Porsche VTG可变增压涡轮叶片几何技术

l型发动机

这技术是保时捷的
Porsche VTG可变增压涡轮叶片几何技术

Porsche 911 Turbo 向来是性能的代名词，997系列的911turbo与上一代（996）的引擎排量相同，但输出功率却由420bhp增至480hbp，原因是997使用了较大型的废气涡轮，较大的涡轮能输出较大的功率，但涡轮的惯性有所增大，随之而来的涡轮时滞（turbo lag）就会增大，可是997系的911 turbo的turbo lag依然是非常轻微，其关键便是一个拥有可变涡轮几何叶片技术 Variable Turbine Geometry（VTG）的全新双涡轮系统。在传统的涡轮增压器中，排出的气体会驱动一个连接至进气区压缩机的涡轮，借由「压缩」吸入的空气，特定容积中的氧气含量便会增加，由于压缩还会造成温度升高，因此空气必须通过一个「中间冷却器」俗称中冷器的组件。在每一个汽缸增压中产生的氧气愈多，就可燃烧愈多的燃油，从而产生更大的能量。由于更高的排气压力会相对地为进气端带来负荷，因此必须小心控制进气压力以保护引擎，崭新的 911 Turbo 会利用「泄压」阀门将过量压力绕过双排气涡轮而限制增压值。

涡轮组件的大小是一个很重要的因素。由于涡轮愈小，质量就愈低，通常可更快速反应渐增的压力，轻松达到最佳的旋转速度。使用较小型涡轮的主要缺点，是在较高引擎速度下产生的回压会明显削弱性能。由于排出气体必须通过的横截面较小，阻力因此形成。能够在较高转速时产生较低回压的较大型涡轮组件，由于横截面较大以及较重涡轮的相对惯性的关系，需要更长的时间才能旋转，一般说来，这种涡轮只在中转速范围内产生效用，这种现象被称为Turbo lag（涡轮迟滞），表示引擎在低速时实际上并不会有涡轮增压的效能。为克服这个问题，崭新的911 Turbo 装配的双水冷式涡轮增压器具备可变涡轮几何叶片技术（VTG），借助这项技术，引擎排出的气体会透过电子式调整的可旋转导引叶片导送至涡轮上，当引擎转速低时，废气压力较低，导流叶片成小角度打开，增大到达废气涡轮的气压压强，推动涡轮敏锐的转动；当引擎转速上升，废气压力逐渐变大，导流叶片的角度也随之变大，当到达全负载的情况下，导流叶片全开，与主体的涡轮叶片形成一个更大型的叶片，将最大的废气量接收，达到更高的转速而达到一般大涡轮的高输出效果。所以，透过变更叶片的角度，系统可随时改变涡轮的A/R值，从而复制任何大小类型涡轮的几何效应。

可变几何涡轮增压使得涡轮增压器内的废气流量可以根据发动机转速和实际路况进行优化。通过对气流的测量，保证两个增压器转速同步，以达到相同的压缩效率。当涡轮增压器转速达到每分钟226,000转时，输出气压达到最大值2.5 巴（1巴＝1×105帕斯卡）。

有了可变涡轮叶片几何技术（VTG），便能在较低引擎转速下达到更高的涡轮速度。汽缸增压有明显的改善，马力及扭力方面相应也有明显的提升，在较低转速时可达到最大扭力，并可维持在一个较广的旋转范围内，即使转速在最低的1,950rpm 至最高的5,000rpm 之间，均可完全输出620Nm的扭力值，每一次油门输入都可发挥优异的反应力及惊人的加速度。达到最大增压值时，导引叶片会更进一步开启，藉由调整叶片的角度，便能在整个引擎速度范围内达到必要的增压值。如此一来，就不需要传统式涡轮增压引擎上使用的过压阀。
见图：

l型发动机

低转速导流叶片小角度打开

nickyfly

称为VNT更合适一点，VGT所指的太广了，因为调节方式有很多种
VNT针对就是这种调节可调叶片的增压器