我有一些是客车座椅的8 O5 ?# F' H/ }% S% h
10.1.3 客车座椅的结构
% }8 m; w: C) u客车座椅通常由座椅骨架、弹性材料、固定支架、软垫、护面（蒙皮）等组成。
O+ S3 v7 j( b! V& Z* i4 B1 @（1）座椅骨架6 k% p* N. N' k! ], w) t
座椅骨架是固定在车身地板上，用以支撑乘坐其上的人体重量。所以它应有足够的强度和刚度，座椅骨架主要由座垫骨架和靠背骨架组成，根据用途可采用的结构有整体式、分体式、可翻折等几种类型：6 z7 f7 F, C& S- {3 J, g
整体式—座垫和靠背的骨架为一整体的刚性结构，普通型座椅多采用此结构。
6 |7 H% J F2 y8 b; `% ^: z分体式—座椅和靠背骨架是完全独立的，通过螺栓或靠背调角器等连成整体。8 |4 G1 D2 A3 y0 s7 ^
可翻折式—靠背可翻折，它和座垫骨架是铰链连接的，如轻型客车和长途客车的辅助座椅都是可翻折的，便于乘客进入车厢；0 a: g5 G# w& k2 ]) I8 |
（2）弹性材料
& M& J. C' [3 g8 z$ J( p" m弹性材料是用以缓和由车身传来的冲击和振动，一般有弹簧、设有气室的全海棉橡胶、泡沫塑料等。0 R: E- k8 [% b5 v
① 弹簧" f* i' J& P9 t; ^2 y4 Z
一般用直径为1.2-4.0mm的硬钢丝加工而成座椅专用弹簧，如螺旋弹簧、编织弹簧、锯齿弹簧、水平布置的小直径弹簧等组成弹簧架，使得当乘客重量不同时，弹簧变形量变化不大，能可靠地支承乘客，又使压力分布均匀，无局部陷落现象，并能有效减轻来自车身的振动和冲击。但其在乘客座椅上的应用受到限制，其原因是：a）弹簧相互接触时产生噪音；b）座垫和靠背都很厚，占据的空间位置大；c）制造工艺较复杂；d）重量大，材料成本高。1 E0 |/ ]& ~5 Q
② 带有气室的全海棉橡胶或泡沫塑料
+ k- h, k/ a _, D这些弹性材料既能够作为弹性元件，又起到弹簧上软垫的作用，制作方便，成本也较低，但不耐磨，但通过骨架结构设计或工艺设计已经成功解决了这一问题。
" ?" k0 W4 }7 S+ y" t（3）护面（蒙皮）
; J+ @- A; ~+ u护面是用来包裹座椅和靠背表面的材料，具有保护膜的作用，而且用它来装饰和保护座椅的表面，使其符合车身内饰及乘坐要求。护面应包裹紧实、贴合。
0 m: B: J' p3 J! A( C' V通常采用的护面材料是：棉织品、毛织品、皮革、塑料和粘胶织品等。
$ m/ O3 q9 P" n$ e9 F3 o* |8 T座椅对护面的要求：具有足够的抗拉和抗剪强度，耐磨，表面要有桔子等花纹以增加磨擦系数。护面的色彩应柔和，并具有适当的光泽；不变色、耐脏，透气透湿性好。$ a9 d3 x3 G1 x. o2 d- C; T0 \4 t
在制造方面应便于裁剪和缝纫，尺寸稳定，还要具有弹性、化学稳定性和涂胶的附着力（表面薄膜在-50℃～+70℃时保持一定的弹性，不脆裂，不发粘）。
5 X9 z7 n( h& l- k5 x U5 H8 d. z1 k（4）固定支架: j1 @+ R6 ]$ l$ Z, o2 h* a( ]
固定支架，是连接座椅座框与地板的过渡支撑部件，俗称椅腿。包括座椅连接板、支撑件、底板三部分，其支撑部分通常采用型材或根据座椅流线设计。底板有安装梁用底板和轨道式底板两种。当座椅安装采用单腿安装时，座椅侧面还需加安装支架用螺栓或其它方法连接到侧壁的安装梁或轨道上。6 f# {6 @- Z1 w D- w6 ^4 N
（5）附件- O# u4 }5 Z# c& p9 ?
座椅的附件是多种多样的，常见的附件有如下六种：! l4 z9 q/ Z i$ z8 p* P
① 调节机构：驾驶员或乘客用以实现沿高度、前后、左右方向调整座椅位置，同时能调整座垫和靠背的倾角。$ }3 Z' t9 s$ l1 w
② 扶手
( f) c2 D+ y7 @) Z' Q' w2 [用于放置乘客的手臂，使手臂放松、舒适。
7 A+ c' e6 V1 ~6 i6 F$ q③ 脚蹬
8 F' @2 w' f B用于乘客乘座时，使脚摆放舒适。) M+ p! B5 M l- i3 g8 k
④ 拉手; a4 `4 P; `7 F1 f2 ^% A
用于乘客在车辆突然加速，或突然减速时，稳定平衡身体。- r/ s" A# @7 o/ I& N' S
⑤ 书报袋
- u. L7 Z1 c$ U& D( t" {用于放书、报及方便袋等杂物。7 `! r$ |7 F! v4 X# x& B+ L; c
⑥ 活动小桌、烟灰缸等。
s: S; \) S" T, @, y10.1.4 客车座椅制造工艺概述! U7 N. ]9 |. j+ Z1 w9 w$ w
客车座椅的制造工艺主要包括座椅骨架、座垫和靠背弹性材料、座椅护面的制作以及座椅的装配等。9 `* d# f8 A& T- B4 F
座垫和靠背弹性材料、座椅护面大部分是外协件，所以座椅骨架及其护面的制作是客车座椅制造的主要部分。
$ U4 B( U4 R, B' H7 | d10.2 客车座椅骨架的制造工艺9 J4 D2 G( j) T1 \. o/ H4 C
座椅骨架制造如同车身的金属结构总成的制造工艺一样，通常由零件的冲压成形、组焊、涂装三大工艺组成。! X( ?2 T! V g u
10.2.1 客车座椅骨架的冲压- Y5 n0 \) R9 M G/ O# p
客车座椅骨架用材通常采用薄壁矩型管、圆管和冷轧钢板。上述材料不但具有良好的经济性，还有良好的工艺性能。其结构如图2-137所示。
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图2-137
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制造座椅骨架的冲压工艺流程为：
1 l- v: X" I2 l; ]/ z' j0 P# c7 i |（1）管料→下料→压弯成形；' X9 F: J& b' q6 K$ u: h4 o# U) N
（2）冷轧钢板→下料→冲压成形。
+ s& C) q4 B# _& v% w8 V( @; o冷轧钢板可根据所需宽度剪切（剪板机等装备）成条料，然后在压力机上通过工装加工成所需零件（如冲裁、剪切、压弯、冲孔、成形等工序）。而各种管件可按图纸尺寸下料，然后在特定工装或弯管机上弯成所需零件形状，管件及板件冲压工艺典型流程如图2-138和图2-139所示。& }# t7 y; V; M2 U
座椅骨架冲压的主要装备有各种型号的压力机、联合冲剪机、折边机、剪板机、油压机、弯管机、管件切割机、砂轮机等等。
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图2-138 管件冲压工艺% b* h1 R; E8 k, x D1 n
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图2-139 板件冲压工艺
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10.2.2 客车座椅骨架的焊接, K# r4 w+ J. W: Q9 B: {! L
座椅骨架零件通常为圆管、矩型管或冷轧钢板冲压件，因此座椅骨架焊缝接头型式最常见的是①圆管与矩形管联接；②圆管与板材及其冲压件的联接；③异形管与板材冲压件联接。2 Z# ~5 R3 ~8 _* {9 ~( m# w) A
这些焊缝最显著的特点是：焊缝短、位置变化多，因此座椅骨架焊接时对焊缝的引弧性能以及全位置焊接要求都比较高，同时座椅骨架钢材壁厚较薄（常见为1mm～4mm）。因此，在座椅骨架焊接时普遍采用CO2保护焊。高档座椅骨架采用薄板冲压件较多，为防止薄板冲压件在焊接过程中变形，点焊是最好的选择。因此客车座椅骨架的焊接以CO2保护焊为主，点焊为辅。
0 l7 Y4 l7 Q% l# i3 P5 U为提高座椅骨架焊接质量，常常用组焊胎具。座椅骨架常用的组焊胎具包括靠背骨架组焊胎具、座框骨架组焊胎具、支架组焊胎具。其结构形式如图2-140、图2-141、图2-142所示。
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: r- _) u' @6 }& V图2-140 靠背骨架组焊胎具 图2-141 座框骨架组焊胎具 图2-142 支架组焊胎具
# F' v% j1 T. S& E座椅骨架组焊胎具，一般都采用矩形管或槽型钢为焊胎主支承架，U型厚板材（≥10mm）作限位块，限位孔都必须嵌有专用套，从而保证孔的精度要求，同时配有专用夹具，防止焊接过程中的变形。另外，座椅骨架组焊胎具常配有可翻转机构，翻转后以焊接侧面或背面焊缝，极少部分焊缝可出模补焊。
& q' {2 e0 M$ Z; F% h0 e5 d座椅骨架组焊接胎具的夹具一般采用曲杆式快速夹具，曲杆式快速夹具是根据四连杆扩力原理及过位防松原则设计的一种省力、效率高、通用性好，可任意组合、安装形式灵活的快速夹具。这种快速夹具的结构形式多种多样，有下压式、平推式、钩拉式及钳式等，如图2-143所示。; u) { W) g% ~4 J9 ~' E/ F
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(a) 下压式 (b) 平推式 (c) 钩拉式
$ c( V" u4 g# N! n图2-143 曲柄式快速夹具! s u6 |1 ?, }1 F6 {; l) W- g0 r
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从动力上分为手动式和气动式。压头形式可以随需要而变化，一个压头可以有几个压紧点，也可用弹性压头、成形压头等。安装形式有法兰式（螺栓安装）及侧板式（可直接焊于胎具上），而且铰接部分应耐磨（装有含油轴承），且寿命长。0 ^# l* H& o+ y2 s, m
影响座椅骨架焊接质量的因素主要有两方面：焊接变形和焊接缺陷。焊接变形常影响结构尺寸的准确和外形美观。焊接缺陷则直接影响骨架的强度。4 @0 c' `% z4 Z
（1）预防焊接变形的措施，可以从设计和工艺两个方面来解决。9 T! k4 ?; ]' z t
① 设计措施
5 y+ i! v2 n) k D7 \+ S Fa）合理地选择焊缝的尺寸和形式。在保证结构承载能力的条件下，设计时应该尽量采用较小的焊缝尺寸。对于受力较大的丁字接头和十字接头，在保证相同强度的条件下，采用开坡口焊缝可以比一般角焊缝小。在薄板结构中，采用接触点焊减少焊接变形。
$ g. z# ]+ ^' o* \" P+ l0 L4 {' yb）尽可能减少不必要的焊缝，在焊接结构中应该力求焊缝数量少，避免不必要的焊缝。在设计焊接结构时，常常需要采用筋板来提高板结构的稳定性和刚性。合理地选择筋板的形状，适当地安排筋板的位置，也可以减少焊缝，提高筋板加固的效果。采用压型来提高平板的刚性和稳定性，可减少焊接量，从而减小变形。
2 X3 }8 x$ `, o! X# O3 ]: Mc)合理地安排焊缝的位置，在设计时，安排焊缝尽可能对称于截面中性轴，或者使焊缝接近中性轴，这对减少结构挠曲变形有良好的效果。焊缝对称于中性轴，有可能使焊缝所引起的挠曲变形互相抵消，而焊缝接近断面中性轴，可以减小焊缝所引起的挠曲。
: A% I9 z3 ~" A$ q% f& y② 工艺措施
$ d* t0 \4 \2 `* G" ha) 反变形法。在座椅框骨架合件中，座框纵梁常用不同的型材或不同的结构形式制作，定位孔处又很难用夹具夹紧，为提高生产效率，焊后冷却时间很短即出模，特别是双人座框孔的同轴度不易保证。因此，在设计座框焊胎时，常常先考虑孔的变形量，在焊胎上给予相应的变形量，使得出模后孔的变形与预先给的变形量相抵消从而达到座框设计要求。
3 o4 ^$ T* @8 K3 u+ Ob) 刚性固定法。这个方法是将构件加以固定来限制焊接变形。用这种方法来预防构件的挠曲变形，只能在一定程度上减小这种变形，效果远不及反变形法。但是利用这种方法来防止角度变形和波浪变形，还是比较好的。7 D/ |! d$ E1 A$ j1 H& [! b* [
c) 合理地选择焊接方法和规范。# s& w, e' V, Y. ~2 R+ a; e
d) 选择合理的装配焊接顺序。把构件适当地分成几个部件，分别加以装配焊接，然后将这些焊好的部件拼焊成一个整体，可以使那些不对称的或收缩力较大的焊缝能自由地收缩，而不影响整体结构，从而控制结构的焊接变形。, ~ r3 t" a7 g1 @8 ]( G, E
（2）加强焊接检验。
: e# _, Z9 Y9 a7 e& {; m0 d焊后成品的检验在座椅骨架合件上最主要是外观检查，通过外观检查发现焊缝表面的缺陷。若焊缝表面出现缺陷，焊缝内部便有存在缺陷的可能。如焊缝表面出现咬边或满溢，则内部可能存在未焊透或未熔合；焊缝表面多孔，则焊缝内部亦可能会有气孔或非金属夹杂物存在。2 E/ `! Q, j+ o
10.2.3 客车座椅骨架的涂装
- a' \) G- {+ r（1）客车座椅骨架的涂装工艺流程
1 s7 n* P6 e! O+ [/ u. _组焊完工的座椅骨架要进行涂装，以提高座椅骨架的防腐能力和外观质量。座椅骨架涂装与其它产品的涂装工艺存在较大区别，主要表现在：4 l2 a1 ` ]( u1 G" u
① 骨架结构由管件、板条、冲压件组成，结构空隙较大，不宜采用浸渍法预处理工艺，喷漆损耗较大；; D$ j$ A4 d2 t8 l' V
② 材料是冷、热轧钢材混用，表面的油、锈不均匀，需找到平衡点来确定工艺；
9 C6 e$ g" E4 e6 W③ 形状结构繁多，采用静电自动喷涂、其挂具设计较为复杂。! C; y& S, E" _
因此，座椅骨架涂装具体工艺的确定必须根据工件的具体形状，材质要求具体确定。
! S0 C' J3 V; V) M; {3 I座椅骨架涂装工艺现已成熟，大多数企业采用自动流水线的生产方式，其工艺流程如图2-144所示。
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工件2 P$ V$ \, E: u% v8 P' O
3 o- F! j; [) S" @( X除油 水洗 除锈 水洗 表调 磷化 水洗 烘干
8 {" y' k% g! j# u- k/ \8 }成品 冷却、检查 烘烤固化 预检验 静电喷涂
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& k. R5 X% c8 A) X
1 G/ s% G8 a, I: C) }' F) f图2-144 座椅骨架涂装工艺流程
6 d. B, }1 o/ K4 [6 ^
1 u# y, O. m- r（2）客车座椅骨架的涂装预处理工艺9 X) |; P5 B* Y+ C; q+ O( J
座椅骨架的涂装预处理工艺，即磷化工艺是直接影响涂层使用寿命和装饰效果的重要环节。
) m( Y! R; d; ]0 K钢制件的预处理工艺流程如下：除油→除锈→表面调整→磷化→钝化。而铝制件的预处理工艺，在除油之后进行氧化、磷化的表面处理。随着预处理工艺技术的发展，目前已有铁、铝二用磷化液，使钢制件、铝制件的预处理可有机统一起来，使处理工艺、设备大为简化。
# g$ k" t2 o& G8 P* t& n$ R座椅骨架的封闭内腔较多，如采用浸渍法会造成工件积液，影响下道工序，若增加工艺孔较为麻烦，因此预处理——除油、除锈、磷化等均采用喷射法。
- v4 b' X- o8 t& S) T( x通常，除油、除锈、磷化是分阶段先后进行处理，但已有一些简化的工艺出现，如除油—除锈“二合一”工艺，除油—除锈—磷化“三合一”工艺。
( `$ n! F, Y* v; H/ z除油、除锈、磷化工序之后，都要用水进行清洗，否则将直接影响工件预处理的质量。+ }: h: m# Z w* \8 D
（3）客车座椅骨架的涂料的涂布8 ~' D# G) Y6 ^* k0 u s
客车座椅均在车内使用，防腐条件不十分苛刻，故座椅骨架对涂层的防腐性、装饰性无太多的要求。通常喷涂1～2道漆，对于被包覆的件，其涂层厚度为20～60μm，对外露件要≥60μm。由此，涂料的选择和喷涂工艺都大为简单。由于座椅骨架大多为框架结构，故采用静电喷涂法。除了采用液体涂料之外，对于一些要求高的座椅骨架，采用粉末涂料。通常这种树脂分子量较高，所以有较好的耐化学性、柔韧性和弯曲性能。4 D# @, {& G- J) x
座椅骨架选用热固性粉末涂料，常用静电喷涂法进行涂料的涂布。静电喷涂法主要设备有供粉桶、喷枪、静电发生器、喷室、粉末回收装置、固化烘道。. z) v, G3 H) e- s, n2 j8 c- o
10.3 客车座椅靠背和座垫的制造工艺. z: A% \: S% k8 B* n
靠背和座垫的弹性材料、护面材料通常做为外协件由专业厂提供成品或半成品，座椅厂只需做材料的选择，并提出相应的技术要求。* G1 Y* F c3 h# T1 s8 G! @5 D
10.3.1 座椅靠背和座垫弹性材料的基本要求
6 a# G3 m! D, y4 b- \ （1）舒适性要求：靠背和座垫是直接接触和支持人体的部件，对乘坐舒适性有着十分重要的影响。靠背舒适性与人体躯干的结构关系密切，人体脊锥有四个生理弯曲，而腰曲最为相关，靠背弹性材料要保证腰曲弧线在动载时贴近正常情况，才能使背部获得较好的舒适感。座垫应能根据体压分布采用不同的密度，软硬适度，使其对动载有良好的弹性响应。+ S- J4 T/ Y& k
（2）安全性要求：靠背和座垫弹性材料应具有阻燃特性，以保证乘客的安全。/ X8 H. i: x+ q
10.3.2 座椅靠背和座垫常用的弹性材料 i2 ^1 c( O, {5 G
（1）聚氨脂泡沫材料5 M( L( z: ^6 D& ?' r) ?# ~5 j: y
聚氨脂泡沫塑料的发泡工艺分为热熟化和冷熟化工艺。
0 s6 M8 N0 z/ G8 Z* h3 F热熟化工艺是把A、B两种组份（A：异氰酸；B：多元醇+发泡剂+催化剂+其他辅助材料）浇入模具后，需在160℃以上温度下熟化10～14min，而制件脱模时将模具冷却；
~6 t/ x+ a3 J! N9 E1 @冷熟化工艺是把A、B两种组份浇入模具之后，不需要加热，2～6min内自行熟化（模温控制在55±5℃）。
2 \& p. N- G$ Y% ~! C% }9 I （2）弹簧
0 [3 h* L% p, t 通常用直径为2.6mm～4.0mm的弹簧钢丝加工成座椅用弹簧。
3 A, w6 ~1 d. g) d8 k& o7 V% m8 B 座椅弹簧的形状较多，常用的有圆柱形螺旋压缩弹簧、编织弹簧、曲折弹簧及水平圆柱形拉伸弹簧等。编织弹簧结构简单、成本低，质量比圆柱形螺旋弹簧轻20%—30%。曲折弹簧用钢丝弯成S形，固定在骨架上，形成承载面，可用改变节距和宽度的方法，调整其刚度，这种弹簧可使靠背和座垫厚度减少。水平螺旋弹簧结构紧凑，特别适用于靠背用弹簧。: ^8 X) g( ~: X
（3）植物纤维
" v) e. w& y T. r: ?8 h' S' R 通常在弹簧与护面之间铺上一层植物纤维作为缓冲部分，使座椅表面具有柔软的触感，可防止弹簧对乘员身体接触部分产生坚硬的不舒适感，同时兼作弹性元件和起到衰减振动的阻尼作用。
9 J U* t4 A4 r, n8 H' [/ K" S 植物纤维通常有：
5 r7 {4 {7 \( U天然纤维：棉纤维、羊毛纤维、棕纤维。
; X1 ~; b) s+ i9 D: j5 A' W 化学纤维：涤纶纤维、锦纶纤维、腈纶纤维、丙纶纤维、维纶纤维、粘胶纤维等。' e& w/ l3 K' n" f3 k6 i: T
10.3.3 座椅靠背和座垫弹性材料的选择' a1 I3 Z6 G5 D3 z3 s6 Y" L5 i* [$ d
在弹性材料的选择上，以安全性最为重要，其阻燃性能应符合国家所规定的汽车内饰件材料的燃烧特性标准，因为它关系到乘客的生命安全。在弹性材料中聚氨酯泡沫和植物纤维属易燃物，所以在作为客车座椅材料使用时，要求在该材料中加入阻燃剂，经过严格的试验及国家权威机构的检测，使其达到GB8410—94中所规定的阻燃性能要求。
/ g/ h% ~( C! y1 S* o+ e/ C 随着人们生活水平的提高，对舒适性的要求越来越高。以弹性材料方面，抓住振动衰减特性来选择将会起到良好的减振效果，提高人体的舒适程度，如弹簧可以减振，聚氨脂泡沫亦可减振，为了达到良好的效果可使用双密度的聚氨脂泡沫产品，使其更加符合人机工程学原理，以达到良好的减振效果。
/ h1 [6 F3 }2 h% R$ A10.4 座椅护面制作工艺3 ? H& b( ]9 T* f
10.4.1 座椅护面的基本要求
! p4 W% q' |+ D+ f座椅护面，即座椅外表起保护、成型、装饰作用的面层。它的基本要求有：
' ^1 L1 r# v e% U （1）座椅护面在-30℃～50℃的环境温度下，应能满足抗压、强度、耐磨、耐光、抗静电等方面的使用要求；* H% M' Y( l7 {/ {1 C
（2）座椅护面应具有阻燃性能，其燃烧特性必须满足GB8410-94《汽车内饰材料的燃烧特性》中3.1～3.3的要求之一；( K, T& N$ E' c& |# i
（3）座椅与人体接触部分的护面材料应具有较好的透气性，其透气量不小于0.2m3/m2。2 |, Y; I& \7 O! [
10.4.2 常用的座椅护面材料" { @; A6 h) s& j
按编织方式分为：机织、针织面料；针织面料又可分为：经编、纬编面料。6 }" }/ l' B5 T, j }
经编和纬编分别是指以纵向、横向两个不同的方向为基准进行编织的方式。经编通常为规则图案的编织，适于大批量生产；而纬编则是可以根据需求任意编织不规则的图案。因此，纬编要比经编难度高，相应设备也较复杂。、) X {5 b8 G; o: b8 d
按生产方式又可分为：织造、非织造、复合加工; h1 |* L! m6 V* v& F& ^
（1）织造类分有梭织造、无梭织造及针织等，目前座椅面料大多采用织造类面料；
3 f" l; @* `$ ~- Q d（2）非织造类是采用新技术、新工艺生产的面料，如针刺、热扎以及纺粘无纺布等；
6 d3 h8 R/ v: I! u4 g7 ~5 R （3）复合类是将织造布或非织造布通过涂层加工成复合布，也可将织造布直接与高分子材料（聚氨酯、聚酯、聚酰胺、聚烯烃等）复合成布，它是一种综合纺织、化工、塑料加工的合成新工艺、新技术。现在复合类面料应用越来越广泛。
! u# {! }4 B5 Z, b按材料可划分为：真皮或人革、机织平面、针织绒面及其它辅助面料. \( A+ J" }( _$ T
目前一些高档客车特别是驾驶座椅采用真皮做护面的较多，以增强座椅的舒适性和透气性；现在人革的发展方向也从过去的平面型转向凹凸不平的立体图案型，性能上也从过去的不透气转向仿真皮透气型；而机织平面材料具有耐磨、抗压、透气性好以及四季适用的特点，广泛用于中、低档客车；针织绒面材料应用较广，无论高、中、低档座椅都有不同层次的绒面材料用作护面。长毛绒看上去比较豪华、高贵，常用于高档旅游客车。近年来短毛绒、平绒也常用于高、中、低档客车座椅。其它辅助面料如棉布、的确良等，一般用于座椅护面总成内侧的拉形条、收紧布管等非外露部分。/ P3 s8 ~5 I0 B- Y, f1 u! }
10.4.3 座椅护面的选择
5 ]& h, }6 ~0 E3 y （1）与客车内饰的协调统一
4 h+ M4 |9 e8 o8 _ 座椅占去了车内大部分空间，因此护面的颜色、图案、质感将对内饰的设计具有十分重要的影响。座椅面料的选择不仅要考虑到它的性能，更重要的是要考虑到它是否能够与客车内饰的色调协调统一，否则将会弄巧成拙。可以通过计算机三维软件模拟客车内饰及座椅排布，了解座椅护面在客车内的整体效果，通过反复比较验证，从而确定它的颜色和图案。
2 W+ o( ^2 ?7 \8 J) {$ _ （2）适应客车销售对象及价格定位的要求
5 \% Z8 `4 ~" d% A( [ 不同层次的客户对座椅护面选择的原则大相径庭，有的侧重于护面的花色，有的侧重于护面的价格，有的兼而有之。一般做法是按照客车的档次配置相应价格的护面材料。
" ~7 m, v) A; G6 b1 q- C10.4.4 座椅护面的制作工艺
( b& ]( G0 {/ {2 T（1）座椅护面的制作工艺! _% u$ Y5 Z4 y- }7 W0 T
① 拼接缝制工艺
7 {( N! ^0 q C: N7 u) P) y 目前一般厂家均采用拼接缝制工艺，即把几块面料拼接缝制起来，形成护面总成。不同护面材料应确定不同的缝头、卷边宽度、针脚距离，方能有效地利用面料并保证护面总成的质量。此种方法的弊端是浪费面料、费工时，且护面包覆时不能与座椅软垫凹进去的部分完全贴合。
8 V5 z" [: d d, ?各种护面材料制作的工艺参数见表2-14。, j1 p. L" R6 o8 p# k1 D
表2-14
5 e) d9 l7 U2 p0 r- A, m) U序号 面料种类 电剪刀的裁剪厚度（mm） 缝头宽度
- o4 i# R5 g$ l1 n（mm） 卷边宽度' p- M+ S: B# c# }" D+ l% h. F3 c3 [
(mm) 针脚距离
6 H- i# z! ]+ m% o; b（针/寸）
4 y) o2 d+ z2 f5 g1 真皮或人革 ≤80 6 5 6～7
; {/ i6 P4 z4 j5 a% K2 机织平面 ≤160 9～12 10 7～85 r$ E8 |. Z0 p( T0 B7 p! a* o
3 针织绒面 ≤160 10 8 7～8
1 D5 \" J. @( a) K: {' o4 棉布、的确良等 ≤120 5～6 5 8～9
; t* ~ z+ n; |! a$ l- i& A: d8 {: q
② 非缝制工艺（真空整体吸附）) j$ F) j- V. Y- f2 r% g0 J7 g
近几年，国外出现了座椅护面真空整体吸附新工艺，即座椅护面上无拼接痕迹、亦无需涂胶，但仍能与座椅软垫包覆饱满、贴合。真空整体吸附工艺彻底解决了护面与软垫之间不贴合的问题，是座椅护面包覆的理想工艺。但它对护面的透气性能提出了更高的要求，目前国内生产的人造革尚不能达到这种效果。4 ~' b) n4 m! o+ s/ l8 G
（2）座椅护面拼接缝制质量要求: U- E& Y. \% {: Q9 g1 u
① 面料图案清晰，无明显色差、疵点等缺陷；9 g0 j) e* q2 a/ D
② 所有接缝、压剪的位置应对齐，缝后无绉折；9 [. {! i( A3 }1 v" _5 O
③ 所有线迹匀直，且起迄回针；& B1 j: u- I0 G4 Z }" V
④根据不同的面料，缝线针脚距离可在每寸6～9针范围内选择；
1 w6 r( V! u# E9 Y ⑤ 缝头、卷边宽度一般为5～12mm；& ~7 e8 D6 B$ ?! G. U
⑥ 护面拼接部位线迹无浮线、跳针、假缝、漏缝等现象。$ i; ^* C& l4 q7 I
10.5 客车座椅的装配工艺- ]; O9 N# u% s
按客车座椅的装配方式可将座椅分为整体装配式座椅和分体装配式座椅。整体装配式座椅结构简单，靠背软垫与整体骨架装配后安装座垫即可，工艺简单，所需工装也较少。分体装配式座椅其结构相对复杂，客车的装配可分为分装和总装两个阶段，采用流水作业，生产效率高，工艺设备也较多。
, n3 r6 h3 m4 F% H1 E1 k. P: h现以靠背可调节座椅为例介绍座椅装配工艺。2 f) r7 C. ` f
（1）靠背装配
" T, \ u" K. C! G# X6 L5 r 将靠背骨架与靠背软垫贴合后，用靠背护面进行套装，局部用拉形条拉形固定以使表面服贴成形，再于靠背的背面装配压板或进行缝制，其后可根据需要安装扶手、烟缸、网袋等附件。* u+ _( t$ k& x, S0 W* F
（2）座垫装配
0 L' a* {* l" Q' E8 U将座垫护面与座垫软垫贴合后，用拉形条拉形固定以使护面与软垫表面贴合，再将座垫底板（木质板或塑料板）与座垫软垫底面贴合并用装璜钉固定，若有座垫固定钩、卡，则将固定座垫的钩或安装在座垫底板上。4 D. J3 C: _ F8 d+ N7 Z1 F
（3）座椅的总装
N( D8 k8 O% z ?# h5 N 将靠背合件与座椅框合件用螺栓连接，若有靠背调节器，则用轴销进行连接，并注意靠背与座框连接处的间隙，并对调节器进行微调，使靠背的角度一致，其后安装座垫和连接支架。最后对座椅进行检查。
1 C0 y5 o+ i: W y( g3 ^3 D座椅装配所需的装备除了一些安装胎具外，主要是码钉枪、气动钻等风动工具。3 E4 W- |0 r7 p' q! v- ~ m
座垫装璜钉间距一般在35mm～60mm范围里，对于密度较松的面料选择较大的装璜钉间距，此时要将面料压边放大，以保证座垫的分装质量；装配时亦要注意直线部分与曲线部分装璜钉密度，曲线部分的装璜钉的间距相对小一些。
