怠速控制阀

quanshui191

怠速控制阀（ISCV）不仅集中了节气门和由怠速调整螺钉控制的旁通气道功能外，而且还能在ECU控制下，根据发动机的实际工况来改变怠速时流入发动机的空气量。例如，发动机摩擦力矩变化或其他因素致使发动机怠速转速发生变化时，ECU可根据接收到的转速信号控制ISCV的开度，使转速维持恒定。
旁通空气式的怠速控制机构一般有：
（1）旋转滑阀式怠速控制阀 图3－25、图3－26为旋转滑阀式怠速控制阀的结构与电路连接图。滑阀被装在电枢轴上，电枢轴上有两个线圈，旋转滑阀的转动角被限制为90°。在实际运行时，ECU将检测到怠速转速实际值（转速传感器输入信号）与编程储存的设定目标值相比较，并根据结果向电枢两线圈交替输出电压，利用电磁线圈的电磁力与永久磁铁的磁力相互作用，使滑阀开度改变，以改变旁通空气的通过量，直到实际怠速转速与设定目标转速相同为止。

图3—25


旋转滑阀式怠速电控阀主要部件有永久磁铁、电枢和旋转滑阀等以及螺旋回位弹簧、电刷及引线等组成，滑阀固装在电枢轴上，与电枢轴一起转动，用以控制流过旁通气道的空气量。永久磁铁固装在外壳上，其间形成磁场。电枢位于永久磁铁的磁场中，电枢铁心上缠有两组绕向相反的电磁线圈W1和W2。当线圈W1通电时，电枢带动旋转滑阀顺时针偏转，空气旁通道关小；当线圈W2通电时，电枢带动旋转滑阀逆针偏转，空气旁通道截面开大。W1和W2的两端与电刷集电环相连，经电刷引出与ECU相连接。如图3－26所示，电枢轴上的电刷集电环，类似电动机换向器结构，它由三段滑片围合而成，其上各有一电刷与之接触。电枢线圈W1和W2的两端分别焊接在相应的滑片上。当点火开关旋至“ON”时，接线插头“2”上即有蓄电池电压，电枢线圈W1和W2是否通电，则由ECU中控制W1和W2搭铁的三极管VT2和VT1的通断状态决定。由于占空比控制信号和三极管VT1的基极之间接有反相器，故三极管VT1 和VT2集电极输出的相位相反。因此，旋转滑阀式怠速控制阀上的两个电枢线圈总是交替地通过电流，又因两组线圈绕向相反，致使电枢上交替产生方向相反的电磁力矩。由于电磁力矩交变的频率较高（约250Hz），且电枢转动具有一定的惯性，所以旋转滑阀将根据控制信号的占空比摆动到一定的角度稳定下来。当占空比为50%时，W1和W2线圈的平均通电时间相等，两者产生的电磁力矩抵消，电枢轴停止偏转。当占空比小于50%时，线圈 W1平均通电时间长，其合成电磁力矩使电枢带动旋转滑阀顺时针偏转，空气旁通道截面关小，怠速降低；反之，当占空比大于50%时，空气旁通截面开大，怠速升高。如此，旋转滑阀根据控制脉冲信号的占空比偏转，占空比的范围约为18%（旋转滑阀关闭）至82%（旋转滑阀打开）之间。滑阀的偏转角度限制在90°内。


怠速空气阀（AAC）
在冷起动时，发动机温度低、摩擦阻力大。为了减少发动机的暖机时间，通过怠速空气阀为发动机提供额外的空气（空气量也由空气流量传感器计量），使发动机快怠速运转，以减少暖机时间。当发动机变成暖机后，流经怠速空气阀的空气即被切断，发动机吸入的空气改由怠速控制阀的旁通通道供给，使发动机转入正常怠速运转。
常用的怠速空气阀有双金属片式和石蜡式两种。
石蜡式空气阀在节气门体内，它根据发动机的冷却水温，控制空气旁通气道截面积，控制力来自恒温石蜡的热胀冷缩。采用这种形式的怠速空气阀，导入发动机冷却水是必要条件，为了结构简化，大多采用与节气门体加热共用的冷却水管路一体化结构。图3－23a为这种一体化结构的总体构成，图2-23b为石蜡式怠速空气阀的结构。发动机冷却水温较低时，恒温石蜡收缩，提动阀在弹簧8的作用下打开。随着温度的升高，恒温石蜡膨胀，推动连接杆使提动阀慢慢关闭，发动机怠速运转转速下降。当暖机后，提动阀将完全关闭其空气通道，发动机恢复至正常怠速。

图3－23

双金属片式怠速空气阀和石蜡式怠速空气阀工作原理类似，它是利用双金属元件的热胀冷缩变形来控制阀门的开度，从而控制额外进入进气歧管的空气流量。如图3-24所示。

图3－24

目前在电控发动机的怠速控制中，双金属片式和石蜡式怠速空气阀已较少使用

老车友

有图的最好也把图发进来,看着更清楚.

guoge01

对旋转滑阀式怠速电控阀的工作原理讲得够详细。