造成活塞环对口的原因都是什么啊？

飞刀手

造成活塞环对口的原因都是什么啊？

现在很多车型烧机油都跟活塞环对口有一定的关系，我想问下
造成活塞环对口的原因都是什么啊　？

UFO1

　活塞环在工作过程中，各环的开口重叠在同一方向时，称为“走对口”。活塞环走对口后，伴随一系列严重后果：气缸漏气、压缩无力、功率下降、油耗增加、烧排机油、启动困难等。

“走对口”的原因：

（１）活塞环开口处的弹力较大，约为平均弹力的２～３倍，以利于保持活塞环的原始位置，防止漏气，但如果在已严重磨损的活塞、缸套上安装新活塞环，由于彼此形状不符，在发动机长期高压高温作用下，新活塞环的磨损加快，使开口处的弹力下降过快，保持原始位置的能力减弱，容易转移、“走对口”。（２）严重磨损后的缸套沿圆周呈椭圆形。

狮子头

活塞环对口不一定烧机油，活塞环在发动机运转过程中是不断旋转的，如果对口后被积碳卡住，那就要烧了。

刘师傅

你简直就是大彪子

jch_ma

装配原因,对口不是烧机油主要原因

tig159753

装配的时候注意3环相互交错120度，也可能是环本身张紧力不够，容易转动，不过任何环在跑多了的时候都会对口，对口是环状态最稳定的时候，就像有个定理说的，任何物质都会箱屈于稳定的状态发展。

dzbj

浅见，不对的多批评。

环子随活塞工作就肯定会自转，多少的区别而已。每道环子涨紧度不同自转速度肯定不同所以必然会有对口的一天。

对口后窜气量增加积碳肯定会增加，机油消耗量也肯定会增加，0.03mm×0.2mm×冲程就是每次残留的机油量，这还是最小间隙，显然比环子错口的时候多n倍，环子错口时假设环子和缸壁没有超标的间隙理论上残留量应该接近0。

机油会高温烧结变成胶质，窜气会带来积碳。环子槽里结焦少环子很快会再转开影响不大，结焦多会卡住一直对口机油消耗量就大多了。即使怠速4缸车一分钟每个气缸工作次数也是很客观的数字。

zhanweiguo

活塞环对口是指两道以上的环其开口在一条线上重复,造成气缸气体泄漏,压缩比下降.还会大量窜油.火花塞短期内电极被油污、积炭堵塞、覆盖而无法工作。
柴油发动机一般要求各活塞环的开口应避开活塞销轴线，并相互错开90~120°，以减少漏气。各环的开口重叠在同一方向时，称为活塞环“走对口”。一般旧缸套、旧活塞换新活塞环后比较容易发生“走对口”。这是因为： ⑴活塞环装入缸套后，为了防止漏气和保持活塞环开口的原始位置，开口处的弹力大，一般约为平均弹力的2~3倍。但如果在旧活塞、旧缸套装上新活塞环，由于其形状不符，发动机运转一段时间后，在高温高压作用下，新活塞环特别是第一道气环和旧缸套的磨损较快，以致使开口部分弹力迅速下降，保持原始位置的能力减弱，开口位置容易发生转动。 ⑵新活塞环与旧活塞环槽、新活塞环与旧缸套之间配合间隙较大，加上工作时活塞的振动及漏气的冲击，使活塞环受力不均匀，迫使活塞环发生转动。 ⑶由于磨损后的旧缸套沿圆周呈椭圆形，因此，当活塞环开口转动到缸套椭圆的长轴方向时，再继续转动则阻力增大，使各活塞环开口停止在同一方向，形成“走对口”。 活塞环“走对口”，发动机将突然出现曲轴箱通气口冒气等排气不正常现象，以及烧排机油、功率下降、压缩无力、起动困难等故障。为避免发生活塞环“走对口”，在成套更换活塞环时，如果旧缸套和旧活塞的磨损量和圆柱度超过极限，应同时更换旧缸套和旧活塞；如果旧缸套和旧活塞的磨损量和圆柱度未超过极限，根据气缸套的磨损特征，建议将第一、二道活塞环的开口调整在旧缸套椭圆长轴（即垂直于销座孔中心线）附近，第三、四道活塞环的开口调整在椭圆短轴附近。

刘国丰

上面各位分析的很详细,主要是针对更换活塞环后的见解,但是目前市场上有许多套缸市场的小厂家,他们对活塞环的装配知识了解不多,所以我就从活塞环安装的角度来谈谈,供大家装配时参考了.
针对组合油环的环组装配,上下两片刮片要在衬环的接头处的左右两侧,并且其中一片刮片的开口处与衬环接头处的夹角为至少30度,最好是45度,另外一片开口处与第一片的开口处呈90度,然后是二环的开口处和衬环接头处呈逆时针90度,然后是一环开口处与二道环的开口处差180度
针对内撑油环的环组,只要三道环开口互相呈120度就可以了,但是内撑弹簧的接头必须在环体开口180度处