  使用方面

◆   车速：从汽车的油耗曲线可看出，汽车在接近中速时油耗最低，高速时随车速增加而迅速增加。主要原因是高速行驶时，汽车的行驶阻力显著增加所致。而在低速时，由于发动机的负荷率低而导致油耗增加。

◆   档位选择：在一定道路上，汽车用不同的档位行驶，油耗量是不同的。显然，在同一道路和车速条件下，虽然发动机发出的功率相同，但档位越低，后备功率越大，发动机负荷率越低油耗越大。

◆   挂车的使用：使用挂车后，虽然汽车的燃油消耗量增加了，但分摊到每吨货物上的油耗下降了。主要原因是发动机的负荷率增加了，另外，汽车列车的质量利用系数增大了。

◆   正确的保养与调整

汽车的保养与调整会影响到发动机的性能与汽车行驶阻力。例如：一般用滑行距离来检查底盘的技术状况，当汽车底盘调整正常润滑充分时，底盘的行驶阻力减小，滑动距离会大大增加。

2.2.2  汽车结构方面

◆   减轻自重，采用替代材料，如轻材料和塑料等，可以起到节油的效果；

◆   提高发动机的热效率，采用先进的技术，如电喷技术的采用，让发动机处于最佳经济工作状况；

◆   传动系统档位增多，增加了汽车处于最佳经济工作状况的机会，利于提高燃油经济性；

◆   汽车外形和轮胎：外形对风阻的影响很大，降低风阻可以有效改善汽车高速运行下的经济性；选用滚阻小的轮胎，也能提高燃油经济性。

3 、汽车的制动性

3.1  定义

是指汽车在行驶过程中，强制减速直至停车的能力。汽车具有良好的制动性能，这首先时安全的需要，同时也可提高汽车的平均速度，从而获得较高的运输生产效率。

3.2  评价指标

3.2.1  制动效能

指汽车在良好路面上以一定初速开始制动直至停车的制动距离和制动减速度。

3.2.2  制动效能的恒定性

指制动器的抗衰退性能。即汽车在高速或下长坡连续制动时，制动器温度升高后，与冷态时相比，其制动效能所能保持的程度。

3.2.3  制动时汽车的方向稳定性

指汽车制动时按给定轨迹（直线或预定弯道）行驶，不发生跑偏、侧滑及失去转向能力的性能。

　

二、汽车产品知识

         ——介绍康明斯 B 、 C 系列发动机的主要结构特点和保养维护要领

1 、康明斯 B 、 C 系列发动机的主要结构特点

1.1  重量轻、体积小、结构紧凑。

1.2   采取组合设计的方法，通用化程度高。

1.3  B 系列“四不镶”，但保留镶嵌余地：不镶缸套、不镶气门导管、不镶气阀座圈、不镶凸轮衬套（第一道除外） ;  C 系列全镶。

1.4  选装件多，适合多用途需要。

1.5  可靠、耐久性好，维护保养方便。

2 、保养维护要领

严格遵循六字原则：干净、正宗、规范

干净——指发动机所使用的空气、燃油、机油、冷却液干净、无杂质，符合指定的规格型号和生产厂家。

正宗——指发动机使用的油料、辅料及备件必须正宗，不允许使用水货及替代品。

规范——指操作要规范，主要有以下几点：

2.1  使用方面

◆   发动机起动时，禁止轰大油门；

◆   发动机起动后，怠速时间不允许超过 5 分钟；

◆   起动后，应采取逐渐中速暖机的方式；

◆   熄火前，尤其是大负荷运转后应怠速 3  —  5 分钟后再熄火；

◆   对新车或长期停放车辆，应对增压器进行预润滑；

◆   禁止采用“倒拖”方式驾驶装康明斯发动机的车辆。

2.2  保养方面

◆   按规定里程或周期换油、辅料；

◆   定期对空气、燃油系统进行检查，对燃油系统定期放水；

◆   使用规定的辅料。

2.3  维修方面

◆   维修设备正宗；

◆   厂房干净；

◆   灯光照明系统良好；

◆   有规范的维修控制程序和检验程序。

东风康明斯 B 系列柴油发动机基本参数表

机
型
代
号 缸
径
(mm) 冲
程
(mm) 单
缸
排
量
(L) 缸
数 排
量
(L) 压
缩
比 吸
气
形
式 额
定
功
率
(KW) 额
定
转
速
(rpm) 最
大
扭
矩
(N.m) 最
大
扭
矩
转
速
(rpm) 比油耗
(g/kw.h) 烟度
（FSN） 重量
（kg） 外型尺寸（mm）
额定功率点时 外特性最低比油耗 额
定
转
速
下 最
大
扭
矩
转
速
下 配东风及相应系列车型和底盘的自由加速烟度 干
重 湿
重 长
度 宽
度 高度
自
然
吸
气 低
置
增
压
器
型 高
置
增
压
器
型
4BT 102 120 0.98 4 3.92 17.5 增压 77 2800 334 1600 241 217 〈 3.5 〈 3.5 320 336 765 582 852 904
4BTA 17.5 增压中冷 88 2800 380 1600 237 212 329 348 765 582 852 904
4BTAA 17.5 增压空对空中冷 92 2800 410 1600 232 210 329 348 772 700 837 904
6B 6 5.88 18.5 自然吸气 96 2800 387 1400 245 226 388 412 1035 582 846  
6BT 17.5 增压 118 2600 558.6 1500 238 215 339 423 1035 711 865 992
6BTA 17.5 增压中冷 132 2500 617 1500 237 212 411 439 1006 582 865 934

yym1983

一、汽车基础知识

         ——汽车的基本性能（接上期）

        4. 汽车的操纵稳定性

       4.1 概念：汽车的操纵稳定性是汽车的基本性能之一。它包括操纵性和稳定性两方面。其中操纵性是指汽车能够确切响应驾驶员的指令的能力。如驾驶员左、右打方向，汽车应随之左、右转向。稳定性是指汽车在行驶过程中具有的抵抗改变其行驶方向的各种干扰，并保持稳定行驶而不致失去控制，甚至翻车或侧滑的能力。如汽车在高速行驶时，突然遭遇强大侧向风，此时汽车应能够在驾驶员的控制下，达到稳定行驶而不致出现失控现象。

        4.2 操纵性和稳定性之间的关系

         两者互为联系。稳定性的好坏，直接影响汽车的操纵性。操纵性好的汽车，其稳定性也必然优越。

        5. 汽车的行驶平顺性

         汽车的行驶平顺性是指保持汽车在行驶过程中成员所处的振动环境具有一定舒适度的性能，对于载货汽车而言，还包括保持货物完好的性能，又称为乘坐舒适性。

        5.1 汽车行驶时振动的来源及危害

         汽车行驶时，由于路面不平、汽车本身的运动、传动副的旋转等因素，会引起汽车的振动。因此，汽车是一个很复杂的振动系统。当振动达到一定程度时其乘员即感到不舒适以至疲劳，甚至损坏运载货物，同时也会降低汽车的使用寿命，也会给汽车的操纵稳定性带来不利影响。因此，改善汽车行驶平顺性对提高舒适性、耐久性、操纵稳定性以及运输效率都是非常重要的。

        5.2 人对振动的反应

         机械振动对人体的影响，既取决于振动频率与强度、振动方向与暴露时间，又取决于人的心理、生理状态。因此，人对振动的反应是一个十分复杂的过程。人对振动的反应，大体经过两个过程：首先引起人体各部位的机械振动响应（如人的各部位会对同一振动产生不同的响应），然后会产生人体各部位及总体的生理、心理反应（如四肢疲劳、头晕、呕吐等）。

        5.3 改善行驶平顺性的途径

        5.3.1 改善路面质量——这将显著改善汽车的振动，改善行驶平顺性，为汽车的高速行驶创造条件。

        5.3.2 提高汽车的隔振能力：如选择合适的汽车悬架参数，选择合适的座椅等，都有利于减少振动直接传递给乘员或货物。

        5.3.3 降低发动机的振动，选择合适的减振垫块。

        5.3.4 使用保养方面：汽车保养的好坏，也会直接影响汽车的平顺性。如减振器是否失效？钢板之间是否有润滑？这些如果保养不及时，均会降低汽车的行驶平顺性。

        6. 汽车的通过性

         顾名思义，汽车的通过性是描述汽车通过能力的性能指标，亦称越野性能。它是指汽车在一定的载质量下，能以足够高的平均车速通过各种坏路和无路地带，如松的土壤、沙漠、雪地、沼泽等松软地面及坎坷不平地段和各种障碍，如陡坡、侧坡、壕沟、台阶、水障等的能力。

        6.1 通过性的几个参数：最小离地间隙、接近角、离去角、纵向通过角和横向通过半径等。

        6.2 汽车的倾覆失效

         汽车通过障碍时，遇到大的纵坡可能导致汽车的倾覆失效。因此，汽车的重心应尽可能宽。

        6.3 提高汽车的通过性，对越野汽车尤为重要。

　

二、东风汽车产品知识

         ——介绍公司重型车装用的“贯通式双后桥”

        1. 工作原理

        1.1 一般汽车动力的传递原理



         其中差速器的作用是保证汽车在转弯或行驶在凹凸不平路面上时，让左、右车轮产生速度差，确保轮胎不异常损坏（磨损）。

        1.2 贯通式双后桥的动力传递原理



         从此原理图中可看出：与传统的汽车动力传递过程相比，贯通式双后桥传递动力的过程中增加了一个轴间差速器、一个贯通轴和一个差速锁。那么为什么要设置轴间差速器呢？可以想象，轮间差速器的作用是保证左右后轮在行驶不平路面或转弯时产生速度差，减少异常损坏，因此，在贯通式双后桥系统中，布置一个轴间差速器，就是为了让中桥和后桥在汽车转向或行驶在凹凸不平路面上时产生速度差，从而减少中、后桥轮胎的异常磨损（大家知道，重型车的轮胎消耗在整车运输成本中占有很大比重，如果不采取有效措施，就可能造成轮胎异常磨损）。此外，后桥的动力是靠一根贯通轴（所谓贯通，就是此轴从中桥中穿过，类似于单轴驱动汽车中的一根半轴）来传递的。贯通轴及动力传递的原理见贯通式双后桥原理图。

         从图中大家可以清楚看出轴间差速器是如何把动力分配给中桥和后桥的，也可以看清贯通轴位于中空的套管中（此套管给中桥传递动力）。

         这里有一个问题：当中桥或后桥中的某一个车轮陷入泥坑时，其它的三个驱动轮是否有动力输出？答案是否定的。原因很简单，只要我们把中桥和后桥分别看成是普通驱动桥的左、右车轮，把轴间差速器看成轮间差速器，就可一目了然了。这里就需要采取措施，让汽车在失去驱动力的情况下如何自救，尤其是重型汽车。大家可以看到，此装置图中增加了一个差速锁装置，通过驾驶员操纵驾驶室内的一个翘板开关，让差速锁开关打开——让气缸充气，使轴间差速器的两个输出端锁住（类似于刚性连接），使动力总能一分为二地传给中轴和后轴，让其中的某一个桥仍然有驱动力，让汽车自救或通过泥泞、湿滑路面。

        2. 注意事项

         根据上面介绍的原理，我们在实际操作中应注意当汽车在正常路面（水泥、沥青以及三级以上路面）行驶时不要打开差速锁开关，当汽车进入泥泞或湿滑路面时应稍稍提前将差速锁锁上（此时应将汽车停稳，然后打开开关），确保汽车安全通过坏路面。

贯通式双后桥原理图



　

yym1983

一、汽车基础知识

         ——介绍汽车的主要技术参数

1 、汽车的主要尺寸参数

●    轴距（ L ）：

是描述汽车轴与轴之间距离的参数，通常可通过汽车前后车轮中心来测量。轴距的长短直接影响到汽车的长度、重量和许多使用性能。轴椐短一些，汽车长度就短一些，自重就轻，最小转弯直径和纵向通过角就小，但若轴距过短，则会带来一系列缺点：如车厢长度不足或后悬过长，汽车行驶时纵摆和横摆较大；在制动时或上坡时重量转移较大，使汽车的操纵性和稳定性变坏。

●    轮距（ B ）：

指同一轴上车轮接地点中心之间的距离，对双胎汽车，则是指两双胎接地点连线之中点之间的距离。

  轮距对汽车的总宽、总重、横向稳定性和机动性影响较大。轮距愈大，则横向稳定性愈好，对增加轿车车厢内宽也有利。但轮距宽了，汽车的总宽和总重一般也加大，而且容易产生向车身侧面甩泥的缺点。此外，轮距过宽也会影响汽车的安全性，因此，轮距应与车身宽度相适应。

●    前悬（ L F ）和后悬（ L R ）：

前悬是指汽车最前端（除灯罩、后视镜等非刚性固定部分外）至前轴中心之间的水平距离。前悬的长度应足以固定和安装驾驶室前支点。发动机、水箱、转向机、弹簧前托架和保险杠等零件和部件。前悬不宜过长，否则，汽车的接近角过小。

后悬是指汽车最后端（除灯罩等非刚性固定部分外）至后桥中心之间的水平距离，后悬的长度主要决定于货厢长度、轴距和轴荷分配情况，同时要保证适当的离去角。

●    汽车的外廓尺寸（总长、总宽、总高）

汽车的外廓尺寸是根据汽车的用途、道路条件、吨位（或   载客数）、外形设计、公路限制和结构布置等因素来确定的。在总体设计时要力求减少汽车的外廓尺寸，以减轻汽车的自重，提高汽车的动力性、经济性和机动性。

每个国家对公路运输车辆的外廓尺寸均有法规限制。这是为了使汽车的外廓尺寸适合本国的公路桥梁、涵洞和铁路运输的标准及保证行驶的安全性。我国对公路车辆的极限尺寸规定如下：汽车总高≤ 4m ；总宽（不含后视镜）≤ 2.5m  ；总长：货车（含越野车）≤ 12m  ；一般客车≤ 12m  ；铰接大客车≤ 18   ；半挂牵引车（含挂车）≤ 16m  ；汽车拖挂后总长≤ 20m  。

2 、汽车的重量参数

●    汽车的整备质量

亦即我们以前惯称的“空车重量”。所谓汽车的整备质量是指汽车按出厂技术条件装备完整（如备胎、工具等安装齐备），各种油水添满后的重量。这是汽车的一个重要设计指标。该指标既要先进又要切实可行。它与汽车的设计水平、制造水平以及工业化水平密切相关。同等车型条件下，谁的设计方法优化，生产水平优越，工业化水平高，则整备质量就会下降。

●    汽车的载质量（载客量）

这是汽车的基本使用参数之一。它关系到汽车的运输效率、运输成本、使用方便性、产品系列化和生产装备等诸多方面。

确定汽车的载质量应考虑下面几个因素：

①    必须与汽车的用途和使用条件相适应；

②    各种车型的载重量要合理分级，以利于产品的系列化、通用化和标准化。

③    要考虑到对现有生产设备和生产线变动的大小和可利用程度。

●    汽车总质量（ G ）

是指汽车装备齐全，并按规定装满客（包括驾驶员）、货时的重量。

汽车总质量的确定：

对于轿车，汽车总质量  =  整备质量  +  驾驶员及乘员质量  +  行李质量

对于客车，汽车总质量  =  整备质量  +  驾驶员及乘员质量  +  行李质量  +  附件质量

对于货车，汽车总质量  =  整备质量  +  驾驶员及助手质量  +  行李质量

●    汽车自重利用系数

这是一个重要的评价指标（对载货车而言）。它是指汽车载质量与汽车干重之比。所谓汽车干重就是指汽车无冷却液、燃油、机油、备胎及工具和附件时的空车重量。显然，在载质量相同的情况下，干重越小，则汽车的质量利用系数也越高，其运输效率也越高。 EQ1092F 的质量利用系数为 1.22 左右。随着汽车材料技术和制造、设计技术的发展，汽车质量利用系数有不断提高的趋势。

●    汽车的轴荷分配

指汽车的质量在前轴、后轴上所占的比例。轴荷分配的原则是依据轮胎均匀磨损和汽车主要性能的需要以及汽车的布置型式来确定的。为了使轮胎均匀磨损，一般希望满载时每个轮胎的负荷大致相等。例如，对后轴为单胎的 4 × 2 汽车，则希望前后轴的轴荷各为 50% ，而后轴为双胎的汽车，则希望后轴的轴荷按  1/3  和  2/3  比例来分配。实际上，这些只能近似满足要求，例如，一般载货汽车，其前轴荷分配在 28 ～ 30%  左右。

　

二、东风汽车产品知识

         ——介绍 EQ1108G6D 系列车型

车型
发动机
离合器
变速箱
前桥
转向机
  后桥

EQ1108G6D
6BT5 .9
φ350螺旋
弹簧
A130（6）
3.4吨级
HFB 52
8吨级(6.33) 可选装9吨级


EQ1108G6D1
↑
↑
↑
↑
↑
↑

EQ1108G6D10
↑
↑
↑
↑
↑
↑

EQ1108G6D11
↑
↑
↑
↑
↑
↑

EQ1108G6D12
↑
φ350膜片
↑
↑
↑
9吨级
（6.33）

EQ1108G6D13
↑
↑
↑
↑
↑
↑

EQ1108G6D14
↑
↑
↑
↑
↑
↑

EQ1108G6D15
↑
↑
↑
↑
↑
↑

EQ1108G6D16
↑
↑
↑
↑
↑
↑

车型
轮胎
轴距(mm)
车箱长(mm )
主要结构特征

EQ1108G6D
9.00R20/14PR
或9.00-20/12PR
3950
4800
平头.五吨.普通车架,断面尺寸232×6.5,
中央驻车制动器

EQ1108G6D1
↑
4700
6100
↑

EQ1108G6D10
↑
5300
7000
↑

EQ1108G6D11
↑
5450
7200
↑

EQ1108G6D12
9.00-20-16PR
6000
8000
平头.五吨.双纵梁车架,断面尺寸232×13,中央驻车制动器

EQ1108G6D13
↑
6000
8000
平头.五吨.加强型车架,断面尺寸250×7,装弹簧驻车制动器

EQ1108G6D14
↑
5450
7200
↑

EQ1108G6D15
↑
4700
6100
↑

EQ1108G6D16
↑
3950
4800
↑

yym1983

汽车基础知识

               ——介绍汽车主要性能参数的选择

1 、动力性能参数

1.1  直接档最大动力因素   D0 max

  直接档最大动力因素   D0 max   的选择必须考虑到汽车的类型、用途、道路条件   以及对汽车加速性和燃料经济性的要求。中、高级轿车对加速性要求较高，故  D0 max 较大，一般在 0.10  ～ 0.18  之间。轻型车微型车和轿车的 D0 max   在 0.07 ～ 0.12 之间较多。

1.2  头档动力因素  Dimax

  头档动力因素 Dimax 标志着汽车的最大爬坡能力和克服困难的能力，它也标志着起步连续换档时的加速能力。 D0 max 主要根据汽车所要求的最大爬坡度和附着条件来选择。对于公路用车，这个参数设计在 0.30 ～ 0.46 之间   ，军用越野车的爬坡能力一般要求为 60% 以上，故其 D0 max 一般在 0.63 以上。

1.3 最高车速 Vamax

最高车速Vamax主要根据汽车用途、公路条件及有无各种安全措施来选择。随着道路条件的改善和高速公路的发展，汽车的最高车速普遍有所提高。中、高级轿车的最高车速已达到 160 ～ 240km/h ，轻型货车的最高车速大多超过 100km/h ，重型车一般在 80km/h 以上。

1.4  汽车的比功率和比扭矩

这两个参数分别为发动机最大功率和最大扭矩对汽车总重Ga之比。比功率可以综合地评价汽车动力性能，如速度性能和加速度性能。比扭矩则反映了汽车的比牵引力。对于主要在高速公路或山地公路上行驶的汽车，其比功率一般不低于 0.8Ps/kN 。

1.5  加速时间  t

汽车由起步换档加速到一定车速的时间是汽车性能的一项重要指标。从0～100km/h车速，中、高级轿车一般为10～17s, 轻型车为12～25s 。也有用0～80km/h的加速时间来评价其加速性能的。货车通常用从起步到60 km/h的时间或在直接档下从20km/h加速到某一车速的时间来评价。

2 、燃料经济性指标

在汽车的技术任务书中，通常给出的是汽车在水平良好路面上以直接档满载等速行驶时的百公里最低油耗量Q和所要求的经济车速Ve （大致范围）。汽车的百公里最低油耗量指标可参考总重相近的同类型汽车的试验数据确定，或者根据所设计车型的总重和同类型汽车的单位燃料消耗量的统计值来估算。

汽车的燃料经济性不仅取决于百公里最低耗油量Q，而且取决于经济车速 V e 百公里耗油量曲线的平缓程度。经济车速Ve应处于汽车常用车速的范围内。

3 、汽车的最小转弯半径  Rmin

汽车的最小转弯半径Rmin是指汽车方向盘转到极限位置后从转向中心到外轮接地中心的距离。它是汽车机动性的主要指标之一，其数值主要根据汽车的用途，道路条件和结构特点选取。

4 、汽车通过性参数

汽车的最小离地间隙、接近角、离去角和纵向通过半径等通过性几何参数，主要根据汽车的使用条件而定。

轿车和轻型货车的最小离地间隙 hmin在国外一般取较低值，这主要与它们的公路条件有关。在选择这一参数时要考虑本国的实际情况和汽车使用地区的特点。

对军用车通常还规定汽车的涉水深度、过沟能力、越障能力、过沼泽地深度和单位总重的挂钩牵引力等通过性参数。

5 、汽车发动机的选型

发动机的选型要考虑很多因素，例如，汽车的用途、总重、总布置型式、动力特性和经济性要求、使用条件、材料和燃料资源、排气污染和噪声方面的法规限制等，是一个十分复杂的系统工程问题。

目前汽车上最常用的动力装置是往复式内燃机（汽油机和柴油机）。总重100kN以上的中型和重型货车几乎全部采用柴油机。这是因为柴油机与汽油机机比，有以下优点：

① 燃油经济性好（比油耗量较低），在部分负荷时能节省更多的燃料。

②工作可靠，耐久性好（无点火系统，故障少，而且大部分零件使用寿命较长）

③可采用较高的增压度和较大的缸径来提高功率，易于设计成大功率发动机。

④排气污染较低。

⑤在同样的续驶里程下油箱容积小，便于布置。

⑥不易发生火灾。

但柴油机的工作比较粗暴，振动和噪声较大，尺寸和重量大，造价较高，起动比较困难，易产生黑烟。

近年来，由于柴油机设计的不断优化，故在轻型货车、轿车上柴油机的采用日益增多。

在采用往复活塞式发动机的情况下，还要进一步确定其基本型式（直列或V型，平置或斜置）和冷却方式（水冷、风冷），下面对发动机基本型式和冷却方式加以对比：

采用直列和V型发动机的优缺点对比：


直         列
V               型

优点
结构简单，工作可靠，成本低，使用维修方便，发动机宽度小，布置较灵活。
长度显著缩短，高度较低，减轻重量20% ～ 30%。曲轴箱和曲轴的刚度增加，扭矩特性有所改善；尺寸紧凑，易设计成高转速和大功率的发动机，系列化程度很高，可设计成功率范围很大的发动机系列

缺点
排量较大的发动机不是缸径过大，就是缸数过多，发动机过长和过高重量也大。
宽度大，在平头车上布置起来比较困难；在缸心距相同时，主轴承受到限制，对缸体的铸造精度，技术要求较高，加工设备较贵，造价较高。


采用水冷和风冷发动机的优缺点对比：


水       冷
风       冷

优点
①均匀、可靠、适合大功率
②噪声较低
③车内供暖易于解决
④制造成本低
简单、维修方便，在特殊地段（沙漠）的适应性好，不会产生开锅及冷裂事故

缺点
①使用维护不够方便
②冷却性能受气温影响较大
制造成本高，散热不均匀，不可靠

yym1983

一、汽车基础知识

——介绍汽车离合器

1 、概述：

1.1  离合器在汽车中的作用是：切断和实现对传动系的动力传递，以保证：

a 、汽车在起步时将发动机与传动系平顺地接合，使汽车平稳起步；

b 、在换档时将发动机与传动系迅速彻底分离，减少变速器中齿轮之间的冲击，便于换档   ；

c  、在工作中受到过大载荷时，靠离合器打滑保护传动系，防止零件因过载而损坏。

1.2  为保证   离合器具有良好的工作性能，对汽车离合器提出如下基本要求：

a 、在任何行驶情况下能可靠地传递发动机的最大扭矩，而且传递扭矩的能力有适当储备：

b 、分离时要彻底；

c 、接合时要平顺，以保证汽车起步平稳，没有抖动和冲击；

d 、离合器从动部分转动惯量要小，以减轻换档时齿轮间的冲击并便于换档；

e 、应使汽车的传递系避免危险的扭转共振，具有吸收振动、缓和冲击和减少噪声的能力；

f 、有足够的吸热能力，并且散热通风良好，以保证工作温度不致过高；

g 、操纵轻便，以减轻驾驶员的疲劳；

h 、使用寿命要长；

i 、作用在摩擦片上的正压力和摩擦系数在离合器使用过程中变化要小，力求离合器工作性能稳定。

此外，离合器应力求做到结构简单、紧凑、重量轻，制造工艺性好和维修方便。

2 、离合器的接合过程

当摩擦离合器接合时，主、从摩擦元件总是经历由转速不等到转速一致的滑磨过程。在交通繁忙的城市使用条件下离合器频繁的接合和滑磨，使摩擦片很易磨损，滑磨产生的热量使压盘和飞轮等零件温度升高。若摩擦表面温度过高，将加剧摩擦片磨损，降低离合器使用寿命。离合器在起步过程中的滑磨比换档时严重得多。

离合器的接合过程可分为两个阶段：

第一阶段是从离合器摩擦面开始接触（力矩为零）到等于汽车行驶阻力矩；

第二阶段是从动轴角速度从 0 到与发动机角速度相同，此时离合器处于完全接合的状况。

显然，在汽车起步过程中，发动机输出的机械能，一半用来使汽车加速而转变为动能，一半消耗于离合器的滑磨，变为热能损失掉了。

3 、离合器的结构选择

离合器的选择，应根据车型的类型、使用要求、制造工艺条件以及“三化”要求进行合理选择。

a 、摩擦片数：有单片、双片、多片之分   。其优缺点如下：

单片 双片 多片
优点 结构简单，分离彻底，
散热良好，尺寸紧凑，
调整方便，
从动部分转动惯量小。 传递扭矩大，接合平顺，在传递同样扭矩情况下，径向尺寸较小，
踏板力较轻。 接合平顺柔和，由于在油中工作，磨损小。
缺点 传递扭矩不能过大，
否则直径过大，
会影响总体布置。 分离彻底性较差，中间压盘散热不良，热负荷较高 分离不彻底（尤其是冬季），尺寸、重量大。
适用范围 轿车、中小型车上，在重型车上的应用也日渐增多目前东风公司所有产品都采用此结构。 适合传递力矩较大但径向尺寸受限制的场合 使用较少。

b 、压紧弹簧的型式和布置

有园柱弹簧、矩形断面圆锥弹簧膜片弹簧等型式。

压紧弹簧有周置、中央布置、也可斜置。其主要优缺点：


优点
缺点

周置弹簧
离合器
简单，应用广泛。
转速过高时，使弹簧受离心力鼓出使压紧力显著降低；另一方面使弹簧靠到定位套或定位销座上，致磨损甚至断弹簧。

中央弹簧
离合器
采用杠杆放大压紧力作用在压盘上利于减轻踏板力，弹簧与压盘不直接接触，弹簧无受热退火之患，也易于调整。
结构较复杂，适合重型车

斜置弹簧
离合器
这是重型车上出现的新结构，最大特点是工作性能十分稳定，踏板力较小（可降低35%）。
结构复杂。

膜片
离合器
性能稳定，压力均匀分布，平衡性好，结构简化，零件数量少，重量减轻，离合器轴向尺寸缩短。
材质要求较高，精度要求高，制造工艺较复杂。


c 、压盘的驱动方式

型式
凸块 — 窗孔式
销钉式
钢带式

适用
范围
单片离合器，
采用传统结构。
双片离合器多采用。
近来广泛采用的结构。

特点
简单，但时间长后易产生平衡恶化，造成离合器接合时出现抖动或噪声。

效率高，无噪声，无摩擦，无磨损，适应性好。


d 、分离杠杆和分离轴承

分离杠杆的设计，应使其支撑机构与压盘的驱动结构在运动上不发生干涉；保证有足够的刚度；支撑处要减少摩擦损失，效率要高；调整要方便。同时要保证在高速运转时有稳定的压紧力（离心力造成的压盘压紧力变化要尽量少）。

分离轴承与分离杠杆接触，实现离合器的分离和接合。它们两者之间有周向滑动，同时也有径向滑动。当两者不同心时易于造成滑动加剧   ，引起不同心造成的磨损。

e 、离合器的散热通风  

实验表明，摩擦片的磨损是随着压盘温度的升高而增大的。当压盘工作表面温度达到 180 ～ 200 ℃以上时，摩擦片磨损急剧增加。正常情况下，离合器压盘工作表面的温度一般在 180 ℃以下。温度过高时会使压盘受热变形产生裂纹。为此，除了在设计时保证压盘有足够的热容量外，良好的通风散热是必须要的。

f 、从动盘

从动盘对离合器的工作性能影响很大，它是离合器零件中寿命最薄弱的一环，因此，在结构和摩擦材料上选择时尤需注意。

4 、离合器操纵系统

离合器操纵机构主要有机械式。液压式和气压式几种。它们主要是根据车型进行选择。它们有各自的优缺点：


优点
缺点

机械式
结构简单，工作可靠，应用广泛。
效率低，重量大，车架和支撑部位变形后会影响其正常工作。

液压式
传动效率高，重量轻，布置方便。
结构复杂。

气压式
操纵轻便。
结构复杂。


　

二、介绍我国目前的汽车排放法规和技术

1 、排放法规

1.1  国家及地方性排放法规明细表

序号 标准类型 标准号 标准名称
1 国标 GB14761—1999 汽车排放污染物限值及测试方法
2 国标 GB17691—1999 压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限物限值及测试方法
3 国标 GB/T17692—1999 汽车用发动机净功率测试方法
4 国标 GB3847—1999 液压式发动机和装用液压式发动机的车辆排气可见污染物限值及测试方法
5 国环总局 GWPB1—1999 轻型汽车污染物排放标准
6 北京 DB11/105—1998 轻型汽车污染物排放标准
7 北京 DB11/044—1999 汽油车 双怠速污染物排放标准
8 北京 DB11/045—94 柴油车 自由加速烟度排放标准
9 北京 DB11/046—94 汽油柴油机全负荷烟度排放标准
10 北京 DHJB2——1999 车用汽油机排气污染物排放标准
11 北京 DHJB3—1999 车用柴油机排气污染物排放标准
12 天津 DHJB2—1999 汽油车双怠速污染物排放标准
13 上海 DB31/235—1998 柴油车自由加速烟度排放标准
14 上海 DB31/29—1998 轻型汽车排气污染物排放  标准
15 上海 DB31/234—1999 轻型汽车双怠速污染物排放限值及测试方式

1.2  车用汽油机排气污染物排放限值（九工况）                     单位： g / kW · h

实施阶段
实施日期
排气污染物排放限值

CO
HC+NOx

第一阶段
欧1#
DHJB2—1999
2000.1.1
34.0
14.0

GB14761.2—19993
1999.1.1
54.0
22.0

第二阶段
DHJB2—1999
2004.1.1
20.0
8.4


1.3  车用柴油机排放污染物排放限值                                        单位 g / kW · h



实施阶段
实施日期
CO
HC
NOx
颗粒物（PM）

＜85kW*
＞85kW

第一阶段欧1#
DHJB3—1999
GB17691—1999
2000.1.1
4.9
1.23
9.0
0.68
0.40

2001.1.1
4.9
1.23
9.0
0.68
0.40

第二阶段欧2#
DHJB3—1999
GB17691—1999
2004.1.1
4.0
1.1
7.0
0.15
0.15

2006.1.1
4.0
1.1
7.0
0.15
0.15


*  指发动机的净功率

yym1983

一、汽车基础知识

——介绍汽车变速器的选择、设计

1 、变速器的功用及要求

①功用：

根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车具有合适的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。此外，为保证汽车倒车及使发动机和传动系能够分离，变速器应具有倒档和空档。在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。

②要求：

a 、应保证汽车具有高的动力性和经济性指标。——应选择合理的档位数及传动比来满足这一要求。

b 、工作可靠，操纵轻便。汽车行驶过程中，变速器内不应有跳档、乱档、换档等冲击等现象发生。此外，为减轻驾驶员劳动强度，提高行驶安全性操纵轻便性的要求日益突出。——可通过同步器或气动换档，自动、半自动换档来实现。

c 、重量轻体积小。影响这一指标的主要因素是变速器的中心距。

d 、传动效率要高。

e 、噪音要小。采用斜齿传动及选择合理的变位系数、优质材料，提高制造精度等可以减少齿轮的噪声。

2 、变速器的结构

变速器结构的确定必须满足使用性能、制造条件、维修方便及三化要求。在确定变速器结构时，应从齿轮型式、换档结构型式、轴的型式及其布置、轴承型式、润滑和密封以及倒档布置等方面综合考虑，全面评价，以期得到合理的最佳方案。

①齿轮型式

有直齿、斜齿之分。其中，直齿由于啮合性能较差，重合系数小，强度低，噪音大等原因，仅在变速器不常用的低档及倒档中使用。目前变速器中基本上采用斜齿园柱齿轮传动。

②换档结构型式

有直齿滑动齿轮、啮合套、同步器三种。

比较：

直齿滑动齿轮 啮合套 同步器
优点 结构简单、紧凑。 主要是配合斜齿轮传动使用。由于常啮合，减少了噪音动载荷强度和寿命都得到提高。 保证换档时不受冲击，使齿轮强度得以充分发挥，同时操纵轻便，缩短换档时间。
缺点 换档不方便、换档时冲击大，导致齿轮早期损坏，易脱档，噪音大，采用较少。 仍有冲击，但较前者小些。 结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸有所 增加。

③轴承型式

在变速器的支承中，广泛采用滚珠轴承、滚针轴承和滚柱轴承。随着变速器传递功率增加（单位重量），容量增大，性能提高，对轴承的要求也越来越高。目前广泛采用的是圆锥滚柱轴承。其优点是：

a 、直径较小，宽度较大，因而容量大，可承受高负荷；

b 、轴承对中性好，可确保可靠性和寿命；

c 、接触线长，可提高轴承和齿轮的刚度，降低噪声，减少自动脱档和大幅提高寿命。

④润滑和密封

润滑分压力式和飞溅式。大多数变速箱采用飞溅式，这时，应在结构上采取措施保证润滑油合理循环，这对变速箱的可靠性和耐久性是很有帮助的。很多变速箱在使用过程中出现二轴前端轴承烧损，同步器烧损，大多都是因为润滑油不良所致的。

3 、变速器主参数的选择

①中心距

这是变速箱最重要的参数。变速箱中心距的选择，左右着变速箱的体积和重量，以及传递扭矩。因此，在保证传递发动机最大扭矩、变速箱具有最大传动比和齿轮具有足够强度的条件下，应尽量减少变速箱的中心距。目前，东风公司用得较多的变速箱按中心距有 A121 、 A130 、 A148 等。

②各档齿数的选择，齿轮各参数的选择

在选择齿轮参数时，必须依据国家的标准，不能随心所欲去选取齿轮的参数。同时，根据车辆的特点和使用要求，在档位数已确定的情况下，尽量朝动力性、经济性佳的方面匹配，选择合适   的档位传动比，以确保换档平顺，汽车性能最佳。

4 、变速器的操纵机构

①变速器操纵机构的要求：

a 、在换档时只允许挂一个档；

b 、换档时应尽量使齿轮以全齿长啮合，并防止自动脱档；

c 、防止误挂倒档。

②直接操纵和远距离操纵

  多数汽车采用传统的直接操纵方案，即变速杆由驾驶室底版伸出，布置在驾驶员座位旁。其优点是减少了变速叉轴，各档同用一组自锁装置，因而使操纵机构简化。但要求各档换档行程相等。

在某些轿车、大客车和具有平头、短头驾驶室的货车上，由于总布置的关系，变速器布置在离驾驶员座椅较远的位置，因此必须采用远距离操纵方式。远距离操纵要求这种机构有足够的刚性，且各连接件间隙不能过大，否则手感不明显，此外，支座应固定牢靠，受汽车振动影响较小，最好使换档传动机构、发动机、离合器、变速器连成一体，以免对操纵产生不利影响。

　

二、汽车产品知识

——介绍控制汽油机排放的措施

1 、控制汽油机排放的措施

①改善燃烧

通过对发动机燃烧系统和点火系统的改进优化，使燃烧更加迅速和完全、降低燃烧温度可以明显减少发动机的一次排放量，如紧凑型燃烧室技术、分层燃烧技术、稀薄燃烧技术、涡流控制技术等。

这些技术的应用可使发动机的性能有突破性的提高，达到非常高的排放标准要求。但一般是在一个全新设计的发动机上实现，需要有很大的投入和很高的开发能力。

②废气再循环（ EGR ）

将一定的燃烧后废气通过控制阀引入进气管与新鲜混合气混合后进入气缸燃烧，这一部分惰性废气可减缓燃烧速度、降低最高燃烧温度，起到减少 NOx  的作用。 EGR 的应用容易实现，对发动机改动很少，技术要求不高，但是它将导致动力经济性的下降，如果匹配不当还会造成 CO 、 HC 的增加。从本质上说 EGR 是靠恶化燃烧来减少 NOx 排放物的。

③机外净化

在发动机外部对燃烧后的废气进行处理，使其中的有害成分转化成无害成分后再排入大气中称为机外净化。机外净化目前在国外被广泛采用，随着我国排放法规的加严，机外净化技术也开始大量使用。

a 、二次空气：向排气管中喷入空气，使其与废气混合，在高温下使其中的 CO 、 HC 进一步燃烧（氧化）成 CO2   和 H2O （水）。这一方法简单易行，但不能解决 NOx ，的问题，并且只有当排温足够高时有效，需要在排气管的保温、耐温方面做工作。

b 、三元催化：对于普通燃烧方式的发动机，机外净化最有效的手段是在排气通道（排气管）中安装三元催化器，它可以通过其中所含的贵金属铂（ Pt ）、铑（ Rh ）、钯（ Pd ）催化废气中的 CO 、 HC 和 NOx 三种成分相互发生化学反应，成为 CO2 和 H2O 。但是三元催化器对三种成分的转化效率是随着混合气空燃比变化的，只有在理论空燃比 14.7 左右很窄的范围内催化器对三种成分的转化率都很高，可达到 80 ％以上的效率，如图所示。也就是说要想使其有效工作，就必须严格控制发动机的空燃比，否则不但不能达到控制排放的目的，还会造成三元催化器的损坏。因此需要一套精确的系统来控制空燃比，为三元催化器提供工作条件，电控汽油喷射技术就是为此目的而广泛采用的成熟技术。

2 、 EQ6100  —  5 所采用的排放技术

EQ6100  — 5 是采用元分电器电脑点火空燃比闭环控制的发动机，配有三元催化器。性能基本保持了原 EQ6100 发动机的指标，排放水平满足目前的北京地方环保法规的限值。

该发动机的电控系统采用了摩托罗拉公司的电控单元（ ECU ），它可以实施对发动机点火提前角的多参量精确控制，对发动机空燃比进行闭环控制，控制点在理论空燃比 14.7 处。

3 、 EQ491i 所采用的排放技术

EQ49li 是以 EQ491 化油器发动机为基础开发的电脑控制多点顺序汽油喷射发动机，此发动机将于 2000 年 7 月投产，目前的试验结果表明它的动力经济性及排放指标都已达到设计目标，最大功率由原 66kW 提高到 80kW ，最大扭矩由 l50N.m 提高到 160N.m  ，其排放水平达到我国即将实施（北京已经实施）的法规（相当于欧洲—号），经济性也有很大提高，同时驾驶性及免维护性较以前有很大改善。

EQ49li 电控汽油喷射发动机使用了中国与 BOSCH 公司的合资公司上海联合汽车电子有限公司（ UAES ）生产的 Ml.5 .4 多点顺序电控汽油喷射系统，该系统可以对发动机的点火提前角、供油量、怠速转速进行闭环控制，此外还对空调、碳罐阀、发动机限速等进行集成控制，并可以根据发动机进气温度、冷却液温度、大气压力、海拔高度等对控制参量进行修正，它的自适应和自学习功能可对生产中的个体差异和使用中的变动进行补偿，总之系统可使每台发动机及整车随时保持最佳运转状态，以保证各性能及排放指标达到要求。

yym1983

一、汽车基础知识

——介绍汽车的传动轴及驱动桥

1 、传动轴

传动轴的作用不言而喻。这里着重就传动轴上的万向传动装置（万向节传动）加以简要介绍。

在发动机前置后轮驱动（或全轮驱动）的汽车上，由于汽车在运动过程中悬架变形，驱动轴主减速器输入轴与变速器（或分动箱）输出轴间经常有相对运动，此外，为有效避开某些机构或装置（无法实现直线传递），必须有一种装置来实现动力的正常传递，于是就出现了万向节传动。万向节传动必须具备以下特点：

a 、保证所连接两轴的相对位置在预计范围内变动时，能可靠地传递动力；

b 、保证所连接两轴能均匀运转。由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动和噪声应在允许范围内；

c 、传动效率要高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易。

对汽车而言，由于一个十字轴万向节的输出轴相对于输入轴（有一定的夹角）是不等速旋转的，为此必须采用双万向节（或多万向节）传动，并把同传动轴相连的两个万向节叉布置在同一平面，且使两万向节的夹角相等。这一点是十分重要的。在设计时应尽量减小万向节的夹角。

传动轴总成不平衡是传动系弯曲振动的主要原因。其引起的振动噪声是明显的。此外，万向节十字轴的轴向窜动、传动轴滑动花键中的间隙、传动轴总成两端连接处的定心精度、高速回转时传动轴的弹性变形及传动轴上点焊平衡片时的热影响因素等都能改变传动轴总成的不平衡度。降低传动轴的不平衡度，对于汽车，尤其是高速汽车如（轿车）是极其重要的，否则会引起很多相关故障或异常损坏。

2 、驱动桥

驱动桥是汽车传动系中主要总成之一。其主要作用是保证当变速器置于最高档时，在良好道路条件下有足够的牵引力克服行驶阻力和获得汽车的最大车速，当然前提条件是要选择合适的传动比。此外，驱动桥有承受载荷的功能。

2.1  驱动桥的型式

a 、断开式驱动桥

主要特征是主减速器和差速器被安装在桥壳中，桥壳固定在车架或车身上，靠万向节传动轴驱动车轮。这种形式的驱动桥大大增加了离地间隙，减少了非载重质量（配独立悬架结构），改善了汽车平顺性，也提高了抗侧滑的能力。但其 制造成本高，结构复杂，通常采用在轿车上或特殊车辆上。

b 、非断开式驱动桥

采用非断开式驱动桥相应的就要用非独立悬架。这在载货汽车上普遍采用。由于它相当于一刚性梁，轴的整个质量均属于非簧载质量部分。因此，汽车的行使平顺性、操纵的稳定性及通过性均不如断开式驱动桥优越。但它的应用十分广泛，最主要特点是它的结构简单，制造工艺性好，成本低，可靠耐用且维修方便。随着制造、工艺技术的不断进步，其很多不足之处均得到了很大的改善。

2.2  主减速器

主减速器是驱动桥中很关键的部件。根据驱动要求有单级减速器、双级减速器、双速减速器和单级减速器加轮边减速器等。

单级减速器 双级减速器 双速减速器 单级减速器加轮边减速器
优点 简单、重量轻（仅有一对圆锥齿轮）、采用广泛。东风汽车绝大部分驱动桥均采用此结构。 由第一级圆锥齿轮副和第二级圆锥齿轮副或第一级圆柱齿轮副和第二级圆锥齿轮副组成，可获得大的动比， 减少桥壳外形尺寸，增加离地间隙 由齿轮的不同组合可获得两种传动比，在好路面时使用小的传动比，在坏的路面时采用大传动比，牵引力大，起步容易 为得到更大的减速比和更大的离地间隙而采用
缺点 速比不可过大，否则从动锥齿轮的尺寸过大，影响驱动桥的离地间隙，通过性差。 重量大，制造成本均较单级减速器高。 增加了控制装置，非重载质量也有所增加。 不止设计更困难，制造、维护更复杂，通常在越野车和重型矿用自卸车上使用。

2.3   差速器

在汽车行使中，很多因素都会导致左右轮行驶的路程产生差别，如转弯、轮胎气压不均匀、左右负荷不均匀、路面不同等。如果没有一套机构，则会造成轮胎加速磨损，消耗功率。为此必须增加差速器（轮间差速器）。同样情况，在多轴驱动中，前后驱动桥之间或中、后驱动桥之间也会产生速度差，产生干涉或造成轮胎加速磨损，为此也应设置差速器（轴间差速器）。

差速器主要由四个行星齿轮、两个半轴齿轮、十字轴和差速器壳组成，由于有行星齿轮的作用，使左右两个半轴齿轮可以以不同的速度旋转，从而使左右车轮或中、后桥之间产生速度差。

有三种型式的差速器：①对称式锥齿轮差速器；②强制锁止式差速器；③自锁式差速器。普通载货汽车上多采用对称式锥齿轮差速器，因为其结构简单，也无特殊要求，成本较低，所以得到广泛采用。

2.4  半轴、驱动桥壳

半轴的主要作用是把半轴齿轮上的动力传递到左右驱动轮或前后驱动桥上。

驱动桥壳的主要作用是固定差速器、半轴等零部件，并承受载荷。

这两者比较简单，这里不再细述。

　

二、汽车产品知识

——介绍控制柴油机排放的技术和 6BT 满足欧 1 标准所采取的措施，使用注意事项：

1 、控制柴油机排放的技术

1.1  改进燃烧室形状

实验表明：柴油机的燃烧方式对排放物的产生有直接影响。通过优化燃烧室，可以降低微粒排放，其主要机理是加强燃烧室内的空气流动，促进混合气的混合，采用缩口、平台燃烧室是目前国际较流行的一种方式。

1.2  采取高压喷射

增大燃油系统的压力，使燃油雾化质量改善和燃油微粒分布均匀，导致了燃油与空气的良好混合，强化了扩散燃烧，是降低排放颗粒物（ PM ）的重要手段。

1.3  延迟供油提前角

实验表明：供油提前角推迟 2 ℃ A ， NOX 的排放降低 5% ，推迟 4 ℃ A ，可以降低 NOX 18% ，因此延迟提前角是降低 NOX 的重要手段。当然，供油提前角的延迟，势必会带来经济性的变坏。

1.4  采取增压中冷技术

采取增压器后，气体的温度可达 150 ℃以上，这时 NOX 的生成会起到推波助澜的作用。通过对增压后的空气进行冷却，如水冷（ TA 型），可使气温达到 100 ℃，如果进一步采取风冷（ TAA ）方式，则气温可降到 5 ℃ ~55 ℃。由于气温的大幅度降低，燃烧的最高温度随之降低，对 NOX 的生成有很大的抑制作用。

2 、 6BT 发动机满足欧 1 排放法规的主要措施及使用注意事项

2.1 6BT 满足欧 1 标准采取的措施

①最好 TAA （空对空冷）型式， TA  （水冷）型式也比增压型在性能与排放及可靠性上好折衷处理；

②提高燃油的喷射压力，较经济的进口泵是捷克 Motorpal 公司 MI 泵，最经济的是国产北油 PB 泵和无油的 PW 泵，其泵端压力都接近 700bar ；

③延迟供油提前角（ 6BTA 约 11 ℃），严格控制其散差± 1 ℃ A ；

④保证缸孔圆柱度精度，优化缸孔表面的微观结构，匹配好活塞环组，以降低机油消耗量；

⑤采用缩口、平台燃烧室，最好匹配低旋流气道，以适当减弱缸内气体运动的强度。

2.2  使用保养注意事项

①供油提前角应严格控制在产品规定的范围之内，若迟后较多，不仅排温升高，而且动力性、经济性恶化；若迟后不够， NOX 的含量会增加；

②由于排温原型机有些升高（ 60 ℃ ~100 ℃），应注意检查增压器的转子轴与轴承的发卡现象。发卡严重后会减少发动机的进气量，使混合气过浓而冒烟加剧，这不仅引起动力性、经济性的恶化，而且碳烟使颗粒（ PM ）的含量增加；

③增压器轴承损坏或安装不正确，轴承油腔内的机油将进入废气中。气阀挡油罩的唇口损坏、橡胶老化和安装位置不正确，将会增加机油随阀杆下行进入缸内的机油量。活塞环组的磨损与弹力减弱和对口，将增加机油随环组上行而窜入缸内的机油量，这会引起颗粒含量的增加；

④柴油的清洁十分重要，不仅要注意加入柴油的清洁，也要按规定定期更换柴油滤清器（ 6BT 系列柴油机滤清器规定使用寿命 1.6 万公里）。否则，柴油中的颗粒将引起喷油器偶件的磨损，造成喷雾不良。非德国产的喷油内的弹簧，由于材料和热处理的原因，一般在台架上使用200小时左右便开始掉压，如果掉压过多（喷油嘴开启压力 <200kg/cm  ) ，将会造成雾化不良。这些不仅引起动力性、经济性的恶化，而且也会导致冒烟加剧和 HC 及 PM 的含量增加，严重时可能导致缸内零件的损坏。

yym1983

一、汽车基础知识

——介绍汽车的悬架系统

悬架是汽车上的重要总成之一。它把车架（或车身）与车轴（或与车轮）弹性的连接起来。其主要任务是传递作用在车轮和车架（或车身）之间的一切力和力矩，并且缓和由不平路面传给车架（或车身）的冲击载荷，衰减由冲击载荷引起的承载系统的振动，以保证汽车的正常行驶。实践表明，悬架对汽车的行驶平顺性、稳定性、通过性和燃料经济性等多种使用性能都有影响，因此，汽车悬架系统的设计、布置以及与整车的合理匹配，是十分重要的，尤其是在现代追求舒适、安全和操纵方便随意的汽车上更显意义重大。

1 、悬架的结构型式及发展概况

悬架通常由弹性元件、导向机构和减振装置组成。悬架的结构型式很多、分类方法也不尽相同。若按导向机构型式来分有独立悬架和非独立悬架两大类。前者的特点是左右车轮不连在一根轴上，单独通过悬架与车架（或车身）相连。而后者的特点是左右车轮用一根刚性轴连接起来，并通过悬架与车架（或车身）相连。

1.1  悬架的结构型式

a 、独立悬架与非独立悬架的比较


独立悬架
非独立悬架

优点
a、非簧载质量小（大大减轻非簧载部分重量），减轻了振动载荷，改善了汽车的平顺性；b、设计良好的独立悬架导向机构可避免转向轮的陀螺效应，减少了发生摆头现象的因素；同时也增大了悬架的侧倾角刚度，减少了车身侧倾角和角振动；c、弹性元件只承受垂直载荷，其它方向的力和力矩由导向机构来承受，因而可采用较软的弹簧，以获得良好的行驶平顺性；d、采用独立悬架，可提高前后轴下的离地间隙，提高汽车的通过性。
结构简单，容易制造，保养维修简便，车轮上下跳动时转向轮的定位参数变化小，轮胎磨损小。

缺点
结构复杂，制造成本高，
保养维护不方便，易磨轮胎
高速行驶平顺性、操纵稳定性得不到充分保证

适用
轿车和越野车上采用较多
货车和大客车上采用较多


b 、独立悬架的结构型式

按导向机构的特点分为双横臂、单横臂、纵臂式、单斜臂式及滑柱摆臂式等型式。其各自的特点及优缺点是：


特点
优缺点

双横臂式
两个摆臂在汽车的横向平面内摆动
只要选择适当的上下横臂长度并合理布置，就可以使轮距及前轮定位参数变化不大。且受冲击时振动也较小，可得到良好的平顺性。但结构复杂，车身受力点较集中，对无车架的承载式车身尤为不利。

单横臂式
采用一个摆臂
且在汽车纵向平面摆动
结构简单，侧倾中心高，具有很高的抵抗车身侧倾的能力。但易发生侧滑和高速甩尾。

纵臂式
其摆臂在汽车纵向平面内摆动。
（有单纵臂和双纵臂两种）
单纵臂结构简单，可适用非转向的后轮。双纵臂一般适合于转向轮，但由于横向刚度低，易产生摆头现象。

单斜臂式
其摆臂绕与汽车纵轴线成一定交角的轴线摆动，属单横臂与单纵臂独立悬架的折中方案
选择合适的摆臂轴线与汽车纵轴线的夹角，可使其兼有单横臂或双横臂的优点，以满足使用要求。

滑柱摆臂式
近来在微型轿车、
轻型轿车上采用较多
构造简单，布置紧凑，减振器活塞可兼做转向主销，车轮跳动时沿主销轴线移动，前轮定位变化小，有良好的行驶稳定性。但滑柱受侧向力大，减振器寿命不长，此外隔音较困难


c 、弹性元件的选择

弹性元件是组成悬架的主要部件之一。它的主要作用是支撑悬架以上的车重，缓和传给车架（或车身）的路面冲击载荷。

目前，悬架弹性元件的种类大致有：钢板弹簧、螺旋弹簧，扭杆弹簧、气体弹簧（空气弹簧、油气弹簧）橡胶弹簧等。

弹性元件主要靠材料变形来储存能量，并随后将它缓慢释放出来而起缓和冲击的作用。

弹性元件的选择主要依据悬架的结构和性能的要求进行。

1.2  悬架的发展

悬架的发展是随着高速公路网的发展，车速的进一步提高而逐步发展的。其中尤以轿车的悬架为发展基础，因为轿车的车速高，对舒适性、安全性和操纵稳定性要求更突出。轿车的悬架种类虽然繁多，但是，大多数前悬架均采用双横臂螺旋弹簧与筒式减振器组合的独立悬架。后悬架大多数仍采用非独立悬架。

空气弹簧悬架在五十年代风靡一时，但因结构复杂、维修麻烦以及尺寸大，造成布置困难，目前多数在大客车上采用，在轿车上仅个别车型采用（如奔驰 600 型等）。

国外也有一些汽车上采用了一种主动式悬架、，其特点是车身发生倾斜时，布置在前后轴上的四个控制阀控制油路系统，保持车身高度不变，使汽车具有抗倾斜、抗“点头”或“仰头”的能力，并且还可以保持轮胎的寿命，同时获得了良好的行驶平顺性和操纵稳定性。

在重型矿用自卸车上，为改善驾驶员的劳动条件，减少颠簸，提高汽车的平均车速，越来越多地采用了油气悬架代替钢板弹簧悬架。

2 、悬架对汽车性能的影响

2.1  对行驶平顺性的影响

良好的汽车行驶平顺性不但能保证乘员的舒适与所运货物的完整无损，而且还可以提高汽车的运输生产率，降低燃料消耗，延长零件使用寿命和提高零件的工作可靠性。

a 、根据平顺性评价的要求，为了保证汽车良好的平顺性要求，车身振动的固有频率应为人体所习惯的步行时身体上下运动的频率；从保持货物完整性的观点出发，车身振动加速度也不能过大。因此在设计悬架时应尽量保持车身的固有频率不变（在人体舒适的范围），为此，在不同的载荷条件下，应选择变刚度的弹性元件   。平顺性不良的汽车，易使乘员（驾驶员）产生各种不良反应，甚至生病。乘员（驾驶员）是很难接受的。

b 、为了衰减车身的自由振动和抑制车身、车轮的共振，以减小车身的振幅和加速度，悬架系统设计时应保持一定的阻尼。

c  、尽量减小非簧载质量

所谓簧载质量，是指由悬架支承的部件、总成构成的质量。不是由悬架支承的部分称为非簧载质量（或称非悬挂质量）。减小非簧载质量，使簧载质量与非簧载质量的比值较大，可以减少高频振动区车身振动幅度和车轮跳离地面的几率。因此，为提高行驶平顺性，采用非簧载质量较小的独立悬架更为有利。

2.2  对行驶稳定性的影响

一般来讲，为保证行驶稳定性，在整车设计时，前后悬架应考虑不同型式的导向机构，以便得到合适的侧偏角关系，使整车具有所需的不足转向。                        

　

二、汽车产品知识

——介绍旁通阀涡轮增压器的使用

旁通阀涡轮增压器目前在东风康明斯发动机上普遍采用。与传统的增压器相比，带旁通阀的增压器能够明显改善汽车的低速性能，如提高低速扭矩，降低低速时油耗、排污等。

1 、为什么采用旁通阀

涡轮增压器由于其流量、效率、压比有一定的范围，匹配时仅能使发动机的一个特定工况得到最佳匹配，如最大扭矩 / 转速工况。在发动机转速和负荷高于或低于这个匹配点时，涡轮增压器效率将降低，发动机性能和油耗、排放将恶化。

随着国家对环境污染问题的重视，发动机排放法规已迫使制造厂家提高他们的发动机性能，如在低速时空气量不足常引起冒烟，同时使发动机性能下降等现象。解决这一问题的一种方法是使用更小的涡壳，提高增压器的转速，使增压器在柴油机低速时供给较多的空气，但这种方法将使发动机高速时产生过高的空气压力，导致气缸爆发压力过高，比油耗上升和涡轮增压器超速。

带旁通阀涡轮增压器对于上述问题是一个相当有效的解决方法。当压气机出口压力过高时，旁通阀会自动打开，使一部分柴油机排气不经过涡轮直接进入排气管，增压器转速降低，压气机出口压力下降，达到既改善低速性能，又避免高速工况时气缸爆发压力过高和增压器超速的目的。

2 、旁通阀结构

2.1  结构

增压器的旁通阀机构有调节器、调节器动杆、销、摇臂、调节杆、锁紧螺母、旁通阀等零件组件，旁通阀未打开时，盖于涡壳内的阀座上。调节器由封膜、弹簧等零件组成。调节器动杆、摇臂、销、旁通阀等零件由耐高温不锈钢制成，封膜由硅橡胶加强材料制成。

当调节器内的空气压力大于弹簧预紧力时，弹簧将被压缩，使调节器动杆移动，推动摇臂将旁通阀门打开，弹簧预紧力的大小，决定了放气时压气机出口压力的大小。弹簧预紧力可通过锁紧螺母调整。厂家在增压器出厂前对每台增压器的弹簧预紧力都进行过调整，以确保提供相匹配的阀门开启特性。使发动机得到合适的低速、高速增压压力。因此弹簧预紧力不可随便改变，否则不但影响增压效果，还会导致增压器、柴油机严重损坏。

2.2  正确设置调节器的重要性

旁通阀增压器在发动机上进行过多次调整试验，因此增压器上凡影响弹簧预紧力的零件不可随便改动，错误的设置将引起增压器或发动机故障，主要表现在：

a 、调节器开启压力设置得太低，导致：

●   发动机空燃比太小

●   油耗恶化

●   排高温

●   烟度高

●   碳氢化合物比例增加

●   排放超标

●   气缸温度升高，损坏发动机活塞

b 、   调节器开启压力设置太高

●   空燃比过大

●  NOx 增加

●   增压压力过高，增压器转速过高

●   增压器轴承磨损、叶轮疲劳等问题

●   气缸压力高，损坏发动机缸头垫圈活塞、阀门

●   中冷器负荷增加导致发动机过热，损坏活塞

3 、带旁通阀增压器的安装

目前我公司旁通阀增压器有两种类型。一种调节器部件固定在涡轮壳上，第二种调节器部件固定在压气机壳上。

第一种类型增压器涡轮壳和压气机壳可相对中间壳任意转动，后一种则不能变动壳体之间的相对位置。

提高安装质量可延长增压器的寿命。

安装时请注意以下事项：

3.1  增压器位置必须布置合理，调节器尽可能远离排气管，避免热辐射

3.2  连接压气机壳和调节器的压力传递软管不要靠近排气总管或其他散热面，以免软管老化、变形，软管不应太长以防受夹。

3.3  不要随便转动调节杆上的锁紧螺母，以免改变预紧力，导致柴油机严重损坏。

3.4  调节器安装支架固定于压气壳上时，勿调节压气机壳角度，否则预先设置的压力会出现明显的变化，调节器中心线与动杆不在一直线上，调节器中活塞运动偏摆造成封膜与阀盖磨擦损坏，从而导致柴油机严重损坏。

3.5  排气管应尽量大，以避免排气系统中的背压。

3.6  勿用调节器动杆拎增压器，防止调节器动杆和调节器内零件变形。

3.7  在维修汽车、发动机时，勿将调节器固定支架等作为扶手或台阶。

4 、使用注意事项：

4.1  调节器不能互换。若调节器损坏则整个涡轮壳部件必须更换（因每台增压器预紧力不同）。

4.2  装有旁通阀的增压器，其支架、调节器不能随便拆卸，防止改变弹簧预紧力，导致柴油机严重损坏。装拆增压器时应将涡轮壳、调节器、支架作为一个部件整体。

4.3  不要松动固定支架上的螺钉，这样会影响弹簧预紧力。

4.4  定时检查动杆、摇臂等零件是否运动灵活，旁通阀和阀座是否腐蚀，有无裂纹，如有问题则更换涡壳部件。

4.5  检查调节器动杆运动是否灵活及调节器是否漏气时，所用空气压力不超过 3bar ，否则会损坏调节器。

4.6  凡影响弹簧预紧力的零件均不能随便更换。

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一、汽车基础知识

——介绍汽车车架和车身

1 、车架

1.1  车架的结构型式

车架是跨装在汽车前后轴上的桥梁式结构，其主要结构型式归纳起来不外乎框式、脊梁式和综合式三大类。其中框式又可分为边梁式和周边式两种。

边梁式车架的结构便于安装车身（包括驾驶室、车箱乃至特种装备等）和布置其它总成，有利于改装变形和发展多品种的需要，所以被广泛采用在货车、大多数特种汽车、直接利用货车底盘改装的大客车以及早期生产的轿车上。

周边式车架主要是适应轿车车身地板从边梁式派生出来的，目的主要在于尽量降低地板高度，这种车架前后两端纵梁收缩，中部纵梁加宽，前端宽度取决于前轮最大转向角，后端宽度取决于后轮距，中部宽度取决于车身门槛梁的内壁宽。其最大特点是前后狭窄端系通过所谓的缓冲壁或抗扭盒与中部纵梁焊接相连，前缓冲壁位于前围下部倾斜踏板前方，后缓冲壁位于后座下方。可以吸收来自不平路面的冲击和降低车内的噪声。车架中部加宽，既提高了刚度，又提高了横向稳定性。但缺点也十分明显：结构复杂，成本较高，主要在中、高级轿车上采用。

脊梁式车架主要由一根位于对称平面内的较粗的管子和若干根悬伸托架所构成，其特点是具有较大的抗扭刚度，结构上允许车轮有较大的跳动，主要用于某些高越野性汽车上，但成本高，维修不便，故应用并不多。

综合式车架系上述两种车架的综合，多采用于轿车上。其前、后端均近似边梁式结构，中部为一短脊梁管，前、后端便于安装发动机和后驱动轴。其制造工艺也较复杂，采用也不广泛。

1.2  车架受力情况

汽车静止时，车架只承受弹簧以上的载荷，包括：车架和车身的自重、装在车架上的各总成与附属件的重量以及有效载荷（乘客或货物的总重），其总和称之为静载荷。

在汽车行驶时，随着汽车行驶条件（车速、道路条件）的变化，车架主要将承受以下两种不同性质的动载荷：

a 、对称的垂直动载荷：这种载荷是当汽车在平坦道路上以较高车速行驶时产生的。这种载荷会导致车架弯曲变形；

b 、斜对称的动载荷：当汽车在崎岖不平的道路上行驶时，汽车的前后几个车轮可能不在同一平面内，从而使车架连同车身一起歪斜，其值取决于道路的不平程度及车身、车架和悬架的刚度。它会导致车架产生扭转变形。

1.3  车架的设计规范

a 、从车架前端到驾驶室后围这一段车架应设计成较大刚性。因为在这一段内装有前悬架和转向器，如果由于道路不平引起车架挠曲变形而影响转向的几何特性，将使车辆发飘甚至完全失去操纵。

b 、包括后悬架在内的车架后部这一段也必须作成较大刚性的。这是因为悬架对于汽车的乘坐性和操纵性的影响愈来愈显著，有关后轴的轴转向、侧倾的稳定性以及乘坐的颠簸程度等方面的问题受到了重视，必须采用后部牢固而刚性的车架结构，才能有助于这些问题的解决。

c 、驾驶室后面到后悬架以前这一段车架应允许有一定限度的挠性，这是因为车架的前、后两段的刚性都较大，而大部分车架变形（含弯曲和扭转）都集中在车架中部，所以该段必须具有一定的挠性，以起到缓冲的作用，同时也可避免应力集中，消除局部损坏现象。

2 、车身

2.1  车身的设计特点

汽车车身可以定义为汽车底盘上的建筑物。车身的主要作用是保证驾驶员便于操纵以及为驾驶员和乘员提供安全舒适的乘坐环境，隔绝振动和噪声，不受恶劣气候的影响。

现代汽车车身的发展已到了一个极高的境地，其内涵也不再是传统意义上的车身概念。它已经发展成为一种美化环境、点缀自然、充满活力、富于想象的艺术品，成为与人们的生活息息相关的工艺美术佳品。每个国家、每个时期都有其不同的车身造型，既富有民族风格，又象征时代特征。

2.2  车身的结构型式

2.2.1  非承载式车身

这一类车身的汽车，都有单独的车架（如货车、特种汽车等），其车身是通过橡胶垫与车架在多点挠性相连的，大部分载荷主要由车架所承受，车身在很小程度上承受由于车架弯曲和扭转变形所引起的载荷。其结构特点是：

a 、介于车身与汽车行驶系之间的车架，可以较好地吸收或缓和来自路面的冲击，降低噪声和减轻振动，从而提高乘坐舒适性；

b 、底盘与车身可以分开装配，然后进行总装，既简化工艺，又便于组织专业化协作；

c 、由于有车架作为整车的基础，这样就便于汽车上各总成和部件的安装，同时也易于更改车型和改装；

d 、发生撞车事故时，车架还可以起到保护作用。

其缺点是：

a 、由于车身不参与承载，故必须保留有强度足够大的车架，导致整车自重增加；

b 、使整车高度增大；

c 、由于车架过长、过大，需要大型设备加工，设备昂贵。

2.2.2  半承载式车身

为了减轻自重，可以让车身也参与承载，这样就形成了半承载式车身。这种结构的主要特点是：车身底部与底架组合为一整体，前者也能分担一部分弯曲和扭转载荷。

由于这种型式的汽车仍保留有底架，因此对减轻大客车的自重仍受到一定的限制。

2.2.3  无车架式

为了进一步减轻自重，使车身结构合理化，在轿车和大客车上广泛采用无车架的承载式车身结构。这种型式已成为大客车车身结构的主流。

其主要特点是：可使自重最轻而强度与刚度最大（如果设计合理），还可降低整车高度，且有利于车身系列化的要求。

缺点是：由于取消了车架，来自传动系和悬架的振动和噪声将直接传人车内，而车箱本身又是易于形成空腔共鸣的共振箱，所以会恶化乘坐舒适性，为此需要采用大量的隔音防振材料，使成本和重量有所增加。此外，改型也较困难。

3 、车身总布置设计

车身总布置属于汽车设计工作的一部分，它是在整车总布置的基础上进行的。整车总布置提供了汽车的长、宽、高、轴距、轮距等控制尺寸，轴荷的分布范围及水箱、动力总成、前后桥、传动轴与车轮等的轮廓尺寸和位置。据此，进一步确定前、后尺寸，座椅布置位置，内部空间尺寸等。

3.1  轿车车身设计

轿车车身设计，要考虑以下几个因素：

a 、动力总成的布置情况，是前置还是后置；

b 、驱动型式（前驱动还是后驱动）；

c 、车型的定位，是微型轿车还是普通型或中高级型轿车；

d 、充分考虑主、被动安全性因素，如视野、防撞保护等。

以微型轿车为例，在进行微型轿车设计时，最突出的矛盾是要求车身内部宽敞舒适，而外形又必须小巧玲珑，为此在布置时要寸土必争，哪怕是增加极小的空间也有可能提高乘坐的舒适性。此外，车身内部空间以及驾驶员座椅尺寸和操纵机构的布置、乘客座椅的尺寸和布置参数都要以人体统计数据为参考依据，确保绝大多数人（ 90% ）在乘坐时能满足要求。

3.2  客车车身设计

客车根据其用途可分为城市客车和长途客车。根据用途不同，在布置上有各自的特点：

a 、城市客车因为乘客流动频繁，站距短，所以其主要着眼点应保证乘客上下车方便以及便于在车内走动。为此，其座椅布置较少，通道宽，上车台阶也较低（地板也较低）；

b 、长途客车由于乘客乘坐时间长、客流较稳定，所以主要应保证乘坐舒适性，座椅的布置尽可能朝前，通道较窄，地板较高（通过性要好）。

3.3  货车车身布置

货车车身由驾驶室和车厢两部分组成。货车车身有长头式、短头式和平头式三种（决定了发动机的不同布置位置）。驾驶室内部的布置遵循客车驾驶员座椅布置的规律，可布置成单人座、双人座、三人座以及带卧的结构，但驾驶室的宽度不应超出车箱的宽度。

　

二、汽车产品知识

——介绍康明斯天然气发动机

1 、天然气系统介绍

a 、天然气燃料的优点：更清洁、高效和经济。

b 、目前天然气的价格与汽油的价格不相上下，但它有极好的抗爆性，作为低污染型燃料具有更广阔的前景。总之，由于其大幅降低了废气排放，使用天然气最终将减少所付出的环境代价。

c 、天然气的主要成分：甲烷、乙烷和丙烷。还有部分杂质。

康明斯天然气技术规范：

甲烷    90%   （最小）                          －氧化碳    0.1%    （最大）

乙烷    4%    （最大）                             氧       0.5%    （最大）

丙烷    1.7%  （最大）                             硫       10PPm   （最大）

氢气    0.1%  （最大）                           CO2 +N2     3%     （最大）

其中，甲烷有着优良的抗爆性，这就意味着它不易被点燃。康明斯天然气技术规范中要求压缩天然气（ CNG ）中的甲烷含量最少达到 90% 以上。否则，会使天然气的整体辛烷值下降，出现早燃，降低发动机的性能，甚至导致发动机损坏。

丙烷在天然气中也存在。通过加压后可变成液态，这种液体叫做液化石油气（ LPG ），因点火和燃烧特性不同， LPG 不能作为康明斯天然气发动机的燃料。

乙烷也是天然气中的一种碳氢化合物。根据技术规范，它的组成不能超过天然气的 4% ，否则会导致甲烷的含量减少，从而早燃。

d 、天然气与乙醇、甲醇、汽油、丙烷等燃料燃烧后排放物情况对比：



2 、 B5.9G 天然气发动机系统介绍

B5.9G 发动机保留了康明斯 6BT5.9 发动机的主要结构特点，根据工作需要，增加了一些传感器，局部结构有所改动。

a 、天然气发动机与柴油发动机主要通用件：

缸体、空压机、曲轴、连杆、气门系、凸轮轴等。

b 、不通用件：

缸盖： B5.9G 缸盖镶气门座圈，火花塞安装孔与 B 型柴油机喷油器安装孔位置大体相当。

凸轮轴齿轮：天然气发动机的凸轮轴齿轮上有 7 个标记，其中 6 个均匀突起对应每一缸，另一个突起是参考标记，指示下一个标记代表第一号气缸。

活塞：天然气发动机活塞采用凹型燃烧室，与柴油发动机的燃烧室“ω”型不同，压缩比为 10.5 ∶ 1 。

涡轮增压器：采用水冷式，与康明斯柴油机完全不一样。

c 、采用电子控制模块（ ECM ），提供发动机控制和故障诊断功能。

有下述装置向 ECM 提供输入信号：

①   进气歧管绝对压力传感器——节气门阀片后的增压压力；

②   进气歧管温度传感器——进气歧管内的温度；

③   加热式氧传感器——废气中的氧气含量；

④   数据通信——系统编程；

⑤   发动机位置传感器——循环冲程正时和发动机转速；

⑥   冷却液温度传感器——机体冷却液温度；

⑦   燃气流量传感器——发动机燃料供应量；

⑧   节气门阀片位置传感器——节气门阀片相对位置；

⑨   混合器进口压力传感器——节气门阀片前的增压压力。

d 、主要系统基本相同（燃料供给系统除外，并增加点火系统）。

其中，燃料系统包括：高压切断阀→高压调节阀→远程安装的燃料滤清器→天然气供应管→低压调节器→燃料切断电磁阀→燃气流量传感器→跨接管→燃料控制阀→空气 / 燃料混合器→怠速控制阀→节气门体→节气门位置传感器。

点火系统的组成为：火花塞；火花塞导线；两个点火线圈包；点火控制模板（ ICM ）；电子控制模板（ ECM ）；发动机位置传感器；凸轮轴齿轮；进气歧管绝对压力传感器；进气歧管温度传感器；冷却液温度传感器。

　

　

如何预防制动跑偏

制动跑偏是沿平直道路行驶的车辆，松开方向盘作紧急制动时，车身偏离行驶方向的现象。   制动跑偏可使汽车调转 180 度，容易造成交通事故，因此，使用与维护制动器时必须尽量避免此事的发生。为了预防制动跑偏，在使用维护时应该注意以下几点。

调整制动蹄片的间隙，要尽量保证各轮数值均匀一致，如果制动间隙不一致，则踩刹车时，各轮所受制动力就不等，这是导致制动跑偏的基本原因。

要注意轮毂油封有无漏油现象。如果有一侧油封漏油，制动鼓与摩擦片就有可能沾染油污，导致该轮制动性能降低或丧失，由此而导致跑偏。这种情况应清洗制动器，更换油封和摩擦片。

制动软管破损，不能任意更换代用品。因为，代用品与原软管的内径很难保证一致，如果代用的软管与原车软管内径不一，制动时（特别是前两轮）就会向一侧跑偏。

要注意制动蹄端面和左右制动蹄摩擦片的磨损是否均匀，回位弹簧的规格或弹力是否相同。另外，还要避免汽车偏载造成左右轮分配质量不等。

如果能做到以上这些，制动跑偏现象就基本会消除。

bestwolf

基本上是汽车设计里头的内容

shorge

很好很强大，支持一下。资料名字取得有点小。

cm99201252

我顶了，对于我这种小菜鸟很有帮助，概念性的东西总算搞清楚了..