汽车车身结构的布设和安全性研究

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1Cr17Ni2螺栓断裂原因
我们用1Cr17Ni2作螺栓材料,1000℃淬火,350℃回火,力学性能符合国家标准,在240℃下使用,几根螺栓同时断裂成几截,现不知什么原因,请专家指导

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911倒塌大楼焊接调查报告
这项由美国国家标准技术协会（NIST）开展的对世贸大楼的调查，旨在揭示和这场灾难袭击相关的建筑材料、结构及技术条件，从工程学的观点看，确定大楼一号楼（北塔）和二号楼（南塔）相继在飞机撞击后为什么坍塌以及如何倒塌的是很重要的，且将教训供现在和将来的建筑以借鉴，其结果可供以下两点考虑：1、通过大楼的设计、结构及维护改善公共安全；2、修订今天的规范、标准和与这些版本相关的做法。作为这项调查研究的一部分国家标准技术协会冶金分会和材料可靠性分会对这些钢材、焊件和接头进行分析，且对钢结构部件损坏和断裂形式进行了评定。对钢材机械和冶金技术的完整分析报告和其他所有的完整技术报告内容一样，都可在NIST的官方网站上获得（http：//www.nist.gov/）。
          要求将外柱箱型材料的高应变率特性引入整个撞击模型中，去测定飞机撞击而造成的损坏程度。倒塌前影象显示，撞击区里的外墙柱的断裂多来自机械性：板材大面积变形，接头连接处断裂，支柱和拱肩切断，以及靠近纵向焊缝的钢板断裂。需要在这些建模计划中精确地收集每一个损坏形状，去测定外墙吸的能量大小（即：诸如与塑性变形应力相匹配的塑性特性和决定性近似的断裂变形）。这种近似法对计算由于高强度飞机部分千万的塔内内部损坏的尽可能分布是是至关重要的。
          最初三个断裂形式的结构特性模拟（板材的大面积变形，接头连接处断裂及支柱和拱肩切断）是比较简单的，因为材料的测试可用来产生机械特性的代表性数据。但是，被焊接头的模拟是比较困难的，因为从文献中可获得的有效数据很缺乏和可获的材料也不足。特别是在热影响区，要真正说明包含一个广泛的应变率的特性更是困难。另外，对柱子的焊接接头所做的试件机械测试是可能的，但不能明确地产生精确阐述完整焊件的特性。可以获得的代表性的数据，包括熔敷焊缝的微硬度特性和被损焊件的宏观及显微结构的评估。到最后，本篇报告表征了外部支柱的未受损的熔敷焊缝的特性，随后的断裂形式代表了飞机撞击的结果，这些数据被用来深入了解焊件的高应变率特性。

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我国焊接机器人的应用主要集中在汽车、摩托车、工程机械、铁路机车等几个主要行业。汽车是焊接机器人的最大用户，也是最早用户。早在70年代末，上海电焊机厂与上海电动工具研究所，合作研制的直角坐标机械手，成功地应用于上海牌轿车底盘的焊接。“一汽”是我国最早引进焊接机器人的企业，1984起先后从KUKA公司引进了3台点焊机器人，用于当时“红旗牌”轿车的车身焊接和“解放牌”车身顶盖的焊接。1986年成功将焊接机器人应用于前围总成的焊接，并于1988年开发了机器人车身总焊线 。80年代末和90年代初，德国大众公司分别与上海和一汽成立合资汽车厂生产轿车，虽然是国外的二手设备，但其焊接自动化程度与装备水平，让我们认识到了与国外的巨大差距。随后二汽在货车及轻型车项目中都引进了焊接机器人。可以说90年代以来的技术引进和生产设备、工艺装备的引进使我国的汽车制造水平由原来的作坊式生产提高到规模化生产，同时使国外焊接机器人大量进入中国。由于我国基础设施建设的高速发展带动了工程机械行业的繁荣，工程机械行业也成为较早引用焊接机器人的行业之一。近年来由于我国经济的高速发展，能源的大量需求，与能源相关的制造行业也都开始寻求自动化焊接技术，焊接机器人逐渐崭露头角。铁路机车行业由于我国货运、客运、城市地铁等需求量的不断增加，以及列车提速的需求，机器人的需求一直处于稳步增长态势。据2001年统计，全国共有各类焊接机器人1040台，汽车制造和汽车零部件生产企业中的焊接机器人占全部焊接机器人的76%。在汽车行业中点焊机器人与弧焊机器人的比例为3：2，其他行业大都是以弧焊机器人为主，主要分布在工程机械(10%)、摩托车(6%)、铁路车辆(4%)、锅炉(1%)等行业。焊接机器人也主要分布在全国几大汽车制造厂， 从图1中还能看出，我国焊接机器人的行业分布不均衡，也不够广泛。
　　进入21世纪由于国外汽车巨头的不断涌入，汽车行业迅猛发展，我国汽车行业的机器人安装台数迅速增加，2002、2003、2004年每年都有近千台的数量增长。估计我国目前焊接机器人的安装台数在4000台左右。汽车行业焊接机器人所占的比例会进一步提高。
　　目前在我国应用的机器人主要分日系、欧系和国产三种。日系中主要有安川、OTC、松下、FANUC、不二越、川崎等公司的产品。欧系中主要有德国的KUKA、CLOOS、瑞典的ABB、意大利的COMAU及奥地利的IGM公司。国产机器人主要是沈阳新松机器人公司产品。
　　目前在我国应用的工业机器人中，国产机器人的数量不足100台，特别是近两年新安装的机器人焊接系统中已经看不到中国机器人的身影，虽然我国已经具有自主知识产权的焊接机器人系列产品，但却不能批量生产，形成规模，有以下几个主要原因：
　　国内机器人价格没有优势。近10年来，进口机器人的价格大幅度降低，从每台7-8万美元降低到2-3万美元，使我国自行制造的普通工业机器人在价格上很难与之竞争。特别是我国在研制机器人的初期，没有同步发展相应的零部件产业，如伺服电机、减速机等需要进口，使价格难以降低，所以机器人生产成本降不下来；我国焊接装备水平与国外还存在很大差距，这一点也间接影响了国内机器人的发展。对于机器人的最大用户―-汽车白车身生产厂来说，目前几乎所有的装备都来从国外引进，国产机器人几乎找不到表演的舞台。
　　我们应该承认国产机器人无论从控制水平还是可靠性等方面与国外公司还存在一定的差距。国外工业机器人是个非常成熟的工业产品，经历了30多年的发展历程，而且在实际生产中不断地完善和提高，而我国则处于一种单件小批量的生产状态。
　　国内机器人生产厂家处于幼儿期，还需要政府政策和资金的支持。焊接机器人是个机电一体化的高技术产品，单靠企业的自身能力是不够的，需要政府对机器人生产企业及使用国产机器人系统的企业给予一定的政策和资金支持，加速我国国产机器人的发展

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一、实行混线组焊的依据

适应市场是汽车行业混线生产的外在条件和内在动力。近年来，随着中国经济的持续快速增长，人民生活水平不断提高，许多生产厂商都看好了未来的中国汽车市场，纷纷投产或转产汽车。呈现出：汽车生产的厂家越来越多，由于规模越来越大，使市场上供大于求现象更加显著，从而使竞争格局更加激烈。

1．市场的需求分析

据市场调研显示，中国汽车行业大多数生产厂家的现有生产能力都大于其实际生产量，即生产能力过剩。追究其主要原因，是因为盲目地扩大生产规模，产品品种单一，受市场销售份额的影响所致，造成产品过多积压，反过来又逼迫厂家停产或减产，造成人为资源和设备的浪费。我们合肥昌河汽车有限责任公司多年来，在充分进行市场调研、市场细分和对未来市场预测的基础上，兼顾成本，决定走多品种、系列化的小批量混线生产模式。公司自1998年初成立以来，就潜心研究混线生产的管理模式，2000年开始正式推行混线生产。通过逐年的技术改造，工装夹具、设备的不断调整，人员结构的优化组合和职工技能培训等手段，混线生产通用性和协调性越来越强，品种逐渐增多，生产效率也不断攀高。　　

我公司设计的总体生产能力是年产6万辆，2000-2003年共计生产各类微型车和轿车240 131辆，保持生产的最大化状态，而实际销售各类车244 435辆，出现销大于产的奇迹。

2．车体形状结构的相似性

车体形状结构的相似性为实现混线生产创造了内在条件。微型系列车包括微型面包车和微型货车等车壳，一般是由左右侧围总成、梁架地板总成、前围总成、门的总成和顶盖等组成，可以通过夹具、焊接设备、生产线的调整和改进来实现混线生产。局部组件不具备混线生产条件，可异地生产或扩散出去。尤其是现在的汽车生产厂家，为了加快新车型投放市场的速度和降低产品的设计、开发成本，捷径的办法就是共用一个“平台”，实行底盘共用或在看得见的地方改变，看不见的地方尽量不变。

二、车间混线生产概述　　

混线生产又称柔性生产，是企业生产中一种较常见的生产组织形式。近年来，汽车行业实行混线生产也很多见，但通过对国内汽车生产厂家混线生产的品种数量进行比较，我公司焊装车间实行)大品种多系列的混线生产模式，在国内还是仅有的一家。目前， 公司现有) 大品种车型， 即厢式排（CH1012L）、厢式双排（CH1011）、厢式前凸车（CH6370）、厢式平头撞（CH6353）和“爱迪尔”轿车（CH7101），且每个品种车型又分若干个系列。公司通过多年来对焊装的夹具、设备、生产线的技术改进和管理创新，在焊装车间1.4万平方米的工房内成功地实现混线生产，其混线模式如焊装主线工艺流程图所示。

车间的人员组合分A、B、C 三条线，A、B线通常是白班、夜班倒班，C线上白班的上午和夜班的上半场或上大夜班。车间生产始终紧跟市场的需求，随时调整产品品种和比例，按照“三化”原则，即生产组织及时化、订单的市场化、成本的最优化来组织生产，也始终保持各线人员和配门、交检处于生产的满负荷状态。

三、混线生产管理应注意的几个方面

1．生产计划和信息沟通　　

车身的焊接总成是由单个板金冲压件组焊成各个分总成，各个分总成再进行组焊，形成梁架地板总成、左右侧围总成、前围总成和门的总成，加上顶盖形成白车身总成。每种车型的车身焊接总成都是由上百个以上单件组装或组焊而成。车型不同，零件的状态和数量也不一样。这就要求作业人员必须严格按照“生产作业计划指导书”的品种系列顺序、节点时间，准确地将本工序组焊好的零件传递到下道工序，保证生产计划的严肃性。　　

另外，车间还通过网络系统、“当日生产运行快、报”、“作业班日生产作业记录表”等手段建立横向、纵向的信息沟通渠道。如车间编制的“作业班日生产作业记录表”，能准确地记录当班各线、各班组的生产计划执行情况，做到信息沟通的及时性和准确性。

2．人员组合和工序调整　　

在混线生产过程中，人力资源的优化组合及工序合理调整是推行混线生产需要考虑的一个重要环节。如果人员组织不合理，必然会造成窝工和人力资源浪费等现象；如果工序调整不当，必然会造成有的工位生产能力过剩，有的工位生产能力不足，最终导致整体的生产效率不高。为此，我们在混线生产过程中，通常将人员组合和工序调整组合在一起考虑，通过测定每种车型、每道工序的单件实际作业时间，来综合考虑两者的组合和调整。例如，某道工序的作业时间超过平均节拍时间，可根据实际情况，通过焊点前后分流将部分焊点分给其他工序来完成或增加工位、生产线局部改善等手段实现每种车型工序能力均衡化；对于工序能力过剩的班组，可通过工序合并、调整等手段来达到平衡

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内容简介：?
激光被认为是焊接的理想热源，激光焊接是公认的高技术。激光焊接具有加热集中、热输入少、变形小、焊接速度快（可达每分几米到十几米）、焊缝深宽比大、质量高的特点，不仅适宜于常规材料，也特别适宜于难熔金属，耐热合金、钛合金热物理性能差别大的异种金属、体积和厚度差别大的工件以及焊缝附近有受热易燃、受热易裂和受热易爆物的构件。激光焊接与真空电子束焊相比，具有不产生X射线，不需真空室，工件体积不受限制等优点。激光焊接可作为终加工，焊缝美观、漂亮，许多情况下焊缝可与母材等强。
激光焊接既可以是点焊，也可是连续缝焊。?
性能指标：?
可焊材料：碳钢、不锈钢、难熔金属、高温合金、钛合金、铝合金、铜合金等；
所焊材料厚度：0.1~5mm(丝材、板材等)；
焊缝强度：许多情况下可与母材等强；
焊接速度：可达3.3m/min；
焊后变形：微小或无。?
特    点：?
1、可焊材料范围大；?
2、可焊热物理性能差别大的异种金属；?
3、可焊尺寸、体积悬殊的工件；?
4、可对焊缝附近有受热易燃、受热易裂、受热易爆物的构件施焊；
5、焊后无变形或仅有微小变形。?
适用范围：?
航空、航天、兵器、舰船、石化、医疗、仪表、电子、汽车等行业。
成果评价：?
项目总体研究属国内领先并达到国际先进水平，获中国航空工业总公司科技进步二等奖。?
推广应用情况：?
已成功地运用于发动机前后冷气导管、差压式压力传感器、炮闩缓冲器、高性能电磁阀、涡街流量计、薄壁钛球、制导设备补偿器、超高压气瓶、0.1mmNiCr-NiAl热电偶、0.03钨铼－钨热电偶、弦丝传感器组件、石化用不锈钢多层网板的焊接。
生产所需设备：?
KLS－111YAG固体脉冲激光器、RS 85 CO2气体激光器(额定输出，激光功率5000W)。

sbgg

谢谢楼主分享！

zzhwg

顶一下下，这个网站好啊，可惜发现太晚了

yangkkkb

我到处宣传，好多同学进了怎么没积分

yangkkkb

好东西

我和我的兄弟

不能下载啊   没钱啊

skymxlsf

　车门密封系的设计主要是车门内板与周边零件如侧围等的间隙，密封条及其压缩量的设计。这两项车门设计硬点应在设计之初根据制造商制造精度确定，制造精度高、公差小，则间隙可设计得相对较小，密封条压缩量也可设计得较小；制造精度低、公差较大，则间隙必须设计得相对较大，密封条及其压缩量也要设计得相对较大。如果设计得较小，在公差较大的情况下，将出现关门力过大关不上或者密封条压缩量太小关不紧的情况。
　　车门密封系的设计以断面为主要手段。在车门内板和侧围建模完成后，取车门周边不同位置的断面，逐一检查修改，根据国内厂商的生产精度水平，车门周边密封间隙应取15 mm左右，日本车厂车身制造精度较高，密封间隙多取在10～12 mm。密封条的断面应处于装配状态，这样可以根据密封条断面进行检查和修改。密封面密封条处于干涉状态，干涉不能太大或太少，一般为有效压缩尺寸的1/3～1/2，这样既保证了密封效果，又不至于运动件在运动过程中产生过大的噪声和关门力。另外在车门与侧围之间没有密封的部分要留9～12mm的腾空间隙，以防止干涉。

skymxlsf

说有更多资料啊，谢谢

skymxlsf

车身结构影响汽车的那些性能啊

sunleadyang

车辆前后做成弹性，中间做成刚性，有利于保护乘员，但是 ，常常见到 比较轻的碰撞，乘员不可能 由伤害 ，却把发动机等重要部件损毁严重，请教一下，怎样掌握这对矛盾的平衡点。

tdh0342031067

good ,i like it