空气力学主导胜负?

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车身空气力学不只是F-1一级方程式赛车的专有名词，所有市售车辆，只要触及高性能都离不开空气力学四个字，即使不全然由F-1演变而来，但精益求精的赛车空气力学设计，倒也提供了有价值的参考快捷方式。

    经常听见成绩不佳的车手抱怨赛车不够快。然而，快不快的关键除了引擎马力、车身空气力学设计更是关键。就房车而言，前保杆扰流、两侧车身侧裙、后箱盖扰流翼及后保杆下扰流，甚至如超级跑车法拉利强调全平化的车身底板，都是自赛车实用化的设计。

    翻开F-1一级方程式赛车在空气动力学上演进，似乎可以更深入的了解何以各大车队必须筹建大型风洞，并且在车身细节不断的尝试改进。

    自1950年现代一级方程式大赛于英国银石(Silverstone)赛车场举办以来，F-1赛车的空气力学的确时时出现剧烈改变，甚至左右着全年赛季胜负。

    50年代赛车造型几乎延续着自30年代以来的梭型设计，1968年的比利时站，F-1赛车上首次出现装在引擎上方的翼板，那是法拉利车队和Brabham车队模仿美国Chaparral赛车车手Jim Hall的做法。

    车迷较熟悉的后箱盖扰流尾翼，早在1969年开始已经出现。那一年，每一辆F-1赛车都装有大型的前后翼。然而最大的关键在于1977年莲花车队利用具有地面效应设计的Lotus 78赛车，拿到了当年的年度冠军。地面效应在于减少车底乱流、增加贴地性的概念，让1978年变成很特别的一年。Brabham车队突发奇想，开发出传奇的「BT46风扇赛车」赢得瑞典GP，它在车尾装上大型风扇，将车底板与地面之间的空气抽出，形成强大的吸地效应。

    即使BT46的风扇设计随即被大会禁止，然而解决地面效应的想法早已在各车队发酵。例如：1983年所有F-1赛车被规定必须使用平面的车底板，就是企图消弭各车队致力地效应的底板设计。其替代方案似乎就是超大型的尾翼，借以重新获得足够的下压力。之后，威廉士车队于1985年首度开发出变速箱下分流器，又是为提高下压力。

    至于开发出现今F-1赛车空力造型主流「鲨鱼鼻」的高鼻翼设计，则是Tyrrell车队于1990年首创，这支车队甚至在1997在驾驶舱两侧装上第三民国小翼「X-Wing」，而且在1998年愈来愈多车队在不同赛站跟进使用，但随后这项设计因安全理由被大会禁止。

    即使近10年来，F-1赛车造型已经没有太大的变化，然而尝试更低风阻、更高贴地性的设计却会在每年赛季被讨论。甚至赛季之初，每车队总是想尽办法遮盖新赛车的关键设计，不难体会空气力学影响赛车性能所扮演的重要位置。

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在赛车竞技领域，空气力学的重要性日益凸显。它对赛车的速度和稳定性有着决定性的影响。车辆的空气动力学性能直接关联其运行效率和能效。车辆外形的设计和精细的气动调整能有效降低空气阻力并产生下压力，这直接影响到车辆行驶速度和圈速成绩。正因如此，在汽车设计和制造过程中，空气力学的研究和应用成为汽车工程师的核心任务之一。针对空气力学进行优化设计，是提升车辆性能的关键手段。